Année du premier vol : 1932
Pays : France
Développement :

Paul SABOUREAULT         Edouard BOUISSIÈRE

Joseph TOUYA

Caractéristiques
Tryptique
Historique
Références
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Durant la conception et la construction du planeur, aucune liasse de plans ne fut dessinée.
Les dessins ci-dessous ont été fait par Paul Saboureault de mémoire, 61ans après la belle aventure. [3]-[6]-[8]

Ce que l'on me demande de raconter aujourd'hui s'est passé il y a 61 ans !
Je demande donc à bénéficier d'une certaine indulgence si quelques détails manquent de précision. Cependant, l'évocation de cette aventure aura l'avantage de raviver des souvenirs dont je connais le prix, non pas pour la modeste part qu'elle représente dans l'histoire du vol à voile en France, à ses débuts, mais pour le plaisir de revivre un épisode de ma jeunesse qui a beaucoup compté dans la suite de mon existence.
Tout d'abord, pourquoi trois sous-officiers du Camp de Cazaux, n'appartenant pas au personnel navigant, ont-ils soudain, éprouvé le besoin de voler ? Nous étions en 1930, Joseph TOUYA, Edouard BOUISSIÈRE et moi, venions d'être brevetés sous-officiers mécaniciens du CEMA (Centre Ecole des Mécaniciens de l'Aviation) de Bordeaux (avec le grade de sergents), quand nous nous sommes pris d'un vif intérêt pour les exploits accomplis en Allemagne par un champion du nom de Kronfeld, capable de voler sur des centaines de kilomètres sans autre moyen de propulsion que les forces internes de l'atmosphère. Sans véritable ambition de gloire, il nous a semblé que nous pourrions, nous aussi, faire quelque chose dans une discipline encore peu connue chez nous : le vol à voile. BOUISSIERE, cédant à son côté esthète, était particulièrement enthousiaste. Il suggéra que nous allions prendre un premier contact avec une section dite de « vol sans moteur », qui venait d'être créée dans la région bordelaise.

Tout cela semblait tellement lié à nos impulsions inventives que je renonçais à mettre au net un dossier définitif. Chaque partie du travail était l'objet d'une étude « sur le tas » et seuls, quelques croquis étaient élaborés au fur et à mesure de la progression des idées, tout en restant conformes aux grandes lignes de l'ensemble, dont les cotes devaient être respectées.
Enfin vint l'instant de passer à l'atelier? que nous n'avions pas ! Heureusement, grâce à la complexité des gens du village, nous eûmes la chance d'obtenir le prêt d'un local, appartenant à un menuisier sympathisant. Parallèlement, nous nous mîmes en quête du matériel dont l'essentiel était composé par des feuilles de contreplaqué d'okoumé de différentes épaisseurs, achetées dans le commerce à Bordeaux. Puis nous avons plus ou moins « pillée le parc de la  récupé » où nous avons mis la main sur un stock de lattes de spruce de 8 mètres d'un seul tenant, sans compter une large collection de poulies, de câbles d'acier, de sandows et tout le reste, quincaillerie? et colle Certus, fut acheté au cours de nos fréquents voyages à Bordeaux.
Pendant près de deux ans, après la journée de travail au Camp, jusque tard dans la nuit et les dimanches, nous nous sommes consacrés à la construction du planeur, vivant en ermites et sacrifiant nos loisirs et nos économies.
Mais il ne suffisait pas de construire un planeur, il fallait aussi penser à nous en servir.
Dans ce but, nous devions trouver les réponses à deux questions cruciales : Où ? Comment ?

Le terrain militaire étant à écarter, nous avons pensé aux plages du littoral, dont l'accès était libre. Mais la plus proche se situait à La Salie. Pour y parvenir, il fallait traverser sept kilomètres de forêt. Qu'à cela ne tienne. C'est là que nous irons.
Restait le moyen de la propulsion.
Pas question de sandow. Vive le treuil. Il en existait déjà, mais chers et peu maniables pour l'usage que nous voulions en faire. C'est alors que nous eûmes l'idée de la moto. Il fallait de la puissance et de la robustesse. Pourquoi pas l'une de ces vieilles machines pétaradantes que l'on voyait encore circuler à Bordeaux ? Il doit y avoir un moyen de les adapter à la fonction de treuil. Va pour la « Harley Davidson ». Nous l'avons trouvée et achetée à bon compte. Nous avons seulement remplacé le pneu arrière par un bandage en acier à bords tombés, solidement fixé à la jante par des boulons. Quant au câble, les hasards d'une conversation avec des copains aérostiers de Toulouse, nous fit bénéficier de 600 mètres de câble de « captif », à titre de cadeau, un guide-câble et un support repliable, muni d'une planche à crampons, complétèrent la transformation.
Enfin, puisque nous avions décidé de nous installer à La Salie , il fallait prévoir l'abri pour le planeur et utiliser les ressources locales pour notre subsistance. D'abord, construire une baraque, derrière la dune, aux dimensions suffisantes pour recevoir le planeur, ailes démontées. Cela fut fait après de nombreuses démarches auprès des Eaux et Forêts, et de non moins nombreux aller et retour de Cazaux, à travers la forêt, avec le concours d'un muletier du coin, que nous avions engagé pour l'ensemble des transports de matériaux, y compris le planeur et la moto.

Quant à la subsistance, la présence d'une famille de résiniers, habitant sur place, nous fut d'un grand secours, car nous fûmes reçus très amicalement pour le gîte et le couvert, pour une rétribution dérisoire. Et puis vint, enfin, le jour des essais. Sous l'?il amusé de la population locale, constituée à la fois des résiniers et des curieux alertés par la rumeur publique, nous entreprîmes de « tâter » la machine, en effectuant de simples glissades. Le contrôle latéral était parfait et la traction du câble correcte, ainsi que le largage, grâce au crochet à bec ouvrant, commandé par câble Bourdey, sur le manche. Plusieurs séances furent consacrées à cet exercice, en passant à tour de rôle, soit au siège pilote soit à la moto. Je ne jurerais pas que les sourires du public étaient vraiment inspirés par l'admiration? Il fallait, coûte que coûte, abréger ces démonstrations, qui commençaient à nous coller à la peau. Ce jour-là, le vent était faible mais bien orienté, parallèlement à la plage. Planeur monté, câble tendu? les esprits aussi d'ailleurs. Qui va s'asseoir sur ce joli baquet ? C'est à la courte paille que le sort a désigné BOUISSIERE. TOUYA, à la moto, embraya directement en seconde. Dans un léger crissement, le planeur décolla presque sur place, se stabilisa à 5 mètres après n'avoir qu'à peine « marsouiné ». Câble largué, le patin frôla le sable et en douceur, l'engin s'arrêta. Coquetterie suprême : BOUSSIERE continua à le tenir aux ailerons jusqu'à ce que la « galerie » accourût. Cette fois, ce fut le triomphe, « Oum voulat » !... Oum voulat ! » En landais, cela doit vouloir dire : « ils ont volé ».

Par la suite notre association nous permit de passer de bien agréables week-ends, avec une sage progression des vols, comprenant des montées à 200 mètres , avec virage et retour face au vent. Ce « cirque » intrigua beaucoup le milieu sportif bordelais et c'est ainsi que nous eûmes la visite du groupe Fronval, qui comptait, parmi ses membres, des commissaires de l'Aéro-Club de France. Cela facilité l'obtention rapide de nos brevets A et B. Et surtout une collaboration fructueuse avec l'Aéro-Club du Sud-Ouest. PASQUIER, ROPARS, LAGARDE, RIGAL et les autres sont devenus nos amis et cela devait aboutir au transfert de nos activités au Pyla, où nous avons pu garer notre planeur dans le hangar de l'escadrille Mouillard, qui abritait déjà l'AVIA 32 E du groupe Fronval, et, plus tard, un 40 P. La célèbre moto devait y terminer sa carrière, car nos lancers étaient assurés par le treuil Ford du groupe.

Grâce aux ascendances puissantes de la dune, nous avons même innové, en nous passant tout simplement du treuil ! Notre engin ultra-léger nous permettait de le hisser à bras, jusqu'à une sorte de plateau à mi-hauteur de la dune. Face au vent, il montait presque seul à reculons, maintenu par les mâts. Puis, l'un de nous se « ficelait » et il suffisait de le pousser dans le trou pour que l'ascendance le cueille, quasiment sans glisser. Un article signé Hervé De KERILLIS, a décrit, à l'époque dans « les Ailes », ce mode de lancer original. C'est au cours des vols de pente de plus en plus longs, que nous pratiquions couramment, que nous avons noté une certaine paresse des commandes. Cela nous a semblé résulter de la flexibilité des ailerons, d'une part, et de l'insuffisance de la surface mobile de la gouverne de direction, deux modifications s'imposaient. Les ailerons, jusqu'alors entoilés, furent caissonnés avec du contreplaqué de 1,5 mm , puis la gouverne de direction fut agrandie par une découpe prélevée sur la partie supérieure du plan fixe vertical. Entre temps, la pose du carénage de l'habitacle, avait permis d'améliorer la tenue en virage. Ainsi « toiletté » notre planeur avait une certaine allure et ses qualités avaient nettement progressées. En grand champion, notre ami TOUYA a même réussi des vols de durée, allant jusqu'à 4 h 45.

Notre petite équipe ayant acquis une modeste notoriété, nous eûmes l'honneur de recevoir des visites de personnalités marquantes, telles qu' Eric NESSLER en personne, ainsi que de M. FOSSIER, ingénieur de l'AVIA, venu examiner de près nos bricolages, sans compter les encouragements du directeur de l'AVIA, M. MASSENET. A ce sujet, il me faut revenir un peu en arrière pour situer notre position par rapport aux Services Officiels.
Dès le début de nos essais à La Salie , le Colonel MASSOL, commandant le Camp de Cazaux, s'était ému des risques que nous prenions et nous recommanda deux choses.
D'abord formuler une demande collective d'autorisation auprès du ministre de l'Air, de pratiquer le « vol sans moteur », dans le même esprit que tout autre sport. Cela fut accordé sans difficulté par M. Louis COUCHÉ.
En second lieu, le Colonel MASSOL souhaita que nous lui adressions un compte-rendu, à l'issue de chaque séance. Ce contact avec notre chef de corps fut, pour moi, d'une importance capitale. Voici pourquoi. Curieux de savoir quel était l'intérêt de notre activité, il me posa des questions sur nos intentions et me demanda si nous n'avions pas pensé à devenir pilotes. Sachant que ni BOUISSIÈRE, ni TOUYA n'en avait exprimé le v?u, je répondis que tel était mon but depuis toujours. Je crus rêver lorsque le Colonel me déclara : « Alors qu'attendez-vous pour poser votre demande ? » Bien sûr, j'eus le sentiment de trahir notre vocation commune, mais la réaction de mes amis fut de me pardonner, ce dont je les ai remerciés chaleureusement.

C'est dans ces conditions que, fin septembre 1932, je rejoignis Istres pour y réaliser le rêve de ma vie.
J'eus l'insigne honneur de sortir d'Istres, major de promotion, en juillet 1934, et cela vint aux oreilles de M. MASSENET, qui me demanda par lettre, de lui exposer mes remarques sur l'aide que la pratique du planeur m'avait apportée dans le pilotage des avions.
Mon analyse peut se résumer ainsi : »Très nette facilité d'estimer la hauteur au dessus du sol, en palier, à l'atterrissage. Mon moniteur, qui avait déjà exprimé mon opinion très critique, à l'égard du vol à voile, en général, a dû réviser sa position lorsque, étonné de la régularité de mes premiers vols en solo, il a appris que j'avais été un pratiquant de cette discipline. En revanche, j'eus quelques réflexes à rééduquer dans l'action des commandes, en virage notamment. En planeur, à cause d'une inertie latérale, généralement liée à l'envergure et d'un lacet inverse fréquent, j'avais pris l'habitude de maintenir trop longuement le gauchissement braqué, ce qui, en avion, aboutissait à « engager » le virage, au lieu de le « soutenir ». Ce détail fut rapidement corrigé avec l'aide des explications de mon excellent moniteur, l'adjudant ABRIAL (rien de commun avec son homonyme très connu des vélivoles).

Ces lignes sont un hommage à deux camarades, Joseph TOUYA et Édouard BOUISSIÈRE.

SABOUREAULT
BOUISSIERE
TOUYA

Reconstruction du planeur S B T de 1930
1 ? Développement du vol à voile après la Première Guerre Mondiale.
Après 1914-18 le vol à voile commença un développement qui l'a amené à être une des formes les plus sportives et les plus performantes du vol.
Les précurseurs (Lilienthal, Wright) avaient pratiqué le vol plané, mais leur but étant le vol autonome, le développement de l'aviation passa par celui d'aéronefs propulsés par un moteur. La guerre fit ensuite faire de grands progrès aux moteurs et aux avions.
Paradoxalement, ce fut cependant la guerre qui contribua au développement du vol à voile? par l'interdiction de la pratique du vol à moteur imposée aux allemands par le traité de Versailles.
Ceux-ci se lancèrent donc dans l'exploitation des possibilités du vol sans moteur, suivis de près par les français.
Cela donna naissance à une ambiance particulièrement active et créatrice avec parution d'articles dans les revues aéronautiques (la célèbre « Les Ailes » en particulier?), création d'associations de recherches (l'AVIA) regroupant des ingénieurs et des amateurs passionnés et l'organisation de congrès et de concours de vol (le premier en France fut Combegrasse dans le Massif Central, en 1922).
Dans ce contexte, trois passionnés décidèrent de concevoir et de construire leur propre planeur.

Mr Nouet et la maquette en 2001 -[2]