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Les Canards de Raymond B.

Raymond Baudouin - Peyrus, 26 septembre 2019
Il tient le petit modèle qui lui a permis de tester la différence de comportement en Pou "classique" et en Pou "canard"

Année du premier vol : 198x et 1991
Pays : France
Construction : Raymond BAUDOUIN

Le BLM Pou Canard
Histoire
Caractéristiques
Tryptique
Photos


Le Brongo
Histoire
Caractéristiques
Tryptique
Photos

Annexe : Butterfly et Bifly

Une fois n'est pas coutume, c'est d'ULM dont il sera question dans cette page puisqu'il s'agit de deux appareils de construction amateur, un Pou-du-Ciel et un avion léger, tous deux de formule "Canard". On doit ces appareils originaux à un habitant de la Drôme, M. Raymond BAUDOUIN qui habite au pied du Vercors. Il n'en fallait pas plus pour que, ayant obtenu ses coordonnées grâce à Paul D. je prenne contact avec lui et lui rende visite. Je le remercie vivement pour sa disponibilité et les très riches conversations que nous avons eues !
Le Pou Canard BLM
HISTOIRE
Le Pou qui nous intéresse est très probablement le seul Pou du Ciel de formule canard ayant jamais été construit. M. Raymond BAUDOUIN, son constructeur, l'a baptisé "Pou Canard BLM", BLM pour "BiLiMouche".
Ce curieux nom est un clin d'oeil au village qu'habite M. Baudouin qui se trouve au pied du Vercors, au bas d'un col appelé "Col de Limouche".		  
C'est dans les années 1980 [ou au début des années 1990?], que Raymond a commencé à réfléchir à la formule aérodynamique de type canard. Il commence par construire un modèle réduit de Pou du Ciel à l'échelle 1/20e dont il invertit la position des ailes avant et arrière pour en faire un canard. De nombreux essais en vol de ce modèle l'ayant convaincu de la validité du concept, il passe à l'échelle 1 en construisant l'appareil qu'il appellera BLM à partir d'un kit de Bifly. Le Bifly était une déclinaison de Pou du Ciel proposée par un entrepreneur de Grange-les-Valence, Dominique LASCAUD.
[Site Flying Flea donne 1998 pour la date de transformation du Bifly en Canard]
[voir Annexe Butterfly et Bifly]
Ce Bifly, classique dans sa formule aérodynamique type Pou du Ciel, l'était beaucoup moins dans sa construction : Il n'y avait pas, ou peu, de bois dans cet appareil. En effet, la structure du fuselage était en profilé d'aluminium, entoilée. La conception des ailes était elle aussi originale : longerons en aluminium [AGS et AU4G ou 2017 ?], nervures en PVC thermoformé (par aspiration). Entoilage Dacron.		  
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A gauche : une partie d'un flanc du Bifly, en alliage d'aluminium. L'assemblage est fixé par rivets.
A droite : les nervures sont en PVC thermoformé. Les longerons sont en alu.
[sur la table, les plans du Butterfly 3]
Raymond se souvient de la préparation des profilés : "à partir de tubes carrés, une coupe dans le sens de la longueur permettait d'obtenir deux profils en U, et une deuxième coupe, deux profils en L. Dominique était équipé pour réaliser ces coupes. Le montage du fuselage a été fait par rivetage des profilés."  

Quoi qu'il en soit, l'interversion des deux ailes ne s'est pas faite à la légère et sans mûre réflexion. [voir ci-dessous "un peu de technique"]
De plus la transformation en canard a nécessité quelques modifications de l'aile principale :
- L'aile principale passant à l'arrière, son profil a été modifié pour le rendre autostable. La modification du profil portant sur le bord de fuite, plutôt que de refaire des nervures avec un profil différent (donc un nouveau moule...), Raymond a pu simplement faire un gabarit en bois et déformer les nervures du Bifly en les chauffant (avec précautions !). Il m'a montré le gabarit en bois construit selon le schéma ci-dessous.
- De plus un dispositif de modification du calage de l'aile a été installé, réglable en vol, sur deux positions, pour optimiser les phases de montée et de vol en palier.

  

Technique pour relever le BF des nervures en PVC		  

Dispositif de réglage du calage de l'aile arrière		  
L'aile est en trois parties : partie centrale non démontable (afin de ne pas avoir à refaire le calage de l'aile arrière à chaque montage de l'appareil), à peine plus large que le fuselage, et deux ailes haubannées.  


Partie centrale de l'aile arrière

 
CARACTÉRISTIQUES
  Type : Pou du Ciel Atelier de fabrication : construction amateur  
  Envergure aile avant : 3,90 m Vitesse minimale : -- km/h  
  Envergure aile arrière : 6,20 m    
  Corde ailes : 1,20 m    
  Longueur : -- m Vitesse maximale : --- km/h  
Hauteur : xx,xx m Taux de chute mini : -- m/s à xx km/h
  Allongement : -- Finesse max : -- à -- km/h  
  Surface alaire avant : 4,5 m² Profil d'aile : inconnu  
  Surface alaire arrière : 7,5 m²    
  Charge alaire : xx,x kg/m² Nombre de sièges : 1  
  Masse à vide : 190 kg Nombre de machines construites : 1  
  Masse maximale : -- kg Année de construction : 198x  
    Techniques de construction : Profilés alu et toile  
Moteur : Rotax 377 développant 34 CV
Un peu de technique

Dans des courriers datés de 2006 et 2007, le constructeur explique les avantages qu'il a vus dans son appareil canard, par rapport au Pou classique. [1]


  
TRYPTIQUE

Trois vues (de principe) du Pou Canard - dessin de Dominique LASCAUD [1] 		 
Photos
Photos années 1990 (?)
Les photos ci-dessous sont de la collection de Raymond. Elles ont été prises sur l'aérodrome de Montélimar. 		 

Démarrage du moteur "à la corde"

Sur l'aérodrome de Montélimar		  
Photos prises lors de ma visite à Peyrus le 26 septembre 2019

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Photo de droite : On note à main gauche le levier de réglage du calage de l'aile arrière.


Saumon de l'aile arrière du BLM. On ne voit pas l'aile avant caché par l'aile arrière.
Au-dessus, on aperçoit un bout du volet de dérive

Raymond a effectué environ 150 heures de vol avec le BLM. Il n'a plus revolé depuis que la rencontre inopinée avec un poteau lors d'un atterrissage (à Romans ?) a endommagé un saumon de l'aile avant. Elle n'a pas été réparée. Depuis, le BLM est stocké à l'abri de l'humidité dans le (grand) garage à Peyrus.
Le BRONGO

Brongo avec sa première livrée - décembre 2000 [2]
Notons les becs du canard encore scotchés
 
HISTOIRE
Tout commence en 1991, lorsque la revue modéliste Le MRA publie un article et un plan d'un appareil appelé "AVAC" [3], AVAC signifiant " Aile volante assistée canard".
Raymond nous conte la genèse du Brongo :
"En 1993-94, mon frère réalisait l'AVAC conforme au plan de MRA, tandis que je réalisais la maquette au 1/5e du futur ULM Brongo différente de l'AVAC en plusieurs points pour obtenir une répartition des masses compatibles à l'ULM :
- les emplacements pilote et moteur sont permutés,
- le canard est placé en position basse pour bénéficier de l'effet de sol au décollage et à l'atterrissage,
- deux dérives, sur poutrelles, à cause du moteur propulsif.		  
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L'AVAC de Clay Ramskill [3]		  

En mars 1995, les vols comparés des deux modèles réduits étant concluants, la construction de l'ULM démarre à Peyrus (Drôme). Elle se terminera en mars 2000.
L'appareil est réassemblé à Ancône (aérodrome de Montélimar) en avril. Durant les mois de mai et juin 2000, essais et premier grand vol [l'ULM est très lourd à l'avant].
Ensuite divers réglages sont effectués :
- recul du CG,
- réglage des débattements,
- modification et recul du train principal (de 8 cm).
Finalement, le certificat de conformité est obetenu en janvier 2001.
En deux ans le Brongo a volé environ 40 heures. Mais pratiquement une année a été perdue à la recherche de l'origine de grosses vibrations de l'ensemble moteur.
Ces vibrations semblaient provoquées par du vapor lock. En fait, le flector trop souple [il a suffit de resserrer les six boulons] créait un rebond entretenu à la torsion, empêchant le moteur de dépasser 1000 tr/mn. Merci à messieurs Charlie Durand et Pouchès !"


  

Avancement de la construction en 1998. Le plan canard n'est pas fait - Peyrus [2]

Décembre 2000 - Préparatifs avant le dernier vol avec les becs de bord d'attaque du canard scotchés.
Le train principal a été modifié et reculé de 8 cm.
"Le pilotage du Brongo ne pose pas de problème particulier. Les dérives se pilotent en pianotant du bout des pieds. Les ailerons ne créent pas de lacet inverse gênant. La profondeur tire un peu vers l'avant [mais compensée par un sandow], peut-être le réglage du rapport d'incidence des gouvernes de profondeur serait-il à modifier, ou bien l'ensemble moteur-hélice est-il calé un peu piqueur ?
L'utilisation des becs n'est pas délicate. Ils créent une portance supplémentaire modérée qui ralentit l'ULM, permettant des atterrissages agréables."

Premiers essais du Brongo au 1/3 construit par le frère de RB - Romans, mai 2001

En 2001, le Brongo est repeint en jaune ainsi que le modèle réduit au 1/3
 
CARACTÉRISTIQUES
  Type : ULM Canard Atelier de fabrication : construction amateur  
  Envergure aile : 7,70 m Vitesse minimale : 65-70 km/h  
  Corde aile : 1,80 m    
  Envergure plan canard : 2,20 m    
  Corde plan canard : 0,72 m    
  Longueur totale : 5,40 m Vitesse maximale essayée : 160 km/h  
Hauteur maxi : 1,90 m Taux de chute mini : -- m/s à xx km/h
  Allongement : -- Finesse max : -- à -- km/h  
  Surface ailes + canard : 12 m² Profil d'aile : personnel, légèrement autostable, 12,3 %  
    Profil canard : biconvexe dissymétrique, 18 %  
  Charge alaire : 23,3 kg/m² Nombre de sièges : 1  
  Masse à vide : 205 kg Nombre de machines construites : 1  
  Masse maximale : 280 kg Année de construction : 1995-2000  
    Techniques de construction : Bois et toile  
La longeur totale est celle du nez au bord de fuite des dérives.
La surface ailes + canard ne compte pas les passages fuselage.
Le fuselage, dont la structure, fortement triangulée, est en bois, est partiellement coffré en CTP 2 mm.
MOTORISATION
La motorisation est formée d'un moteur Rotax 447, réducté 1/2,58, prolongé par un arbre avec flector. Le moteur est placé derrière le siège du pilote [il sera ultérieurement déplacé à l'arrière du fuselage]. Le porte-hélice est assemblé par cône sur roulement à auto-alignement, d'une longueur totale de 0,70 m.
L'ensemble (moteur-arbre-hélice) est fixé rigidement sur une poutrelle en Dural de 125 x 60 x 60 cm, portée par 6 silent-blocs boulonnés sur 3 traverses en bois dans la partie étambot du fuselage.
PERFORMANCES
A 280kg (dont un pilote de 55 kg et 25 kg de carburant)
- Décollage sur 200 m environ
- Taux de montée, sans becs : 2-3 m/s à 120 km/h
- Taux de montée avec becs : 3-4 m/s à 100 km/h
- Vitesse de croisière à 5500 tr/mn : 120 km/h
- Vitesse de croisière à 5000 tr/mn : 100 km/h
- Vitesse en finale sans becs : 100-120 km/h
- Vitesse en finale avec becs : 80-90 km/h
- Vitesse d'atterrissage sans becs : 90-100 km/h
- Vitesse d'atterrissage avec becs : 65-70 km/h
TRYPTIQUE

Dessin de Raymond Baudouin [2]
 
Photos
J'ai pu voir les appareils que RB conserve à l'abri de l'humidité, dans un garage bien sec.
Les photos suivantes ont été prises lors de ma visite à Peyrus, le 26 septembre 2019.

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Raymond envisage de modifier le plan canard

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Il conserve aussi le modèle réduit que son frère avait construit et fait voler avec succès dans les années 2000.

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RB avait de multiples activités, la plupart touchant aux "choses de l'air" : aéromodéliste, pilote de deltaplane, constructeur d'hélices...

Quelques hélices taillées par RB
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A gauche un lapidaire construit entièrement en bois - A droite un indicateur de vitesse "maison" [sur le principe de l'Étévé]
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Raymond modéliste RC : A gauche radio Lextronic en kit (années 1970), à droite émetteur RC de conception personnelle (sur base kit Lextronic également)
 
Annexe : BUTTERFLY et BIFLY
BUTTERFLY
En 1979 les belges Guy FRANÇOIS et Raymond MOSSOUX conçoivent et construisent un hyper-léger de formule Pou du Ciel : le Butterfly.
"Nous avons alors construit une structure légère, tout en aluminium (Alclad 2024 T3), avec des ailes cantilever, sans câbles ni haubans, entoilées en dacron léger. Ce petit planeur, très léger (28 kg) pouvait être porté si on voulait décoller en courant, l'atterrissage se faisant sur un patin."

Raymond MOSSOUX (à gauche) et Guy FRANCOIS (assis aux commandes)
Après plusieurs vols en configuration planeur, largué après remorquage par une voiture automobile, nous l'avons motorisé par un moteur Mc Cullogh monocylindre 2 temps, 95 cm3 (9 CV à 7.000 t/mn). Pour le premier vol, le moteur était équipé d'une hélice Zinghen de 60 cm de diamètre, prélevée sur un modèle réduit télécommandé. Le poids à vide de l'appareil complet était de 48 kg moteur inclus.
Nous l'avons ensuite équipé d'un moteur JVC bicylindre de 19 CV [JVC = Jean-Claude VINNOIS].

Le Butterfly motorisé
"C'est quand l'appareil était dans cette configuration que nous avons contacté la R.T.B.F., notre Radiotélévision nationale pour lui demander de patronner notre participation à la course Londres-Paris en 1982, la première traversée de la Manche par un appareil ultraléger. Ils donnèrent leur accord, à condition que le pilote soit leur reporter René THIERRY. Le petit appareil arriva deuxième dans la course !
Plusieurs kits de construction furent livrés à des constructeurs amateurs. La version prototype était construite en tôle d'aluminium 2024T3, coupée, pliée et assemblée à l'aide de pop-rivets. Le fuselage ressemblait à une échelle.
Une version ultérieure [Butterfly 2 ?] fut réalisée en tubes d'aluminium carrés, assemblés par soudure. Elle fut construite en petite série par la société BN (Brugeoise et Nivelles) en 1983."

 
BIFLY
Après la cessation d'activité de la société BN, en 1983, les Ets Lascaud de Dominique LASCAUD, installés à Granges-les-Valence, rachetèrent une importante quantité de matériaux, afin de poursuivre la production du Butterfly. Il proposa un Butterfly modifié, appelé Bifly. [8]
Raymond Baudouin a taillé des hélices pour les Bifly [4]

Publicité février 1987 [Dessin Dominique Lascaud]

[8]
Puis Dominique Lascaud proposa une nouvelle version du Bifly, après avoir, avec l'aide d'un ingénieur, recalculé l'appareil équipé d'une aile de 10 m2, afin d'obtenir une vitesse de croisière plus élevée que la première version. Par la même occasion le fuselage fut redessiné, toujours construit en profilés d'aluminium. Il était entoilé au Dacron, certains exemplaires ayant été revêtus de tôles d'alu. Cette version était équipée d'un moteur "447" (JCV ?) [5]
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La structure alu du fuselage du Bifly version 2 (en cours de restauration. Date inconnue). A droite un exemplaire avec revêtement du fuselage en tôle d'aluminium.

Un bel exemplaire d'un Bifly v2. Lors d'un rassemblement à Popham [Popham Airfield, Winchester, UK ] en 1995
Notons l'hélice tripale. Raymond m'en a montré une dans ses réserves.
Deux constructeurs, clients des Ets Lascaud, ont remplacé le train originel de leur Bifly par un train tricycle [5]
C'est à partir d'un kit de Bifly (version 2) que Raymond Baudouin a construit son BLM, comme raconté ci-dessus.
Sources documentaires
[1] Pou guide, le site collectif du Pou-du-Ciel
[2] Brongo, texte et photos de Raymond Baudouin, Vol Moteur n° 196, août 2002
[3] AVAC, aile volante assistée canard, par Clay Ramskill, Le MRA n° 616, mars-avril 1991 [via Gérard Rémond]
[4] Conversation avec Raymond Baudouin à qui j'ai rendu visite le jeudi 26 septembre 2019
[5] Conversations téléphoniques avec Dominique Lascaud les 30 septembre et 01 octobre 2019
[6] A reversed wing Bifly by M. Baudouin, site Flying Flea
[7] Le BLM canard de Raymond Baudouin sera-t-il le Pou-du-Ciel de l'avenir ? site Pou Guide
[8] The Bifly, site Flying Flea
[9] Butterfly, site Flying Flea
[10] Save the Butterfly, site Flying Flea
Page créée le 19/09/2019 - Dernière modification le 30/11/2019
Des vieilles toiles aux planeurs modernes © ClaudeL 2003 -