Première réalisation de la SIREN dans le domaine du vol à voile, premier planeur français à pilotage couché, premier planeur français construit presque entièrement en matériau sandwich, le C-30 "Edelweiss" n'est cependant pas l'oeuvre d'une équipe nouvelle désireuse de sortir des sentiers battus. Il représente au contraire l'évolution logique d'un ensemble d'études et d'expérimentations s'étendant sur plus de 10 années.
C-30 : C pour Cayla. Un nom qui reste attaché à tous les planeurs produits par la Société des Ateliers d'Aviation Louis Breguet, du "901" au "906".
Au début de 1960, Jean CAYLA quittait la Société Breguet, devant l'arrêt prévisible, à brève échéance, de ses fabrications dans le domaine de l'Aviation Légère. Mais, dans le but de suivre l'évolution générale de la technique en matière de planeurs de performance, il avait pu lancer, l'année précédente, un programme d'étude de profils, comportant des essais à la soufflerie Nord-Aviation de Saint-Cyr. Cette étude portait sur les profils de la famille NACA-64, modifiés selon les principes de la "Série 7", principes dont le but est d'accroître la laminarité de l'écoulement à l'intrados.
A l'issue du Championnat du Monde de Cologne, en juin 1960, il apparut que la technique du planeur de compétition avait très rapidement évolué et que nos productions nationales ne "faisaient pas le poids" en face de concurrents comme le Ka-6cr, l'Austria et surtout le Foka.
A l'automne, le SFATAT lançait officiellement le programme d'un planeur de compétition dont les performances devaient être du niveau de celles des meilleures réalisations étrangères connues.
Jean CAYLA entré quelques mois plus tôt à la SIREN , comme directeur des études et fabrications, avait heureusement trouvé chez le directeur général de la société, M. GOTTOT, une parfaite compréhension, et même un grand intérêt, pour l'aviation légère. La décision de construire ce planeur fut rapidement prise et, au printemps 1961, le dossier de projet de l'Edelweiss était déposé. Un bureau d'étude fut constitué et placé sous la direction de M. SIMON, un autre ancien de chez Breguet, intéressé, lui aussi, par ce domaine (on lui doit déjà, avec P. LEGRAND, la réalisation des deux avions biplaces LS-50 et LS-60).

Ce n'est que neuf mois après le dépôt du projet, au début de 1962, que fut commencé le travail en atelier, avant même que ne soit signé le marché officiel, portant sur deux prototypes destinés à participer aux Championnats du Monde 1963 [à Junin, en Argentine].
Ne disposant pas, dans son usine d'Argenton-su-Creuse, d'installations suffisamment adaptées à ce genre de construction, la SIREN en sous-traita une partie - les voilures et les empennages - à l'atelier coopératif régional de Beynes, déjà familiarisé avec le travail du sandwich (des ailes de Breguet 901 y ont été réalisées, pour le compte du SFATAT).
Le 25 septembre 1962, le C-30 01 effectuait son premier vol aux mains du pilote d'essais Pierre BONNEAU qui devait être relayé par Pierre SIMON. Bien que retardés par les difficultés de mise au point dont nous avons parlé précédemment, les essais furent rapidement menés, grâce à l'aide directe qu'y apportèrent les responsables des différents services officiels. Après avoir pu être mis, pendant quelques jours, entre les mains des deux pilotes de l'Équipe de France engagés [aux Championnats du Monde] en classe Standard, Camille LABAR et Jacki LACHENY, il allait rejoindre, à Rouen, le "02" juste sorti d'usine, pour l'embarquement à destination de l'Argentine.

Le planeur SIREN C-30 Edelweiss est une monoplace de compétition répondant aux normes de la classe Standard FAI.
LA VOILURE
La voilure, en deux éléments venant s'attacher à la partie supérieure du fuselage, est générée par des profils de la famille NACA-64, modifiés suivant les principes de la série 7.
Son envergure est de 15 mètres, pour un allongement de 18, la surface de 12,5 m² ayant été choisie pour assurer une charge alaire minimale de 25 kg/m². Elle est implantée avec un dièdre de 4° et une légère flèche inverse pour rétablir le centrage, en raison de la position avancée du pilote, tout en dégageant la visibilité.
De forme en plan composée de deux trapèzes...
Les aérofreins, en tôle ajourée dans le sens de l'envergure, émergent perpendiculairement au profil, à l'intrados et à l'extrados. La plaque d'étanchéité, en tôle de magnésium, est très réduite en profondeur pour restreindre les efforts d'aspiration.

Les commandes d'ailerons et d'aérofreins sont rigides, en circuits ouverts, pour pallier les ecarts de dilatation en envergure. Les différents paliers sont en rilsan.

D [1]

La dernière version du K-8 fut le modèle C qui fit son apparition en 1974. Le 18 avril 1974, l'Office Fédéral de l'Aviation de Brunswick autorise la production du K-8C. Il se différentiait de la version B par
- un agrandissement des coffrages de l'aile, lui donnant une plus grande rigidité, et la construction des aileronss en métal
- un nouvel aménagement du poste de pilotage,
- une grosse roue de 380 mm de diamètre disposée en avant du centre de gravité,
- un patin de longueur réduite,
- et par des empennages agrandis.

Explicitement, la brochure de l'échantillon indique l'interdiction de voltige pour tous les K-8. Le vol en nuage est, voire pas du tout seulement autorisé pour un tel K 8 de toutes les séries avec bouchon.
A la cessation de la production, en mai 1976, en faveur de ASK-18 beaucoup plus performant, Schleicher avait livré douze K-8C.

K-8C. On ne distingue malheureusement pas le patin sur cette photo [1]

Certains K-8 ont été transformés en torpedo, avec des cockpits plus ou moins ouverts. En voici deux exemples très différents.

Un dernier avec un cockpit très ouvert : D-6028 [10]

Un essai du même genre fut réalisé en 1967 par von BOMHARD qui adapta sur un K-8 de série un petit moteur Wankel (moteur dit "rotatif") juché au sommet d'un pylône démontable. Ce moteur du type KM 48 était fabriqué par Fichtel et Sachs. Pour un poids de 8,5 kg et une cylindrée de 160 cm³, il développait 7,4 kW (10 CV) à 4500 t/mn en entraînant en prise directe une hélice propulsive de 80 cm de diamètre. Ainsi équipé le K-8B/KM 48 avait 2 heures d'autonomie à 95 km/h, une vitesse ascentionnelle de 0,6 m/s mais ne pouvait décoller par ses propres moyens. L'expérimentation de ce prototype, malgré l'enthousiasme qu 'elle suscita à l'époque, n'eut pas de suite en raison de difficultés rencontrées dans la mise au point des moteurs Wankel.

Une interrogation des registres de la DGAC [Direction Générale de l'Aviation Civile] donne 37 K-8 encore immatriculés en France (en octobre 2018),
tous de type B.

Plus de 450 K-8 encore existant et en état de vol avaient été recensés par le Centre de Vol à Voile de Saint-Florentin Chéu il y a quelques années : un vaste choix de décorations pour un maquettiste ! Malheureusement lors de la refonte du site, ces pages ont disparu.
Une quarantaine de photos de K-8 sont visibles sur le site Die Ka8 Fan Page [11]
On trouve aussi ligne, sur le site RCawsey, la liste exhaustive (?) de production des K-8 [12]. Cette liste n'est pas illustrée.

Ci-dessous quelques K-8 pour lesquels nous avons plusieurs photos ou des infos supplémentaires.