Dès qu'il fut libéré de ses obligation militaires, vers la fin de 1912, Marcel Leyat fut embauché par la société Astra, constructeur de dirigeables et d'aéroplanes.

Durant le printemps 1913, Henry Deutsch de la Meurthe, propriétaire de la Société Astra, décida de racheter les brevets Nieuport [après le décès de Charles Nieuport, en janvier 1913] et de détacher les activités ""aéroplanes" d'Astra (Astra conservant l'activité "dirigeables"). Une nouvelle entreprise, la Société Anonyme des Établissements Nieuport est créée, devant assurer la production d'avions dans une nouvelle usine, mise en chantier à Issy-les-Moulineaux.
Leyat n'étant intéressé que par l'aviation, quitte la société Astra pour la nouvelle société Nieuport, où il retrouve son ami Gabriel ESPANET.
Leyat ne restera que quelques mois chez Nieuport. En effet, en octobre-novembre 1913, Nieuport confie un projet d'hélicoptère à Leyat, mais ce dernier refuse arguant « ne pas vouloir travailler sur des études de machines agricoles » ,[2 p 32]

Dès ce moment, Leyat va se consacrer développement de la voiture à hélice aérienne.Il s'était intéressé à la traction par hélice aérienne avec l'étude de l'Hélicocyclette. La poursuite dans cette voie avec l'étude d'une voiture semblait somme toute naturelle, comme il le dit ci-dessous " j'ai l'idée d'un avion sans aile... en somme, une voiture à traction aérienne..."
En décembre 1913 Leyat dépose la marque HELIOCOCYCLE. [2 p 39]

Dans un curriculum vitae écrit le 31 décembre 1958, Leyat donne quelques détails sur la conception et la construction de l'Hélicocycle
« A cette époque, les accidents d'aviation qui mettaient fin aux essais des prototypes ne permettaient pas de découvrir les causes de ces catastrophes, et par conséquent d'améliorer le modèle suivant.
J'eus l'idée, alors, d'un avion sans aile, capable de rouler sur terre jusqu'à rupture ou usure de la pièce qui, en vol, entraînerait la fin tragique.
C'était un banc d'essais roulant pour groupe motopropulseur, carlingue et train d'atterrissage ; en somme, une voiture à traction aérienne.
L'étude approfondie de ce système me révéla la supériorité écrasante de la voiture à hélice sur les véhicules à propulsion par adhérence des roues au sol.
Je quittais aussitôt la maison Nieuport pour me consacrer à la voiture à hélice.
Mon prototype, dessiné en 1913, avait déjà roulé en mars 1914 avec une fourche de roue directrice provisoire, lorsque la Banque de Marseille me promit la mise en construction de deux cents voitures dès que la première aurait réussi Paris-Marseille. »
[Curriculum vitae 1958, Archives Jacques Leyat Doc_120]

[Doc_111 – A l'aube de l'aviation, Marcel Leyat, ,Pilote Privé n° 79 juillet-août 1980 p 43-17]
« Ses recherches aéronautiques, essentiellement pacifiques, ont commencé par la partie terrestre de l'aéroplane de tourisme : la voiture à hélice dont l'intérêt lui est apparu illimité » Il va se consacrer à la réalisation de sa voiture à hélice aérienne : l'Hélicocycle. Petite voiture à 3 roues, moteur JAP, un seul exemplaire sera construit."

[in "Les automobiles à hélice - La voiture à hélice Leyat 1921", Gustave Courau, Ed. Couty, Clermont-Ferrand 1969]
" C'est à cette époque que LEYAT, après des essais d'une "Hélicocyclette" (1911-1912) [voir supra 1912 - Bicyclette à hélice], construisit sa première voiture à hélice l'Hélicocycle : type tricycle, sorte d'avion sans aile avec poste de pilotage agencé en "conduite intérieure". Cet appareil d'avant-garde (1914) suivra son constructeur au front pendant la guerre de 1914 (officier à la 42e batterie du 18e régiment d'artillerie (groupe de 120). "

Il faut toutefois noter que cette idée de voiture à hélice avait déjà été développé par De LESSEPS, avec son Aéro Auto, et Leyat ne l'ignorait pas, ayant pu conduire cette voiture unique.[voir infra]
L'apport de Leyat a été d'utiliser une hélice tractrive et surtout de produire commercialement ses voitures, certes avec un succès limité.

Dans l'interview de 1977, Leyat rapporte son entrevue avec le directeur de la Banque de Marseille :
"Je vous dis donc, en mars 1914, j'avais presque, je crois, je ne suis pas absolument sûr, ma voiture était presque finie, je crois même que j'avais fait un tour autour du parc Montsouris, avec une fourche d'occasion. Je suis appelé à faire une période, dans l'artillerie de côte à Toulon.
Là, je fais des étincelles, au point de vue commandant de tir. Ça a été à propos d'un concours de tir, d'artillerie de côte, où tous les officiers de l'artillerie de côte étaient convoqués à Toulon pour ça. Et là, je me suis illustré avec mon camarade, mon Major de promotion, tous les deux nous avons fait des étincelles en commandant un tir de contre-torpilleur. Ce qui prouvait que les autres officiers de réserve n'étaient vraiment pas très malins, pas très instruits, soit dit en passant.
Puis, avant de rentrer à Paris, je m'arrête 15 jours à Marseille pour me reposer, parce que j'étais tout de même très fatigué par la construction de ma voiture. C'est un gros travail de faire une voiture tout seul avec deux mécaniciens.
Je m'arrête donc un instant chez mon père qui était conseiller à la cour d'appel d'Aix-en-Provence. Et j'ai l'occasion d'aller à Marseille, de revoir la fille du docteur MAGNAN, la fille de celui qui m'avait prêté sa voiture pour faire mes vols de remorqué [à Die, en 1909], qui me fait avoir une entrevue avec le directeur de la Banque de Marseille.
Qui me dit ceci : "Faites le voyage de Paris à Marseille, nous en construirons 200". Il savait qui j'étais, par l'intermédiaire de ce docteur.
C'est encourageant, vous voyez. En effet, ma voiture avait un intérêt énorme.
Alors je rentre à Paris, je me mets à travailler dare-dare préparer ce voyage de Paris à Marseille avec ma première voiture."

Quelques semaines plus tard, la déclaration de la guerre mettra un terme définitif à ce projet. (mobilisation générale en France le 2 août 1914)