Accueil
SBT

Le SBT prêt à être entoilé - [6]
On note la simplicité du fuselage et de la cabane supportant les ailes

Année du premier vol : 1932
Pays : France
Développement :

Paul SABOUREAULT         Edouard BOUISSIÈRE

Joseph TOUYA

Caractéristiques
Tryptique
Historique

Références
Vers page maquettes

CARACTÉRISTIQUES
  Type : Atelier de fabrication : --  
  Envergure : 13,10 m Vitesse minimale : --- km/h  
  Longueur : 5,63 m Vitesse maximale : --- km/h  
Hauteur : -,-- m Taux de chute mini : -- m/s à -- km/h
  Allongement : 12,0 Finesse max : -- à -- km/h  
  Surface alaire : 14,0 m² Profil d'aile : Gö 433  
  Charge alaire : -,- kg/m² Nombre de sièges : 1  
  Masse à vide : 75 puis 94 kg Nombre de machines construites : 1  
  Masse maximale : --- kg Années de fabrication : ---- - ----  
  Ballast : non Techniques de construction : Bois et toile  
S.B.T. = Saboureault - Bouissières - Touya
TRYPTIQUE ET PLANS

Durant la conception et la construction du planeur, aucune liasse de plans ne fut dessinée.
Les dessins ci-dessous ont été fait par Paul Saboureault de mémoire, 61ans après la belle aventure. [3]-[6]-[8]

 
 




 
[9] transmis par Claude Visse, 18/02/2009
Avec notre regretté ami Guy Uriot, nous avions eu tout un tas d'échanges et de réflexions au sujet de cet astucieux planeur...
J'ai retrouvé quelques éléments qui peuvent peut-être vous intéresser...
Par contre, Guy ne prenait pas assez de peine pour ce qui est de la qualité des photocopies... Excusez-moi pour leur définition très moyenne. Claude

Le SBT dans sa deuxième version carénée

Le SBT en vol dans sa version initiale
HISTOIRE
Vers 1991 ou 1992, (peut-être suite à ses contacts avec Guy Uriot ?) Paul Saboureault avait écrit une brève histoire du planeur qu'il avait conçu et construit en 1930 et 1931, avec ses deux collègues du camp militaire de Cazaux Ce texte est reproduit ci-dessous, sans modification. Je me suis toutefois autorisé à rajouter quelques précisions (en italique)

Ce que l'on me demande de raconter aujourd'hui s'est passé il y a 61 ans !
Je demande donc à bénéficier d'une certaine indulgence si quelques détails manquent de précision. Cependant, l'évocation de cette aventure aura l'avantage de raviver des souvenirs dont je connais le prix, non pas pour la modeste part qu'elle représente dans l'histoire du vol à voile en France, à ses débuts, mais pour le plaisir de revivre un épisode de ma jeunesse qui a beaucoup compté dans la suite de mon existence.
Tout d'abord, pourquoi trois sous-officiers du Camp de Cazaux, n'appartenant pas au personnel navigant, ont-ils soudain, éprouvé le besoin de voler ? Nous étions en 1930, Joseph TOUYA, Edouard BOUISSIÈRE et moi, venions d'être brevetés sous-officiers mécaniciens du CEMA (Centre Ecole des Mécaniciens de l'Aviation) de Bordeaux (avec le grade de sergents), quand nous nous sommes pris d'un vif intérêt pour les exploits accomplis en Allemagne par un champion du nom de Kronfeld, capable de voler sur des centaines de kilomètres sans autre moyen de propulsion que les forces internes de l'atmosphère. Sans véritable ambition de gloire, il nous a semblé que nous pourrions, nous aussi, faire quelque chose dans une discipline encore peu connue chez nous : le vol à voile. BOUISSIERE, cédant à son côté esthète, était particulièrement enthousiaste. Il suggéra que nous allions prendre un premier contact avec une section dite de « vol sans moteur », qui venait d'être créée dans la région bordelaise.


AVIA XI A des premiers sauts de puce
des trois jeunes diplomés du CEMA
Il s'agissait d'une des premières tentatives de vulgarisation de ce sport en France, sous l'égide de l'AVIA, dont le représentant local était M. Pierre MARIE. Deux ou trois séances eurent lieu sur un plateau situé sur les hauteurs des « Quatre pavillons », mais elles nous ont amusés plus qu'elles ne nous ont convaincus. L'appareil, un AVIA 11A, était une réplique du planeur école allemand « Zögling », dont il se différenciait par un haubanage souple au lieu de mâts rigides. Quelques lancers au sandow, n'ont donné lieu qu'à des « sauts de puce ». Notre première critique portait sur l'aspect « fer à repasser » de cet engin sans prétention. Pour nous, peu importait qu'il eût été conçu pour des débutants et que sa qualité première dût être la robustesse. Nous étions persuadés que l'on pouvait mieux faire. D'où, une longue série de croquis où l'imagination côtoyait l'utopie? Mais l'idée prenait forme et nous avons évalué nos possibilités globales. TOUYA nous convainquit de ses connaissances d'ouvrier spécialiste du travail du bois. BOUISSIERE, instructeur à l'école technique du Camp, avait acquis ses références dans l'ajustage et le tournage des métaux. Quant à moi, il me fallait compter uniquement sur mes conceptions originales et même un peu « hors-norme », en tout cas, plus que sur mon habileté manuelle.
Cela devait aboutir à un projet correspondant aux critères suivants : une machine simple, légère, d'une construction peu onéreuse, susceptible d'être utilisée en version école non carénée, tout en permettant une adaptation facile à l'emploi ultérieur en vol de pente. Cela donnait un ensemble rustique, mais offrant des qualités propres à satisfaire deux phases distinctes de notre entraînement.
Je souhaitais une finesse aux alentours de 12, après carénage, grâce à une aile d'allongement moyen, comprenant une partie centrale rectangulaire prolongée par deux ailes latérales à profil décroissant. Une image me hantait : la poutre longeron caisson, excluant tout haubanage intérieur de l'aile. Le bouquin de MIGNET m'avait marqué !
Partant de là, puisqu'il ne pouvait être question d'une aile en cantilever pur (un luxe interdit), j'imaginai un haubanage en tube « torpédo » disposé en V inversé, prenant appui sur une poutre fuselage de section triangulaire, la partie centrale, au niveau des ferrures d'assemblage des deux demi-ailes, étant supportée par un gros tube de duralumin remplaçant le « carbone » classique (acier au carbone). Vu sous tous les angles, l'ensemble était totalement triangulé et géométriquement indéformable.
Pour des raisons de manque de place, j'avais choisi de scinder l'aile en deux parties, réunies par des chapes et deux grosses broches, offrant de grandes facilités de démontage.
Les calculs de la répartition des efforts ne me causèrent pas trop de soucis, car, en faisant appel à mes connaissances élémentaires de trigonométrie et de mécanique, je pus évaluer à peu près la fatigue des attaches.
Un seul point me chagrinait : l'incidence. Un mât supplémentaire eût, peut-être, été justifié en complément du V, pour tenir la torsion de l'aile. J'y renonçai et jugeai suffisante une contrefiche réglable, attachée, d'une part, à un collier solidaire du mât arrière et d'autre part à la queue de la nervure maîtresse prolongeant les attaques principales des mâts sur le longeron. Ainsi calée, l'aile ne devait pas devait pas avoir à subir de gros efforts du fait d'éventuels déplacements des centres de poussée. Le profil Göttingen 433 adopté était, d'ailleurs, réputé stable.
Ainsi défini dans ses grandes lignes, mon projet fut approuvé par les deux « associés », mais chacun d'eux suggéra quelques améliorations de détail, tels que la commande différentielle des ailerons, le poste de commande monobloc, le patin pneumatique.

Le fuselage poutre est de section triangulaire, et le mât principal de support
des ailes est un tube récupéré d'entretoire d'aile de Bréguet XIV !


Le SBT prêt à l'entoilage.
On voit bien la triangulation de la cabane support des ailes

Tout cela semblait tellement lié à nos impulsions inventives que je renonçais à mettre au net un dossier définitif. Chaque partie du travail était l'objet d'une étude « sur le tas » et seuls, quelques croquis étaient élaborés au fur et à mesure de la progression des idées, tout en restant conformes aux grandes lignes de l'ensemble, dont les cotes devaient être respectées.
Enfin vint l'instant de passer à l'atelier? que nous n'avions pas ! Heureusement, grâce à la complexité des gens du village, nous eûmes la chance d'obtenir le prêt d'un local, appartenant à un menuisier sympathisant. Parallèlement, nous nous mîmes en quête du matériel dont l'essentiel était composé par des feuilles de contreplaqué d'okoumé de différentes épaisseurs, achetées dans le commerce à Bordeaux. Puis nous avons plus ou moins « pillée le parc de la  récupé » où nous avons mis la main sur un stock de lattes de spruce de 8 mètres d'un seul tenant, sans compter une large collection de poulies, de câbles d'acier, de sandows et tout le reste, quincaillerie? et colle Certus, fut acheté au cours de nos fréquents voyages à Bordeaux.
Pendant près de deux ans, après la journée de travail au Camp, jusque tard dans la nuit et les dimanches, nous nous sommes consacrés à la construction du planeur, vivant en ermites et sacrifiant nos loisirs et nos économies.
Mais il ne suffisait pas de construire un planeur, il fallait aussi penser à nous en servir.
Dans ce but, nous devions trouver les réponses à deux questions cruciales : Où ? Comment ?

Le terrain militaire étant à écarter, nous avons pensé aux plages du littoral, dont l'accès était libre. Mais la plus proche se situait à La Salie. Pour y parvenir, il fallait traverser sept kilomètres de forêt. Qu'à cela ne tienne. C'est là que nous irons.
Restait le moyen de la propulsion.
Pas question de sandow. Vive le treuil. Il en existait déjà, mais chers et peu maniables pour l'usage que nous voulions en faire. C'est alors que nous eûmes l'idée de la moto. Il fallait de la puissance et de la robustesse. Pourquoi pas l'une de ces vieilles machines pétaradantes que l'on voyait encore circuler à Bordeaux ? Il doit y avoir un moyen de les adapter à la fonction de treuil. Va pour la « Harley Davidson ». Nous l'avons trouvée et achetée à bon compte. Nous avons seulement remplacé le pneu arrière par un bandage en acier à bords tombés, solidement fixé à la jante par des boulons. Quant au câble, les hasards d'une conversation avec des copains aérostiers de Toulouse, nous fit bénéficier de 600 mètres de câble de « captif », à titre de cadeau, un guide-câble et un support repliable, muni d'une planche à crampons, complétèrent la transformation.
Enfin, puisque nous avions décidé de nous installer à La Salie , il fallait prévoir l'abri pour le planeur et utiliser les ressources locales pour notre subsistance. D'abord, construire une baraque, derrière la dune, aux dimensions suffisantes pour recevoir le planeur, ailes démontées. Cela fut fait après de nombreuses démarches auprès des Eaux et Forêts, et de non moins nombreux aller et retour de Cazaux, à travers la forêt, avec le concours d'un muletier du coin, que nous avions engagé pour l'ensemble des transports de matériaux, y compris le planeur et la moto.


Les essais à La Salie

Ce cliché met bien en évidence la forme initiale du volet de gouvernail

Quant à la subsistance, la présence d'une famille de résiniers, habitant sur place, nous fut d'un grand secours, car nous fûmes reçus très amicalement pour le gîte et le couvert, pour une rétribution dérisoire. Et puis vint, enfin, le jour des essais. Sous l'?il amusé de la population locale, constituée à la fois des résiniers et des curieux alertés par la rumeur publique, nous entreprîmes de « tâter » la machine, en effectuant de simples glissades. Le contrôle latéral était parfait et la traction du câble correcte, ainsi que le largage, grâce au crochet à bec ouvrant, commandé par câble Bourdey, sur le manche. Plusieurs séances furent consacrées à cet exercice, en passant à tour de rôle, soit au siège pilote soit à la moto. Je ne jurerais pas que les sourires du public étaient vraiment inspirés par l'admiration? Il fallait, coûte que coûte, abréger ces démonstrations, qui commençaient à nous coller à la peau. Ce jour-là, le vent était faible mais bien orienté, parallèlement à la plage. Planeur monté, câble tendu? les esprits aussi d'ailleurs. Qui va s'asseoir sur ce joli baquet ? C'est à la courte paille que le sort a désigné BOUISSIERE. TOUYA, à la moto, embraya directement en seconde. Dans un léger crissement, le planeur décolla presque sur place, se stabilisa à 5 mètres après n'avoir qu'à peine « marsouiné ». Câble largué, le patin frôla le sable et en douceur, l'engin s'arrêta. Coquetterie suprême : BOUSSIERE continua à le tenir aux ailerons jusqu'à ce que la « galerie » accourût. Cette fois, ce fut le triomphe, « Oum voulat » !... Oum voulat ! » En landais, cela doit vouloir dire : « ils ont volé ».

Par la suite notre association nous permit de passer de bien agréables week-ends, avec une sage progression des vols, comprenant des montées à 200 mètres , avec virage et retour face au vent. Ce « cirque » intrigua beaucoup le milieu sportif bordelais et c'est ainsi que nous eûmes la visite du groupe Fronval, qui comptait, parmi ses membres, des commissaires de l'Aéro-Club de France. Cela facilité l'obtention rapide de nos brevets A et B. Et surtout une collaboration fructueuse avec l'Aéro-Club du Sud-Ouest. PASQUIER, ROPARS, LAGARDE, RIGAL et les autres sont devenus nos amis et cela devait aboutir au transfert de nos activités au Pyla, où nous avons pu garer notre planeur dans le hangar de l'escadrille Mouillard, qui abritait déjà l'AVIA 32 E du groupe Fronval, et, plus tard, un 40 P. La célèbre moto devait y terminer sa carrière, car nos lancers étaient assurés par le treuil Ford du groupe.


Le SBT, très léger, est facilement transporté sur la dune du Pyla


Illustration de la technique très particulière de lancement du SBT
sur la dune du Pyla !

Grâce aux ascendances puissantes de la dune, nous avons même innové, en nous passant tout simplement du treuil ! Notre engin ultra-léger nous permettait de le hisser à bras, jusqu'à une sorte de plateau à mi-hauteur de la dune. Face au vent, il montait presque seul à reculons, maintenu par les mâts. Puis, l'un de nous se « ficelait » et il suffisait de le pousser dans le trou pour que l'ascendance le cueille, quasiment sans glisser. Un article signé Hervé De KERILLIS, a décrit, à l'époque dans « les Ailes », ce mode de lancer original. C'est au cours des vols de pente de plus en plus longs, que nous pratiquions couramment, que nous avons noté une certaine paresse des commandes. Cela nous a semblé résulter de la flexibilité des ailerons, d'une part, et de l'insuffisance de la surface mobile de la gouverne de direction, deux modifications s'imposaient. Les ailerons, jusqu'alors entoilés, furent caissonnés avec du contreplaqué de 1,5 mm , puis la gouverne de direction fut agrandie par une découpe prélevée sur la partie supérieure du plan fixe vertical. Entre temps, la pose du carénage de l'habitacle, avait permis d'améliorer la tenue en virage. Ainsi « toiletté » notre planeur avait une certaine allure et ses qualités avaient nettement progressées. En grand champion, notre ami TOUYA a même réussi des vols de durée, allant jusqu'à 4 h 45.

Notre petite équipe ayant acquis une modeste notoriété, nous eûmes l'honneur de recevoir des visites de personnalités marquantes, telles qu' Eric NESSLER en personne, ainsi que de M. FOSSIER, ingénieur de l'AVIA, venu examiner de près nos bricolages, sans compter les encouragements du directeur de l'AVIA, M. MASSENET. A ce sujet, il me faut revenir un peu en arrière pour situer notre position par rapport aux Services Officiels.
Dès le début de nos essais à La Salie , le Colonel MASSOL, commandant le Camp de Cazaux, s'était ému des risques que nous prenions et nous recommanda deux choses.
D'abord formuler une demande collective d'autorisation auprès du ministre de l'Air, de pratiquer le « vol sans moteur », dans le même esprit que tout autre sport. Cela fut accordé sans difficulté par M. Louis COUCHÉ.
En second lieu, le Colonel MASSOL souhaita que nous lui adressions un compte-rendu, à l'issue de chaque séance. Ce contact avec notre chef de corps fut, pour moi, d'une importance capitale. Voici pourquoi. Curieux de savoir quel était l'intérêt de notre activité, il me posa des questions sur nos intentions et me demanda si nous n'avions pas pensé à devenir pilotes. Sachant que ni BOUISSIÈRE, ni TOUYA n'en avait exprimé le v?u, je répondis que tel était mon but depuis toujours. Je crus rêver lorsque le Colonel me déclara : « Alors qu'attendez-vous pour poser votre demande ? » Bien sûr, j'eus le sentiment de trahir notre vocation commune, mais la réaction de mes amis fut de me pardonner, ce dont je les ai remerciés chaleureusement.

 


Le SBT modifié : Agrandissement du volet de dérive et carénage du fuselage.
Les ailerons avaient aussi été rigidifiés par un revêtement de contreplaqué.

C'est dans ces conditions que, fin septembre 1932, je rejoignis Istres pour y réaliser le rêve de ma vie.
J'eus l'insigne honneur de sortir d'Istres, major de promotion, en juillet 1934, et cela vint aux oreilles de M. MASSENET, qui me demanda par lettre, de lui exposer mes remarques sur l'aide que la pratique du planeur m'avait apportée dans le pilotage des avions.
Mon analyse peut se résumer ainsi : »Très nette facilité d'estimer la hauteur au dessus du sol, en palier, à l'atterrissage. Mon moniteur, qui avait déjà exprimé mon opinion très critique, à l'égard du vol à voile, en général, a dû réviser sa position lorsque, étonné de la régularité de mes premiers vols en solo, il a appris que j'avais été un pratiquant de cette discipline. En revanche, j'eus quelques réflexes à rééduquer dans l'action des commandes, en virage notamment. En planeur, à cause d'une inertie latérale, généralement liée à l'envergure et d'un lacet inverse fréquent, j'avais pris l'habitude de maintenir trop longuement le gauchissement braqué, ce qui, en avion, aboutissait à « engager » le virage, au lieu de le « soutenir ». Ce détail fut rapidement corrigé avec l'aide des explications de mon excellent moniteur, l'adjudant ABRIAL (rien de commun avec son homonyme très connu des vélivoles).

Ces lignes sont un hommage à deux camarades, Joseph TOUYA et Édouard BOUISSIÈRE.

SABOUREAULT
BOUISSIERE
TOUYA

Projet de construction d'une réplique du SBT
Dans les années 1990 Guy Uriot, (fondateur de l'AVIA Histori Club) avait rencontré dans la région d'Arcachon, deux anciens constructeurs du planeur S.B.T. messieurs Saboureault et Bouissière et avait initié un projet de construction d'une réplique de cet appareil unique. A cet effet il avait constitué un dossier en rassemblant des documents auprès des deux constructeurs survivants.
Le texte ci-dessous a été écrit par Guy Uriot en 1997, pour présenter dans un contexte plus général le projet de construction de la réplique du SBT - [8]

Reconstruction du planeur S B T de 1930
1 ? Développement du vol à voile après la Première Guerre Mondiale.
Après 1914-18 le vol à voile commença un développement qui l'a amené à être une des formes les plus sportives et les plus performantes du vol.
Les précurseurs (Lilienthal, Wright) avaient pratiqué le vol plané, mais leur but étant le vol autonome, le développement de l'aviation passa par celui d'aéronefs propulsés par un moteur. La guerre fit ensuite faire de grands progrès aux moteurs et aux avions.
Paradoxalement, ce fut cependant la guerre qui contribua au développement du vol à voile? par l'interdiction de la pratique du vol à moteur imposée aux allemands par le traité de Versailles.
Ceux-ci se lancèrent donc dans l'exploitation des possibilités du vol sans moteur, suivis de près par les français.
Cela donna naissance à une ambiance particulièrement active et créatrice avec parution d'articles dans les revues aéronautiques (la célèbre « Les Ailes » en particulier?), création d'associations de recherches (l'AVIA) regroupant des ingénieurs et des amateurs passionnés et l'organisation de congrès et de concours de vol (le premier en France fut Combegrasse dans le Massif Central, en 1922).
Dans ce contexte, trois passionnés décidèrent de concevoir et de construire leur propre planeur.

2 ? Le planeur SBT
Ces passionnés étaient trois sous-officiers de l'Armée de l'Air, élèves mécaniciens de l'Ecole de Bordeaux, devenue par la suite l'Ecole de Rochefort, qui forme encore les mécaniciens de toutes les armes aéronautiques.
Ces mécaniciens intéressés par le vol choisirent le vol à voile qui passait pour être la forme la plus sportive et aussi la plus économique du vol.
Ils adhérèrent au « Groupe Fronval » ainsi nommé d'après un as de guerre, précurseur du vol à voile au Maroc, et qui fut créé pour encourager les recherches vélivoles.
Trouvant alors que les planeurs dont les plans étaient disponibles étaient trop lourds et peu performants, ils décidèrent de créer leur propre modèle.
Ce sera le planeur S.B.T. du nom de leurs créateurs : SABOUREAULT ? BOUISSIÈRE ? TOUYA, dont deux sont encore vivants (les deux premiers).
3 ? Réalisation du planeur SBT
Ce planeur fut conçu et construit en 9 mois, avec les conseils du capitaine Charles FAUVEL.
Le colonel FAUVEL, maintenant décédé, reste dans l'histoire de l'Aviation, comme le promoteur et le créateur d'ailes volantes, c'est-à-dire d'appareils « sans queue », où les surfaces de man?uvre et stabilisation sont directement intégrées à l'aile.
Par un réflexe très mécanicien (et aussi très constructeur amateur), ses créateurs firent appel à la récupération de pièces d'avions militaires. Ainsi, le mât central est pris dans un mât de Bréguet XIV.
Affectés à la Base Aérienne de Cazaux, ils y apportèrent leur planeur et décidèrent de l'utiliser sur la grande dune du Pilat.
En effet, la brise de mer remontant la pente de la dune y crée une ascendance qui dure autant que le vent. Et cette forme de vol à voile, le « vol de pente » était déjà connue à l'époque.
4 ? Utilisation du planeur SBT
Le planeur vola donc sur la dune du Pilat.
De 1931 à 1934, les trois constructeurs apprirent à piloter et à rester en vol dans les ascendances, grâce à leur planeur, ce qui n'alla pas sans quelques casses, mais jamais graves.
Après modification du fuselage, ce planeur vola au Pilat jusqu'en 1938, effectuant plusieurs vols de deux heures, et l'un de quatre heures quarante.
Le système de lancement était particulièrement simple : le planeur était monté en haut de la dune à dos d'homme, l'un portant fuselage et empennage, les deux autres, chacun une aile.
Au sommet, le planeur était reconstitué ; l'un s'installait dedans et les deux autres, le prenant par les mâts, le poussaient dans la forte pente.
Le planeur y prenait tout seul de la vitesse puis décollait.
5 ? Carrières professionnelles des créateurs
Cette réalisation influa sur la carrière des trois créateurs :
* BOUISSIÈRE effectua une carrière de mécanicien, puis d'administratif, et termina lieutenant-colonel. Originaire de Montauban (82) où ses parents résidèrent longtemps, (sa mère était secrétaire à l'hôpital et son père employé commercial), il participa à la création de l'Aéro-Club de Montauban et apporta ses conseils à Maurice DELPOUYS, récemment disparu.
Il est actuellement retiré dans le Sud-Ouest, non loin du Pilat.
* TOUYA fit une carrière de mécanicien dans l'Armée de l'Air jusqu'au grade de capitaine et continua parallèlement à piloter et à construire.
Il réalisa un avion. Avec celui-ci, il battit le record du monde d'altitude et, le même jour, battit un autre record d'altitude sur une aile volante de Charles Fauvel. Cette simultanéité a pour raison probable l'emploi d'un matériel (masque à oxygène et barographe enregistreur) difficile à trouver.
Par la suite, ces records furent « reconnus » mais non « homologués ». On peut apprécier la nuance ! Après plainte des pilotes professionnels qui n'admettaient pas la « concurrence d'un « pilote privé » et estimaient que l'établissement de records devait leur être réservé.
Durant l'occupation, TOUYA fut marchand de bois « merrain » (bois de chêne servant à la fabrication de douves de barriques) à Bordeaux, puis construisit un nouveau planeur, alors qu'il était instructeur de pilotage de l'Aéro-Club d'Arcachon.
TOUYA est aujourd'hui décédé.
* SABOUREALT, par sa pratique du vol à voile et la construction du planeur attira l'attention du Commandant de la Base de Cazaux. Comme c'était son désir, il pût grâce à l'appui du chef de base, abandonner ses fonctions de mécanicien pour intégrer l'Ecole militaire de pilotage d'Istres, dont il est sorti major de sa promotion.
Ceci démontrait, sans qu'on en tire le moindre enseignement, l'intérêt du vol à voile pour la formation des pilotes. Par contre, les allemands surent en faire un moyen de motivation pour la jeunesse et de sélection avant la formation de leurs pilotes militaires.
Après une carrière de pilote militaire qui se termina sur avion multimoteur, il se retira avec le grade de Commandant.

Les 2 versions du SBT [8]
6 ? Fondation de l'AVIA HISTORI CLUB
Guy URIOT est vice-président honoraire fondateur de la Fédération française de Vol à voile, chef pilote instructeur de vol à voile, instructeur et juge national de voltige et membre particulièrement actif de la section historique de la FFVV.
Il a fondé une association, loi de 1901, l'AVIA HISTORI CLUB, dont le but statutaire est la remise en état ou la reconstruction des planeurs anciens.
Cette association qui intègre le nom de l'AVIA, créatrice en ses débuts de vol à voile français, est basée au Centre Quercy-Rouergue afin de pouvoir bénéficier des moyens techniques et du savoir-faire de cet atelier unique en Europe.
7 ? Reconstruction des AVIA 11 et 15A
Le président fondateur amateur du Centre de Montauban, Charles ROUSSOULIÈRES est d'autant plus intéressé par l'Avia Histori Club qu'il fut des premières équipes vélivoles de Montauban, puis menuisier de planeur aux usines Castello à Castelnaudary et au Centre national de vol à voile de la Montagne Noire.
A l'instigation de Guy URIOT et grâce aux documents fournis, il se laissa convaincre de reconstruire les premiers planeurs ayant volé à Montauban et dont des éléments étaient encore disponibles.
Ainsi, il existe maintenant deux planeurs anciens, le XIA et le XVA qui appartiennent au Centre et correspondent au matériel utilisé par les premiers vélivoles sur l'aérodrome de Montauban. Ces planeurs ont intéressé les milieux aéronautiques et vélivoles français.
8 ? Reconstruction du S.B.T.
L'histoire du SBT est connue grâce à l'action bénévole de Guy URIOT qui a contacté les deux survivants (BOUISSIÈRE et SABOUREAULT) et réuni les documents.
Il serait maintenant possible d'entreprendre au Centre de Montauban la reconstruction de ce planeur.
Il serait souhaitable que cette réalisation soit entreprise tant que les réalisateurs sont encore vivants, dont BOUISSIÈRE qui est originaire de Montauban.
Pour cela, l'association AVIA HISTORI CLUB demande une subvention de l'ordre de 100 000 francs, qui sera entièrement dépensée en matériaux et travail au Centre Quercy-Rouergue à Montauban.
9 ? Présentation du SBT
Ce planeur, dont un des créateurs est montalbanais, pourra être ensuite utilisé dans des manifestations locales et régionales.
Il sera également présenté dans les manifestations de « planeurs anciens » nationales et internationales où il aura sûrement un vif succès.
En effet, ce genre de reconstitution de planeurs correspondant aux temps de naissance du vol à voile est très rare.
Il permettra de confirmer l'étendue des possibilités de réalisation aéronautique du Centre de Montauban et pourrait bien y apporter un nouveau domaine d'activité en attirant les associations (et les amateurs) intéressés par les aéronefs anciens.
10 ? Création d'un Musée
Avec ses deux prédécesseurs (les XI et XVA) ce planeur représente le début d'un musée de l'avion et du planeur amateur auquel Charles ROUSSOULIÈRES pense depuis quelques années.
En effet, le Musée créé par le Réseau du Sport de l'Air, association nationale des constructeurs amateurs d'aéronefs, est en quasi abandon sur l'aérodrome de Brienne-le-Château (Aube) et ses appareils finiront par être cédés aux villes qui voudront bien les héberger.
Dans ce domaine, la ville de Montauban serait bien placée grâce au dynamisme et au savoir-faire de Charles ROUSSOULIÈRE qui a fait ses preuves par la réalisation (et le succès) du Centre Quercy-Rouergue. De surcroît, le Président Honoraire du RSA, Louis CARIOU, fondateur du musée de Brienne, ingénieur d'aéronautique, s'est retiré à Montauban, afin de collaborer avec le Centre.
Pour l'instant ce projet de musée à Montauban est gelé par manque de locaux et en attente d'abandon par l'entreprise AMAT des locaux qu'elle occupe sur l'aérodrome. Cette occupation est « légèrement indue » car cette entreprise a obtenu ces locaux sur l'aérodrome pour y réviser des avions, ce qu'elle ne fait plus depuis longtemps.
Une décision concernant la réalisation d'un hangar comme lieu provisoire d'hébergement permettrait, pour un coût dérisoire, de ménager l'avenir.
Guy URIOT 1997
Où en est ce projet, début 2009 ?
A la fin des années 1990, Guy Uriot avait sollicité les restaurateurs des AVIA XI et XVA pour la reconstruction du SBT. M. Jean-Jacques NOUET avait entrepris, en avant-projet, la construction d'une maquette au 1/3, avec l'aide de Pierre Delrieu (MAC Arvert) qui en avait dessiné le plan.(M. Nouet, membre de la commission historique de la FFVV, connaissait M. Delrieu qui était à l'époque membre de l'association Eole, et participait aux congrès de cette commission) [6]-[7]


Mr Nouet et la maquette en 2001 -[2]

Mais en août 2001, les décès de Paul Saboureault, dernier survivant du trio constructeur, puis quelques semaines plus tard de Guy Uriot, mirent un coup d'arrêt, probablement définitif au projet - [6]


RÉFÉRENCES
[1] Biographie de Paul Saboureault, http://jccombas.free.fr/saintciersdutaillon/saboureault.htm (2001)
[2] Hommage à Paul Saboureault - Le planeur ressussité, Eva Sala (stagiaire au Sud-Ouest, Royan), article publié dans Sud-Ouest du 24 août 2001
[3] Vieilles Plumes n°7, FFVV 2001.
[4] Le planeur SBT, Les Cahiers du RSA n° 203 mai-juin 1995
[5] Vieilles Plumes n°12, FFVV 2001. Nécrologie : Guy Uriot
[6] Documents personnels, Jean-Jacques Nouet
[7] Photos personnelles, Pierre Delrieu
[8] Dossier "Louis CARIOU", février 2002, (via GPPA, préparé par Alban Dury). M. Louis Cariou, s'est installé à Montauban pour collaborer avec le Centre RSA Quercy-Rouergue. En décembre 2008, il a fait don au GPPA de son importante documentation personnelle, dont ce dossier sur le SBT.
[9] Documents Claude VISSE,  via forum Rétroplane
Page mise à jour le 17/04/2009
Des vieilles toiles aux planeurs modernes © ClaudeL 2003 -