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Poncelet Vivette

Le Poncelet Vivette, restauré en 1995, exposé au musée de l'air de Bruxelles - [Air Britain]

Année du premier vol : 1923
Pays : Belgique
Développement :

Paul PONCELET

Caractéristiques
Tryptique
Historique

Références

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CARACTÉRISTIQUES
  Type : Atelier de fabrication : SABCA  
 

Envergure : 11,12 m

Vitesse minimale : --- km/h  
  Longueur : 6,55 m Vitesse maximale : --- km/h  
Hauteur : -,-- m Taux de chute mini : -- m/s à -- km/h
  Allongement : --,-- Finesse max : -- à -- km/h  
  Surface alaire : 24,0 m² Profil d'aile : ?  
  Charge alaire : -,- kg/m² Nombre de sièges : 1 (ou 2)  
  Masse à vide : -- kg Nombre de machines construites : 1  
  Masse maximale : --- kg Années de fabrication : ---- - ----  
  Ballast : non Techniques de construction : Bois et toile  

Les mesures données sont converties depuis [5].
Le Vivette est un planeur motorisable, directement dérivé du Castar. Plus effilé que le Castar, son fuselage est entièrement recouvert de contreplaqué. Il peut être transformé en biplace en enlevant le réservoir au dessus de l'aile et en installant un deuxième siège derrière celui du pilote.
En configuration motoplaneur, un moteur Sergant 4 cylindres verticaux, à refroidissement par air, de 750 cm3 est utilisé. Un réducteur est intégré à ce moteur. Le réservoir d'essence est fixé sur l'aile, derrière la tête du pilote.
Il faut noter la fixation de l'aile, qui est d'une seul pièce, au fuselage par deux sangles passant sous le fuselage !

TRYPTIQUE ET PLANS
Les plans originaux du Vivette seraient perdus.

Dessin 3 vues du Vivette par Charles Mali, [6]

Dans Flight, on trouve des dessins de détails intéressants :



En version monoplace, le réservoir était fixé juste derrière la tête du pilote (de façon à pouvoir être facilement démonté, ainsi que le moteur) afin de servir de protection en cas de choc.[8]


L'empennage est monobloc pour la dérive et la profondeur.[8]

Aux documents inclus dans son ouvrage sur la SABCA [6], Charles Mali a ajoutés les photos ci-dessous, particulièrement intéressantes pour qui voudrait dessiner un plan du Vivette.

Structure de la voilure [10]

Structure du stabilisateur horizontal [10]

Moteur Sergant installé
HISTOIRE
Le Vivette a été commandité par Jean-Baptiste RICHARD, représentant de la société Handley-Page en Belgique. Il fut le premier cessionnaire du droit d'installer et d'exploiter un aérodrome à Saint-Hubert (Belgique) en mai 1925, droit qu'il cèdera dans les mois suivants à José ORTA ( qui fut le patron de l'aérodrome et constructeur –financier d'avions).
J.-B. RICHARD avait été séduit par les performances du Poncelet Castar lors du congrès expérimental de Vauville (Manche, France), qui s'était tenu du 5 au 26 août 1923. La conception a tout naturellement été confiée à Paul PONCELET, designer du Castar. Paul PONCELET était le chef de l'atelier de construction menuiserie de la SABCA (Société Anonyme Belge de Constructions Aéronautiques) et la machine fut construite dans les ateliers de cette société.
L'appareil a été appelé Vivette, en hommage à la fille de Jean-Baptiste RICHARD, Geneviève, qui était surnommé Vivette par sa famille. [9]
[9]


A l'arrière du fuselage on distingue nettement le logo J.B.R. du commanditaire, Jean-Baptiste RICHARD
Aaérodrome d'Evère, juillet 1925 [Coll. Ev. Fischer et K. Orts c/o d.vanimpe@skynet.be]


Derrière le Vivette, de droite à gauche : Paul PONCELET, designer du Vivette, chef de l'atelier de construction de la SABCA,
Jean-Baptiste RICHARD, commanditaire de l'appareil, Commandant Albert MASSAUX
, pilote et M. DEMONTY,directeur technique de la SABCA
[Coll. Ev. Fischer et K. Orts c/o d.vanimpe@skynet.be]

Le Vivette a participé au concours de Lympne (Angleterre) en octobre 1923, en version motorisée. Ce fut sa première sortie officielle à l'étranger. [6]

Lympne 1923
Le Royal Aero-Club britannique a organisé en octobre 1923, à Lympne, dans le Kent, un concours richement doté, réservé aux aviettes (avions légers équipés de moteurs de faible puissance. Il s'agissait souvent de planeurs motorisés).
Trois prix furent disputés : un concours de distance à consommation donnée, un concours de vitesse et un concours d'altitude.
Les planeurs motorisés de Paul PONCELET, Castar et Vivette furent inscrits à ce meeting de Lympne par Jean-Baptiste RICHARD et J.A. de RO, mais uniquement pour le concours d'altitude.

L'accident du Vivette au décollage : l'aile gauche touche le sol sous l'effet d'une rafale de vent,
et l'appareil se retourne, sans dommage pour le pilote. Il est ramené vers les hangars
toujours dans sa position dosale. [8]



Le moteur Sergant équipant le Vivette
4 cylindres en ligne, refroidissement par air -
[8]


Le Vivette
se rendit en Angleterre par ses propres moyens, en survolant la Manche.
Mais pendant le concours, piloté par le lieutenant baron Kervyn de LETTENHOVE, il n'eut pas de chance : il fut accidenté au cours d'un décollage :
Quand il commença à s'élever, le pilote vira légèrement à gauche, mais au même moment une bourrasque de vent souleva l'aile droite. Ce qui provoqua une brusque glissade et un violent choc de la roue gauche. Une autre rafale souleva la queue de l'appareil qui se retrouva sur le dos. Le pilote s'en tira heureusement sans blessure.Une particularité de ces aéroplanes est la position du réservoir d'essence, qui est située juste derrière la tête du pilote, servant de protection à cette dernière en cas de choc. De fait, au cours de l'accident, le réservoir joua bien son rôle protecteur. Mais si dans le choc, le carburant s'était écoulé et enflammé, le pilote se serait trouvé dans une situation très précaire ! [5]

Notons que le Poncelet Castar, piloté par Victor SIMONET, fit un excellent début de concours, mais ne battit pas de record dans cette épreuve. Il faut toutefois signaler qu'il a volé à une vitesse de 58 mph (plus de 100 km/h) ce qui l'aurait classé cinquième dans le concours de vitesse. [5]


A Lympne, le Poncelet Vivette était inscrit sous le n° 16. Sur la photo du haut, on voit le réservoir d'essence fixé sur l'aile .
En bas, l'appareil en configuration "transport" [8]
Au retour de Lympne, des vols en biplace sont effectués avec succès, avec Victor SIMONET comme pilote, et M. DEMONTY, directeur technique de la SABCA comme passager.
Un entrefilet dans
Flight du 27 décembre 1923, signale que :
"Le 26 novembre (1923) le monoplan léger belge Poncelet "Vivette" a effectué plusieurs vols avec pilote et passager, bien que son moteur ait une cylindrée inférieure à 800 cc"
Durant l'année 1924, le commandant Albert MASSAUX effectue des vols d'expérimentation militaires, sur la base de Bierset (Belgique).

Vauville 1925

 

Un meeting expérimental fut de nouveau organisé à Vauville par l'A.F.A. (Association française aérienne) du 26 juillet au 9 août 1925. Les participants pouvaient présenter à ce concours :
- des appareils de vol à voile
- des avionnettes monoplace ou biplace
- des appareils de bord ou de laboratoire.
La SABCA a présenté trois appareils dans la catégorie planeurs :
- Monoplan Poncelet Castar (pilote Lieutenant Victor SIMONET)
- Monoplan Poncelet Vivette (pilote Commandant Albert MASSAUX)
- Monoplan De Glymes (pilote Lieutenant DEMBLON)

Les appareils Poncelet ont été remis en configuration planeur pur, simplement en retirant le moteur et le réservoir. Le centre de gravité de l'appareil n'était pas modifié par cette opération. [8]

Le récit de la compétition "appareils de vol à voile" qui suit est constitué d'e
xtraits du journal « Les Ailes » [2]
Samedi 25 juillet
- On amène sur la piste le planeur Ferber, le planeur Poncelet-Vivette, le planeur de Glymes, le planeur Nessler, puis un peu plus tard le planeur Sablier.
Lancés au sandow en terrain plat, les planeurs Ferber et Vivette accomplissent d'abord plusieurs bonds qui n'atteignent pas les 10 secondes exigées. Puis le commandant Massaux repart et se qualifie avec 11 s 4/5
(pour participer au concours, les planeurs devaient au préalable effectuer, lancés au sandow sur un terrain plat, un plané d'au minimum 10 secondes)


Dimanche 26 juillet
- A 9 h 55 m 18 s, le lieutenant Demblon, sur planeur de Glymes prend son envol, suivi à 10 h 20 m 2 s par Victor Simonet, sur le Poncelet Castar. A 10 h 47 m 46 s, le Commandant Massaux, sur le Poncelet Vivette, s'envole à son tour. Les trois pilotes belges commençaient leur ronde régulière entre Vauville et Siouville, montant, descendant alternativement, s'éloignant parfois à très grande distance de leur point de départ, rasant les dunes du bord de mer, ou au contraire, prenant une altitude considérable. Le vol silencieux de ces trois machines de grande envergure était vraiment splendide.
A 16 heures, les trois planeurs tournaient encore. Le lieutenant Demblon avait dépassé les six heures de vol. On avait dès lors, l'impression que les trois pilotes belges voulaient au cours de cette première journée, battre le record du monde de durée, officiellement détenu par Maneyrol avec 8 h 04 m .
A 16 h 30, Alfred Auger se qualifie aisément avec le planeur Abrial-Peyret, et à 16 h 49, il prend le départ pour un vol au cours duquel il s'élève à plus de 700 m au dessus du point de départ,battant ainsi le record du monde d'altitude détenu par Descamp.

C'est un peu avant l'atterrissage d'Auger que le chronométreur M. Matabon et le commissaire qui suit le vol des planeurs signalent la disparition de Simonet. Ce n'est seulement qu'à 18 heures, que la nouvelle officielle nous parvient : on a retrouvé le pauvre Simonet tué à côté de son appareil brisé.
…La journée s'achève dans la plus sombre tristesse. Là-haut, pourtant, les deux pilotes belges tournent encore, dans l'ignorance où ils sont du malheur qui vient de nous frapper. Ils battent des records... A 18 h, le lieutenant Demblon a battu le record officiel de durée qui était encore à Maneyrol. A 19 h 7 minutes il a battu le record officieux du sergent Wernert. Le Commandant Massaux sur le Vivette atteint à son tour les chiffres records. Nous devrions crier notre joie et cependant l'accident de Simonet fait que nous nous taisons et, à vrai dire, ne souhaitons qu'une chose : l'atterrissage des deux planeurs.
Demblon et Massaux battent les records de durée :
Le soir, le lieutenant Demblon, obligé d'atterrir sur la plage se posait si malencontreusement qu'il brisait complètement son planeur et qu'il ne dut qu'à son casque de ne pas être sérieusement blessé. Demblon est désolé de n'avoir pu tenir plus longtemps. Il a cependant volé 10 heures 41 secondes 3/5 !
Ces deux accidents furent dus tous les deux à des ruptures de commande : rupture de la commande de profondeur de SIMONET, et rupture de la commande de gauchissement de M. DEMBLON.
Le Commandant Massaux, lui, continue sa ronde. Il va rattraper, en durée, le Lieutenant Demblon. Il le rattrape, il le dépasse, il tient encore.
Et c'est seulement à 21 h 0, alors que le soleil disparaît, que le nouveau recordman se pose sur le terrain. Son record est de 10 heures 19 minutes 46 secondes 2/5.


Mardi 28 juillet

A 17 h 48, c'est le départ du commandant MASSAUX sur le planeur Poncelet-Vivette. Le nouveau recordman du monde s'envole pour s'attaquer, lui aussi, aux primes quotidiennes, mais surtout pour prendre place dans le Prix du « Petit parisien ». Une base de 1 km est tracée sur le terrain. En une heure, le Vivette effectuera 36 passages sur la base. Le Commandant Massaux devient ainsi le premier détenteur du Prix du Petit Parisien. Il resta en l'air quelque temps encore et ne redescenti qu'après avoir tenu l'air 2 h 03 min 15 s 2/5. Son atterrissage dans un petit champ de betteraves, clos de murs, nous causa quelques émotions ; le pilote et l'appareil s'en sortirent sans mal.
Ce vol vaudra au Commandant Massaux la prime de durée de la journée.


Le palmarès
Prime de durée de 800 francs pour chaque vol :
26 juillet 1925 : Poncelet Vivette (Cdt Massaux), 10 h 19 m 43 s (record du monde)
28 juillet 1925 : Poncelet Vivette (Cdt Massaux), 2 h 3 m 15 s
1 août 1925 : Poncelet Vivette (Cdt Massaux), 4 h 29 m 21 s
Prime spéciale de 2000 francs pour le record du monde de durée.


Les grands vainqueurs de Vauville 1925 : A gauche Alfred AUGER, pilotant le planeur Abrial Vautour, record d'altitude (720 m au dessus du point de départ)
A droite le commandant Albert MASSAUX, pilotant le Poncelet Vivette, record du monde de durée (10 h 19 m 43 s)
On note que sur cette photo, le Vivette est en configuration planeur pur [8]

Jean-Baptiste RICHARD fera don du Vivette au Musée de l'Air de Bruxelles en juillet 1926. L'appareil a été rayé des listes de l'administration aéronautique belge en janvier 1931.

 

     
O-BAFH
Le Vivette (en version planeur) a été restauré en 1995 par Roger PONCELET, petit-fils de Paul PONCELET (Ets Poncelet, Bruxelles), à l'occasion du 75e anniversaire de la SABCA, et est toujours exposé au Musée Royal de l'Air de Bruxelles.






Modèle réduit
En 2007 lorsque Vincent Besançon, l'organisateur de la rencontre annuelle Rétroplane, a envisagé de faire l'édition 2008 à Vauville, j'ai pensé que c'était l'occasion de fêter le 85e anniversaire du congrès expérimental de 1923 qui avait eu lieu en cet endroit. Après avoir fait le tour des planeurs ayant volé en 1923 et 1925, et bien qu'il n'ait pas participé en 1923, j'avais finalement choisi le Vivette, essentiellement parce que c'est la machine pour laquelle je pouvais avoir le maximum de documentation. Mais pas seulement. Le fait que l'appareil soit convertible planeur/motoplaneur m'ouvrait des perspectives intéressantes pour les vols d'un modèle réduit, compte tenu de la disponibilité des motorisations électriques modernes performantes : vol de pente, vol de plaine en autonomie... Et puis les planeurs belges ne sont pas si nombreux et étant plutôt méconnus, c'était l'occasion de s'y intéresser. C'est à ce moment là que j'ai pris contact avec Firmin Henrard [3], Charles Mali [6] [10] et la société Poncelet, et que j'ai constitué un petit dossier. Finalement Rétroplane 2008 ne s'est pas déroulé à Vauville, et mon projet a été mis de côté, mais pas abandonné, puisque la construction d'un petit modèle réduit au 1/9e (130 cm d'envergure) avait déjà démarré.

Structure de l'aile du Vivette (échelle 1/10e)
Les documents [9] que Dominique Van Impe m'a envoyés (mars-juin 2014), qui m'ont permis de mieux connaître l'histoire de cette machine peu banale, m'incitent à remettre cette construction sur le chantier, mais ce sera au mieux à l'automne-hiver 2014-2015...
RÉFÉRENCES

[1] Vauville, la version belge, Francis Humblet
in Vieilles Plumes n°12, "Les années 1923 à 1932", Commission historique de la FFVV, automne 2001.
[2]
Compte-rendu des Congrès expérimentaux de Vauville en 1923 et 1925, Pierre Vaysse et Jacques Marceau
in Vieilles Plumes n°12, "Les années 1923 à 1932", Commission historique de la FFVV, automne 2001.
[3] Les faucheurs de marguerites, Association de propriétaires et d'amateurs de planeurs anciens. Page d'histoire http://www.faucheurs.com/faucheurs/histoire.htm
[4] The belgian civil register, http://www.asa-be.com/photogallery_BCR_O-B.htm
[5]
Rapport technique du NACA sur les appareils ayant participé au meeting de Lympne en 1923
http://ntrs.nasa.gov/archive/nasa/casi.ntrs.nasa.gov/19930086284_1993086284.pdf
[6] Les avions SABCA et associés (prototypes et projets) , par Charles Mali, Fond national Alfred Renard : http://www.fnar.be/
Présentation de l'ouvrage : http://www.aerostories.org/~aerobiblio/article966.html
[8] Flight, archives
[9] Coll. Ev. Fischer et K. Orts (descendants de Jean-Baptiste Richard), via Dominique Van IMPE d.vanimpe@skynet.be [mars-juin 2014]
[10] Coll. Charles Mali

Page créée en 2008 , dernière mise à jour le 18/01/2009 et 11/06/2014
Des vieilles toiles aux planeurs modernes © ClaudeL 2003 -