Accueil
Le concours de Théodosie, Crimée, 1923
Avertissement : l'essentiel des informations ci-dessous provient de l'ouvrage Encyclopédie des planeurs russes, Krasylchikov, Polygon Press 2005 écrit en russe.
Aussi aucune garantie ne peut être donnée par le traducteur occasionnel et besogneux quant à l'exactitude de la traduction.

Le premier concours de vol sans moteur organisé en Union Soviétique s'est tenu, du 1 au 20 novembre 1923, à 12 km de Théodosie (ou Feodosia, en russe : Феодосия) ), ville située dans la péninsule de Crimée, au sud de l'Ukraine.


Coordonnées géographiques : 45°02′N 35°22′E


LA MISE SUR PIED DU CONCOURS

L'idée d'organiser un concours de planeurs a germé au printemps de 1923 lors de discussions entre les membres du club de vol sans moteur "Vol plané" (Парящий полет) et les étudiants de l'Académie Militaire des Forces Aériennes [Академии воздушного флота, АВФ (AVF)], mais les premières décisions concrètes pour l'organisation de cet événement n'ont été prises qu'au mois de juillet.
L'initiative est venue de Konstantin K. Arzeulov (du club «Vol plané») et de V.J. Arrison (de l'AVF), qui ont remis un dossier motivé au président de la section des sports de la Société des Amis de la flotte aérienne (ODVF) [Общества друзей Воздушного флота (ОДВФ)] K.A. Mekhonochin.
Le lieu de la rencontre a été proposé par K. Arzeulov : Théodosie, petite ville sur la côte sud de la Crimée. Résident en Crimée, il connait bien la région et sait qu'il y a à proximité des sites tout à fait favorables au vol sans moteur puisqu'il les fréquente depuis une dizaine d'années.

Il fut décidé que le concours aurait lieu du 1 au 20 Novembre 1923.
Pour coordonner toutes les activités liées au vol sans moteur au sein de l'ODVF, il existait un Centre d'aviation sans moteur (ABC, ЦБА), dirigé justement par K.K. Arzeulov. Un comité d'organisation du futur concours fut créé, initialement composé de Konstantin Arzeulov - président - et de N.D. Anotchenko, V.J. Arrison et E.F. Burchi.

Le Bureau de l'ODVF a financé l'organisation du concours pour une somme de 3000 roubles en or. Mais ces fonds n'étaient pas suffisants, car il fallait non seulement organiser la rencontre proprement dite, mais aussi financer la construction de planeurs dans divers clubs et les tests de ces machines. Le comité d'organisation décida de faire appel à des institutions et entreprises intéressées par le développement de l'aviation.
Beaucoup d'organisations répondirent favorablement au comité organisateur. Des tentes furent prêtées (Glavvozduhoflot), ainsi que des équipements divers. Le Commissariat du peuple offrit des chambre à l'hôtel pour les participants, les planeurs furent acheminés de Moscou à Théodosie par la compagnie des chemins de fer. La Direction générale de l'industrie militaire (GUVP) et Promvozduh fournirent des matériaux nécessaires à la construction des machines..
De nombreux prix pour les planeurs et les vols ont aussi été offerts : Prix GUVP et Promvozduha (deux moteurs de faible puissance), prix du Comité Scientifique et Technique (STC), prix de Glavvozduhoflota ODVF (1000 roubles). Mais aussi, un ensemble complet de matériaux nécessaires à la construction d'un planeur... Et le plus ancien aviateur russe, A. E. Rajewski, fit don d'une statuette précieuse d'Icare pour récompenser le meilleur pilote.

 
LE SITE DE VOL

A l'emplacement choisi par Konstantin Arzeulov, une montagne du nom de Uzun - Syrt, près du village de Koktebel, située à 12 kilomètres de Théodosie, une ligne continue de collines orientée est-oust s'éleve de 150 à 250 mètres au dessus d'une plaine, marquant les premiers contreforts du Caucase russe. L'orientation de la crête permet le lancement des planeurs soit vers le nord, soit vers le sud, selon le vent.

Arzeulov savait par expérience que les conditions étaient réunis pour permettre à un planeur de tenir l'air pendant un temps assez long en profitant des courants ascendants le long de la pente. Il avait certainement su se montrer convaincant en expliquant que, lorsque le vent souffle, un chapeau jeté dans la pente ne tombe pas, mais est au contraire entraîné vers le haut par le courant d'air !


Vue générale du site [1]
La ligne de collines, le campement et huit des neuf planeurs participants.
De droite à gauche les planeurs sont n° 8 Anotchenko Makaka, n° 9 Ilyushin Mastiazhart, n° 6 Nevdatchik Bourevestnik, n° 7 Bitch-1 Parabola,
n° 1 Arzeulov A-5, n° 5 Tolstoï Korchoun, n° 4 Pychnov Strij et n° 3 Tykonravov Aral. Il manque le n° 2 Lyushin Maori.

LES PRÉPARATIFS

Le comité organisateur a élaboré un règlement précisant les conditions à remplir pour la participation au concours et décrivant les essais préalables devant être faits. L'organisation et le contrôle de ces essais ont été confiés au Centre d'aviation sans moteur de l'ODVF.
Dès l'annonce de l'organisation du concours de Koktebel, huit clubs de vol sans moteur locaux demandèrent à participer, mais aussi des clubs des régions centrales de la Russie, Moscou en particulier. Il y eut 20 machines officiellement inscrites.
Toutefois, le comité d'organisation avait des inquiétudes sur un certain nombre de points. En premier lieu, la période choisie était tardive dans l'année et les conditions météorologiques risquaient de ne plus être très favorables. D'autre part, l'organisation s'était faite dans l'urgence et il n'avait pas été possible d'informer assez tôt les clubs susceptibles de participer pour leur donner le temps de se préparer dans de bonnes conditions. Mais il était hors de question pour le comité d'organisation d'envisager le report du concours jusqu'à l'année d'après, car cela aurait mis un frein à l'essor du vol sans moteur dans le pays.
Mais en quelques semaines, des constructions ont été rondement menées, et le 21 octobre, un train pouvait acheminer 10 planeurs (dont certain pas encore totalement terminés) des clubs de la région de Moscou à Théodosie, lieu le concours.

LES MACHINES

Sur les dix machines qui sont arrivés à Théodosie, neuf ont été autorisées à participer : cinq monoplans (y compris une aile volante) et quatre biplans.
Toute cette diversité est révélatrice d'une période où la forme optimale d'un planeur n'avait pas encore été déterminée.
On peut remarquer que les machines qui ont été les plus performantes durant le concours (monoplans "A-5" et "Bourevestnik" - et biplans "Strij" et "Korchoun") étaient très fortement inspirées d'avions. D'ailleurs souvent, des éléments d'avions ont été réutilisées lors de la construction de ces planeurs. Dans le même ordre d'idée, on peut noter que le Bourevestnik (Pétrel) a pu être plus tard converti sans difficulté en avion léger.

 

N° 1 : Arzeulov A-5 (Aрцеуловa A-5)

-----
K. K. Arzeulov devant son planeur A-5. [1]

Monoplan, formes très anguleuses et ailerons débordants latéralement.
Envergure 13 m, surface 19 m2, longueur 4,5 m, allongement 8,9, masse 64 kg, charge alaire 7 kg/m2

Planeur dessiné par Konstantin K. Arzeulov, en 1921, construit avec l'aide de ses amis dans le club de vol sans moteur "Vol plané" de l'Académie de l'armée de l'air. Les premiers essais ont eu lieu durant l'hiver 1922-1923. Le remorquage s'était fait derrière un traîneau, mais en raison de la neige et des irrégularités du terrain, le planeur n'a pas pu décoller.
L'été suivant, le 24 Juillet 1923, l'A-5 a été testé avec succès sur l'aéroport de Khodynka, en remorquage derrière une voiture. Le planeur est monté à une hauteur de 15 m, puis a plané de façon parfaitement contrôlée.
Au premier concours de Theodosie (Crimée, 1923), le A-5 a reçu le grand prix. Le pilote L.A. Yungmeister y a établi un record de durée avec un vol de 1 heure 2 min 30 sec.

N° 2 : Lyushin Maori (Люшина Маори)
-----
S. N. Lyushin devant son biplan [1]

Biplan, bidérive.
Envergure 7,1 m, surface 19,5 m2, longueur 5,3 m, masse 90 kg, charge alaire 8 kg/m2

Biplan dessiné par S.N. Lyushin, et construit en 1923 dans un club de vol sans moteur. Le fuselage, simplement constitué d'une armature en bois, a été dessiné pour réutiliser des ailes d'un vieux biplan Vickers. La partie avant du fuselage est munie d'un carénage amovible. L'atterrisseur est formé de deux roues.
L'empennage est constitué d'une double dérive et du stabilisateur.
Pendant le concours de Théodosie, le Maori n'a fait que quatre essais, et n'a pas été en mesure de décoller.

N° 3 : Tikhonravov Aral (Тихонравова Арап)
----
Le planeur Aral présenté par M. K. Tikhonravov [4]

Aral = nègre
Planeur monoplan. Gouvernail de direction ingégral et volet unique de profondeur de grande surface.
Envergure 10,1 m, surface 15 m2, longueur 6,2 m, allongement 6,8, masse 70 kg, charge alaire 9,5 kg/m2

Construit par un groupe d'étudiants dans les ateliers de l'Académie Militaire de l'Armée de l'Air ("Aviarabotnik" ?), en 1923. L'Aral était le premier planeur de l'Académie, il a était appelé AMF-1.
Appareil monoplan à aile cantilever triangulaire. Le profil d'aile choisi était un Junkers, modifié à l'intrados. L'aile était formée de plusieurs longerons convergeant aux saumons. Le poste de pilotage était situé sous l'aile.
Le 12 octobre 1923, le pilote, V.F. Denisov, a réalisé un vol de 1 min. 5 sec. avec ce planeur, à une hauteur de 70 m et sur une distance de 385 m.
Durant l'essai suivant l'aile aurait cassé (?).

N° 4 : Pychnov Strij (Пышнова Стриж)
-----
Le Strij de V.S. Pychnov [1]

Strij = swift = rapide
Biplan d'allongement conséquent pour l'époque.
Envergure 10,2 m, surface 12,5 m2, longueur 4,7 m, masse 60 kg, charge alaire 10 kg/m2

Conception de V.S. Pychnov. Construit dans l'AVF ("Aviarabotnik") en 1923 (ndt : comme l'Aral).
Le "Strij" a été envoyé en Crimée pour le concours de Théodosie alors qu'il n'était pas encore terminé. Toutes les ferrures de fixation ont été faites dans le camp de vol à voile.
Biplan avec des ailes du grand allongement, ailes situé au-dessus du fuselage. La distance entre les plans est de 0,9 m. L'aile supérieure est avancée de 30 cm par rapport à l'aile inférieure. Le dièdre est de quatre degrés. Les ailes sont fixées par des haubans en bois et rigidifiées par des croisillons en câbles. Profil Prandtl 387.
Le fuselage a une section transversale rectangulaire avec un sommet arrondi. Le poste de pilotage était situé juste devant l'aile inférieure.
Atterrisseur formé de deux-roues suspendues sur amortisseurs en caoutchouc. Commandes des ailerons, de la profondeur et du gouvernail.
Les premiers essais du "Strij" ont obligé le concepteur à augmenter la surface de la gouverne de direction.
Cependant, le planeur n'a pas été en mesure de décoller pendant le concours de Théodosie.

N° 5 : Tolstoï Korchoun (Толстых коршун)

Plan 3 vues du Tolstoï Korchoun [1]

Korchoun = cerf-volant
Biplan biplace
Envergure 12 m, surface 33 m2, longueur 6 m, masse 150 kg, charge alaire 9 kg/m2

Le "Cerf-volant" était un biplan doubles commandes. Le fuselage a une section ovale simple et se compose de trois grands longerons caissons, reliés par des éléments transversaux en contreplaqué, et un certain nombre de lisses longitudinales. L'ensemble est entoilé. Atterrisseur à deux roues.
Ailes à profil de N.E. Joukovski. L'aile supérieure sans dièdre, ailes inférieure avec un dièdre. Les ailes sont reliées par des haubans en forme de K, et l'ensemble est rigidifié par des câbles tendus.
Cette conception permettait de régler facilement le calage et le dièdre des ailes, et de modifier leur position vers l'avant ou l'arrière pour régler le centrage.
Le siège arrière était située au centre de gravité, de sorte que la présence, ou non, d'un passager ne modifiait pas le centrage de l'appareil.
Planeur dessiné par I. Tolstoï, et construit dans le club "Vol Plané" («Парящий полет») en 1923. Ont participé à la construction K. Zeyvang et G.P. Tolstoï (le propre frère du designer).
Le premier essais fut effectué en remorquage (?) par A. Valentey, mais le centrage n'était pas bon et le planeur est parti en chandelle et a subi quelques dommages (train d'atterrissage, nez). Après réparation et agrandissement des gouvernes de profondeur (de 2 à 5 m2) la machine est devenu tout à fait gérable.
Le pilote N. A. Kamarnitsky effectua ensuite quatre vols avec le concepteur comme passager, puis un certain nombre de vols sans passager. Le plus long vol fut de 27 secondes (longueur 245 m, hauteur 25 m).

N° 6 : Nevdatchin Bourevestnik (Невдачина Буревестник)

. Exposition de février 1924. Le Bourevestnik est au premier plan [1]

Bourevestnik = pétrel
Monoplan aile basse
Envergure 10,7 m, surface 15 m2, longueur 4,9 m, allongement 7,6, masse 65 kg, charge alaire 9 kg/m2

Conception du pilote de planeur V. P. Nevdachin. Construit à l'usine de Tver "Promvozduh" en 1923.
Ce planeur a été conçu pour le vol à grande vitesse, et devait permettre à l'un des meilleurs pilotes de Russie de participer à un futur concours international de la Rhön (Allemagne).
Le planeur est en bois avec des ailes détachables du fuselage. L'aile est construite autour de deux longerons parallèles, rigidifiée par des entretoises obliques.
Des nervures en treillis sont fixées aux longerons. Le bord d'attaque était en contreplaqué roulé de 2 mm, cousu à la structure avec de la ficelle fine, pour plus de solidité.
Le bord de fuite est une ficelle, tendue le long des extrémités des nervures. Le profil utilisé est un Prandtl 426 légèrement modifié. La masse de chaque aile entièrement assemblée est de 17,5 kg.
Le fuselage est formé d'une partie centrale renforcée supportant le siège du pilote et à laquelle étaient attachées les ailes et le train d'atterrissage.
La partie avant est carénée, et l'arrière est formé par trois longerons 20 mm x 20 mm, qui sont interconnectés avec des cadres de contreplaqué.
La section transversale de la partie arrière du fuselage avaient la forme d'une pyramide pentagonale. La masse du fuselage (sans l'empennage ni atterrisseur) était de 18 kg.
Les roues à rayons ont une jante en bois, recouverte d'une peau plus épaisse. Masse de l'ensemble des roues : 5 kg.
Le gouvernail de direction prolonge le fuselage profilé. Les commandes sont actionnées par une poignée et des pédales.
Les ailerons sont commandés par un système de barres et de câbles. Les pédales sont reliées au gouvernail par des câbles.
Le Pétrel a été entoilé avec une percale recouverte d'une couche d' emalite pure et deux couches de poudre d'aluminium. Le tissu a été cousu sur chaque nervure autour de chaque longeron d'une manière spéciale, à travers toute l'épaisseur de l'aile.
Pe,ndant la construction, la solidité du planeur a été testée à deux reprises. Après l'assemblage final les ailes ont été soutenus en leur milieu, et trois personnes se sont placées sur le siège du pilote.
Le planeur s'est révélé initialement instable. Le centre de gravité à vide était situé derrière le centre de poussée.
Après que le siège du pilote ait été avancé légèrement en avant du centre de gravité, la stabilité a été proche de la neutralité.
Ce fait explique certainement le crash d'un planeur piloté par Yungmeister lorsque l'appareil, lors de son atterrissage, a roulé sur le dos.
Durant le concours, le planeur "Petrel" a été l'une des meilleures machines. Sa qualité a été mise en évidence par les vols de durée réalisés.
En 1924, deux autres appareils ont été construits, avec de légères modifications : le Smolenets, par un club de vol sans moteur de Smolensk, et le Berkout, par un club de Krasnodar.
Par la suite, Nevdatchin, le concepteur, a transformé le planeur Petrel en motoplaneur (aviette).

 

N° 7 : BITCH 1 Parabola (БИЧ-1 Парабола)
-----
Bitch 1 Parabola [1]

Aile volante de forme parabolique.
Envergure 5,7 m, surface 12 m2, longueur 2,85 m, allongement 2,7, masse 30 kg, charge alaire 8,5 kg/m2

Aile volante sans fuselage, à bord d'attaque parabolique et bord de fuite rectiligne.
La cabine était ouverte et l'atterrisseur constitué de deux roues. Les contrôles étaient constitués d'élevons, situées le long du bord de fuite. La cabine de pilotage était située à environ 1/3 de la corde de l'emplanture (épaisseur maximale de l'aile : 45 cm). Le pilote montait par le dessous à travers une trappe, qui était ensuite fermée.
Aile volante expérimentale conçue par B. I. Cheranovski. Construite dans le club «Vol plané» en 1923.
Durant le concours, les tentatives de décollage de la "Parabola" BITCH-1, pilotée par V.F. Denisov, furent infructueuses.

N° 8 : Anotchenko Makaka (Анощенко)

Anotchenko Makaka [1]
A droite, tenant l'aile, A.S. Yakolev.

Makaka = singe
Biplan ultra-léger
Envergure 6 m, surface 17 m2, longueur 5,5 m, masse 30 kg, charge alaire 5,8 kg/m2

Biplan ultra-léger, équipé d'un gouvernail et d'ailerons commandés par une poignée. Ce planeur était suspendu sur les épaules du pilote.
L'aile inférieure comportait un dièdre, mais pas l'aile supérieure. Les ailes sont maintenues par de solides haubans et l'ensemble est rigidifié par des câbles.
Les ailerons sont situés entre les deux ailes. Dans la configuration initiale de la machine, ils ne pouvaient que monter, le retour en position neutre se faisant simplement sous la pression de l'air. Mais ils ont été ensuite modifiés de telle sorte que l'un descende quand l'autre monte.
Dessiné par N.D. Anotchenko, construit dans un club de vol sans moteur "Aviarabotnik" en 1923. Un jeune passionné de 17 ans, qui fera plus tard parler de lui, a été impliqué dans la construction de ce planeur : A.S. Yakolev.
Pendant le concours, piloté par Anotchenko, le "Singe" réalisa ,avec un vent de face de 7 m/s, un vol 13 secondes.
Lors du quatrième vol (6 secondes), le planeur a volé quelques mètres, mais a commencé à perdre de la vitesse et a été retourné par le vent. Le pilote s'en est tiré avec des blessures mineures, mais le planeur a été gravement endommagé.

N° 9 : Ilyushin Mastyazhart (Ильюшина Мастяжарт)
-----
Ilyushin Mastyazhart [1]

Monoplan de type "fuselage poutre"
Envergure 9,1 m, surface 16,6 m2, longueur 5 m, allongement 5, masse 32 kg, charge alaire 6 kg/m2

Dessiné par S.V. Ilyouchin et construit dans un club des ateliers d'artillerie lourde (Мастерских тяжелой артиллерии)en 1923.
Planeur monoplan, fuselage poutre simplement constitué de deux longerons, le longeron inférieur étant fortement courbé.
L'atterrisseur formé de deux roues rapprochées (diabolo). Ailerons débordants et profondeur initialement mobiles vers le haut uniquement (mais ensuite modifiés pour avoir un débattement vers le bas).
Le "Mastyazhart" put décoller facilement avec un vent pratiquement nul, mais le contrôle longitudinal était insuffisant en raison d'un centrage trop arrière.
Au concours de Theodosie, le plus long vol (durée de 5 secondes) a été réalisé le 18 novembre 1923.

 
LE DÉROULEMENT DU CONCOURS

Le 28 octobre, le camp de toile d'Uzun Syrt était installé, et le comité technique, présidé par le professeur Vladimir Vetchinkina Ptrovicha (de la TsAGI) commence son travail. Le comité est composé de CE. Nevdachin, H, D. Anoschenko, VM Vishnu, AE Rajewski.

Le 1er novembre a été le premier jour des tests de solidité des planeurs : la machine est soulevée par plusieurs personnes, maintenue par le milieu des ailes, et le siège du pilote est simplement lesté d'une double charge. Entre le 1 et le 7 novembre, huit machines ont ainsi été testées et autorisées à voler. Le test du biplan "Maori" (et son autorisation de vol) n'a eu lieu que le 15 novembre.
Les planeurs devaient subir un autre test avant de pouvoir voler librement : ils étaient lestés d'un poids mort équivalent au poids d'un pilote et, maintenus par des cordes tenues par des aides, ils étaient testés en cerfs-volants contre le vent, dans une pente douce.
Ces tests ont été consignés dans le dossier de chaque machine.

En cas de casses ou d'accidents pendant la durée du concours, les essais de résistance devaient à nouveau être effectués avant que le planeur ne soit de nouveau autorisé à voler.
Enfin, avant de pouvoir tenter des "grands vols", les planeurs devaient réaliser un vol libre de 15 secondes minimum.
Seuls quatre planeurs ont pu satisfaire à ces exigences : le n° 6 Bourevestnik [Pétrel] (49 sec.), le n° 1 Arzeulov A-5 (22 sec.), le n° 5 Korchoun [Cerf-Volant] (16 sec.) et le n° 3 Aral [Nègre] (1 min. 5 sec.).

Les premiers vols se déroulèrent le 3 Novembre, sur le versant nord de l'Uzun-Syrt. C'est le pilote Youngmeister qui a inauguré les vols, avec le Bourevestnik. Au sommet de la colline, le vent soufflait de 5,5 à 6,7 m/s. Pendant le lancement, le câble ne s'est pas décroché du planeur et pendant tout le vol (49 secondes) il a traîné par terre, tirant le planeur. Heureusement, son deuxième vol se déroula parfaitement bien et dura 2 min. 2 s.

Puis K. Arzeulov, qui n'était pas encore totalement remis après un accident grave qu'il avait eu avec son planeur (dans Mokwa ?), confia son A-5 à A. Youngmeister. Ce dernier réussit un premier vol de 2 min. 27 s. Ces vols ont fait une grande impression sur les participants, qui pour la plupart, n'avaient encore jamais vu de planeur en l'air.
Le 5 novembre verra les premiers vols de pente : le lancement a lieu sur la pente sud, plus raide que la pente nord. Avec le Bourevestnik [Pétrel], Youngmeister commence un vol en s'élevant de 15-20 m puis plane jusqu'au village de Koktebel à 1,5 km de distance, dans la vallée. Le vol avait duré 3 min. 24 s.
Le 9 novembre, le même pilote ne fut pas aussi chanceux. Parti encore de la pente sud, le planeur dès après le décollage commença à s'incliner en revenant vers la colline. L'aile accrocha le sol, le planeur fit un tonneau et tomba. Heureusement, les blessures subies Youngmeister furent superficielles, et il put continuer à piloter.
Le même jour, le planeur "Makaka" [Singe] a été cassé, son pilote H. D. Anotchenko n'étant que très légèrement blessé.

Le 12 novembre, V.F. Denisov sur l'Aral [Nègre] réalise un vol de 1 min 5 s.
Vol de 27 secondes du Korchoun [Cerf-Volant] piloté par N.A. Kamarnitskogo, le 15 novembre.
Le Mastyazhart a fait un petit saut de puce.

Les tentatives visant à effectuer des vols en planeur "Maori", "Strij" et "Parabola" ont échoué.
Le même jour, pour la première fois en URSS, un vol avec passager a été effectué :H. A. Kamarnitsky a piloté le Korchoun, avec son concepteur I.L. Tolstoï comme passager.
Les 15 et 18 Novembre Youngmeister réalise deux vols records avec le planeur A-5 : le premier avec un vent d'environ 8 m/s a duré 41 minutes 10 s (hauteur atteinte au-dessus du point de départ de 100 m). Le deuxième vol avec un vent de 6-8 m/s a duré 1 heure 2 min 30 s. Youngmeister a effectué 26 huits le long du versant sud de la colline et a atterri à l'endroit du décollage. Il se verra attribuer la statuette d'Icare pour ce vol.


Ont participé à ce premier concours les pilotes suivants : Youngmeister, Arzeulov, Denisov, Kamarnitsky, Anotchenko, Valentey, Rajewski, Chmeliov. Jletchikam. Par ailleurs Youngmeister, Arzeulov, Denisov et Kamarnitsky ont reçu le titre de "pilote de planeur". En outre, Youngmeister a été élevé au rang de pilote paritelya (?).
Pendant la compétition, 35 vols ont été réalisés, pour une durée totale de 2 heures 5 minutes. 30 sec.
Le grand vainqueur fut le A-5, de Konstantin K. Arzeulov, avec 11 vols, le plus long vol du concours (1 heure 2 min 30 s) et un temps total de vol de 1 heure 43 minutes 39 secondes. [2]

Le professeur Vladimir Lush dans un discours qu'il a prononcé lors de cérémonies du 60e anniversaire du vol à voile en Union Soviétique, a dit :
"Je dois admettre honnêtement que je n'arrive toujours pas à comprendre comment Arzeulov avait pu concevoir à cette époque une aussi bonne machine.
Il n'était pas ingénieur, mais néanmoins, le planeur a été très réussi, et dès son premier lancement, avec des vents légers, il a montré une finesse étonnante.
... Pourquoi le planeur de Konstantin Arzeulov était-il aussi bon ? Parce que, de toutes les machines présentes, c'était celle qui avait la plus grande envergure, donc un faible taux de chute ... Grosso modo, la qualité aérodynamique est proportionnelle à l'envergure. Eh bien, disons, si l'envergure est de 10 mètres la qualité sera de 10, ainsi si l'envergure est de 7 mètres, proportionnellement, la qualité sera moindre. "

Le 17 février 1924, l' ODVF a organisé un cérémonie pour honorer les participants du concours de Théodosie. Le président de la section des sports de vol à voile de l'ODVF, Mekhonoshin a remercié et félicité les représentants de Dobrolet, AMF, du Comité scientifique Glavvozduhoflota, Khamovnichesky.
Le pilote L.A. Youngmeister a reçu des prix de l'ODVF, Glavvozduhoflota, Dobrolet, la Crimée, de la CCE et d'autres. Il a en outre reçu la statue d'Icare, offerte par A.E. Rajewski.
Konstantin K. Artseulov, designer du planeur du record de durée a reçu des prix de l'ODVF, Promvozduha et Glavvozduhoflota.
Des prix ont été remis aux concepteurs de planeurs : V.P. Nevdachin, et. I. Tolstoï, V.S.Pychnov, M. K. Tikhonravov, N.D. Anotchenko, S.V. Ilyooshin, S. H. Lyushin et les travaux de B.I. Cheranovski (concepteur de la Parabola) ont été remarqués.
Les pilotes N.A. Kamarnitsky et V.F. Denisov ont également été récompensés pour leur audace durant leurs vols..

Le 28 février 1924, Krasnopresnenskiy, du conseil de l'ODVF inaugure une exposition des planeurs ayant pris part au concours de Théodosie.
L'exposition a été organisée par le club "Vol Plané" « Парящий полет », sous la direction de N. Vinogradov. Cinq des planeurs participants étaient présentés : Artseulov A-5, Nevdachin "Bourevetsnik", Tolstoï "Korchoun", Anotchenko "Makaka" et Lyuchin "Maori".
Sur les stands, de nombreuses photos de l'histoire du vol sans moteur, des dessins, des graphiques et des peintures de M. Morozov, représentant des planeurs , avec en particulier Youngmeister dans le A-5 sur la crête abrupte de l'Uzun Syrt.
Sur les murs de la salle d'exposition ont été accrochés des structures d'ailes de planeurs, construites dans un atelier Glukhovskaya à Bogorodsk, un club de vol sans moteur "Étincelle" («Iskra») à Voskresensk, et un autre club de Naro-Fominsk. On pouvait également voir un simulateur de vol (?) construit par Bazhenov.
Le soir on pouvait écouter des conférences sur des sujets variés : conception et calcul des planeurs, histoire du vol sans moteur... La première conférence sur "le vol non-motorisé, le passé et le présent" a été prononcée par N.N. Fadeev, le 3 mars 1924.

BILAN

Les résultats obtenus lors de ce premier concours, la qualité des pilotes présents, montrent que les planeurs de notre pays seront en mesure, à l'avenir, de concurrencer avec succès les machines étrangères.
Un facteur positif a été l'échange très large de l'expérience pratique dans la conception de planeurs et de la technique de vol du planeur entre les participants..
Bien que la plupart des planeurs ayant volé provenaient d'organisations de Moscou, plus de 20 représentants provenant de différentes parties du pays, de Perm, et se terminant avec le Caucase, sont venus à Kotkebel sans planeur, pour apprendre et ensuite enseigner aux autres : parmi eux se trouvaient des employés de l'Aviarabotnik, de l'ODVF, des étudiants représentants les sections "sports de l'air" de clubs, des étudiants des départements aéronautiques d'universités et des professeurs.
Jusqu'à ce jour, nombre de représentants des clubs, mais aussi de nombreux pilotes n'avait jamais vu un planeur.
Ainsi, le travail d'été entrepris par notre vol à voile à Théodosie, a été un pas en avant dans le développement des méthodes de vols en planeur.
Pendant les essais, il a été fait un travail d'équipe énorme, portant sur la conception et la correction des défauts techniques des planeurs.
Les concepteurs se sont mutuellement enrichis par leurs échanges et des points techniques ont été beaucoup discutés, comme la position du gouvernails, le choix du centrage du planeur, etc.
À la fin du concours, le comité d'organisation a conclu que pour l'organisation d'événements futurs, il serait nécessaire d'effectuer des essais des planeurs avant de les envoyer à la manifestation.
Ce 1er concours aura fait une grande publicité en faveur du vol à voile en URSS : de nombreuses délégations se sont rendues sur le site, des visites guidées pour la population locale et les écoliers, les travailleurs et les employés de Théodosie, ou Sébastopol ont été organisées. Le camp a aussi reçu la visite de personnalités : le président de la CEC Narkomfin Crimée, des représentants des comités exécutifs de Théodosie, de Sébastopol...

 
RÉFÉRENCES

[1] Encyclopédie des planeurs russes, par Krasylchikov, Polygon Press, 2005
[2] Storia ed Evoluzione dell'Aliante, tome II, par Giorgio Zanrosso, Egida 1996

Page mise à jour le 18/03/2011
Des vieilles toiles aux planeurs modernes � ClaudeL 2003 -