Nous nous intéressons aujourd'hui à la traversée de la Manche. La traversée en planeur restant anecdotique, nous élargirons le voyage à la traversée par la voie des airs, au moyen d'engins sans moteur ou à propulsion musculaire, et dans quelques cas au moyen d'aéroplanes.

4 juin 1783 : Les frères Joseph et Etienne MONTGOLFIER invitent les Etats du Vivarais, réunis à Annonay, à assister sur la place de la ville à l'ascension de leur "globe" à air chaud. Dès lors les évènements vont se succéder rapidement.
L'Académie des Sciences de Paris demande aux deux frères le renouvellement de l'expérience à Paris et c'est Etienne qui est dépêché à la capitale. Mais dès avant son arrivée, le physicien Jacques Alexandre CHARLES, avec la collaboration de deux constructeurs d'appareils de physique réputés, les frères ROBERT, entreprend de répéter l'expérience d'Annonay devant les parisiens. Dans l'ignorance du moyen utiliser par les Montgolfier, il envisage d'utiliser "l'air inflammable" (l'hydrogène, qui venait d'être découvert par Priestley) pour gonfler son globe volant. Et le premier ballon à hydrogène s'élève ainsi du Champ de Mars, le 27 août 1783.
Etienne Montgolfier n'est pas en reste, et à la demande expresse du roi Louis XVI, il peut, le 19 septembre 1783, enlever un coq, un mouton et un canard [dans un ballon de 41 pieds de diamètre], dans la cour du château de Versailles.
Etienne Montgolfier reconstruit une nouvelle montgolfière, plus grande que celle de Versailles, et la munie à sa base d'une galerie circulaire dans laquelle pourront prendre place des hommes. Il réalise des essais méthodiques et progressifs de son aérostat et, finalement, le 21 novembre 1783, moins de 6 mois après l'expérience d'Annonay, la même mongolfière s'élève librement du Jardin de la Muette, à Paris, emportant les deux premiers voyageurs aériens de l'histoire de l'humanité, François PILATRE DE ROZIER et François LAURENT marquis d'ARLANDES.

[Les Archives du Pas de Calais]

Les premiers vols de Jean-Pierre BLANCHARD
Hanté par l'idée du vol depuis son enfance (il est né en 1753), l'ingénieur Jean-Pierre BLANCHARD avait entrepris la construction d'un "vaisseau volant" en 1781. Dès qu'il eut connaissance des premiers vols de ballons, il décide de se consacrer à tenter de diriger les ballons. Dès la fin 1783, il fait construire un beau ballon de soie vernie auquel il adapte un partie de son "avion". Il conserve le nom de "Vaisseau volant" pour son ballon, gonflé à l'hydrogène, et le 2 mars 1784 il est en mesure de décoller, seul, du Champ de Mars. Il devait partir avec un passager, mais quelques péripéties avant le départ l'en empêchèrent.

Ci-contre : le mécanisme testé (sans succès) par Blanchard pour diriger le ballon, constitué de deux ailes doubles manipulées en mouvement alternatif par les aéronautes et d'un gouvernail de direction. Le parachute devait assurer la sécurité en cas d'avarie au ballon.
[Dollfus, Histoire de l'Aéronautique 1932, p 24]

7 janvier 1785
Traversée de la Manche en ballon L'aéronaute français Jean-Pierre BLANCHARD et le physicien américain John JEFFRIES accomplissent pour la première fois la traversée de la Manche dans un ballon gonflé à l'hydrogène. Ils rallient Douvres à Guînes (près de Calais) en 2 heures 25 minutes.
7 janvier 1785 : Traversée de la Manche en ballon Leur exploit ne se déroule pourtant pas sans difficulté : Blanchard et son compagnon avaient effectué environ un tiers de la traversée lorsque leur vaisseau se mit à descendre. Après que les deux aérostiers eurent jeté par-dessus bord tout ce dont ils disposaient, le ballon reprit de l'altitude jusqu'aux deux tiers lorsqu'il se remit à descendre. Blanchard et Jeffries durent, cette fois, jeter non seulement l'ancre et les cordages, mais également se déshabiller et jeter par-dessus bord une partie de leurs vêtements ! La reprise d'altitude du ballon leur évita d'utiliser leur dernière ressource, qui aurait été de couper la nacelle. Alors qu'ils approchaient du rivage, l'aérostat s'éleva, décrivant un magnifique arc au-dessus de la terre avant d'aller se poser en forêt de Guînes.

Le 20 février 1906, la girouette sur le toit du Palais de Saint-James et le vent nord-ouest que nous pronostiquaient les météorologistes, nous avertissaient, autres navigateurs nous des airs, que nous allions avoir une rare chance favorable piour faire une bonne traversée de la Manche en ballon. Je me mis aussitôt en apport par téléphone avec MM. Spencer et lis partir l'aérostat par camion à l'usine de gaz de Wandsworth et l'utney. « Nous étions trois à tenter le voyage Mrs Griflîtli Brewer. dont le mari est un des membres de l'Aéro-Club,M. Percival Spencer el moi. A deux heures et quart de l'après-midi le ballon se trouvait gonflé et nous primes aussitôt place dans la nacelle.
Le vent soufflait à 35 milles anglais à l'heure environ. Une centaine d'individus robustes se cramponnaient à la corde jusqu'à ce que, l'ordre de lâcher étant donné, toutes ces mains la quittèrent d'un coup, comme un oiseau, notre superbe aérostat s'élança immédiatement dans les airs. Ce ballon, dont le cube est de 15.000 pieds, nous avait déjà transportés, M. Percival Spencer et moi de l'autre coté de la Manche à l'endroit où celle-ci a le plus de largeur, le 30 août de l'année dernière, lors de l'éclipse du soleil, lorsque nous reprîmes terre à Caen en Normandie [ l'Aérophile, septembre 1905]. Le ballon prit une allure superbe, filant droit entre les deux tours gigantesques du Palais de Cristal et de là dans la direction du « Broad Walk », de sorte que nous pouvions nous rendre compte qu'il se dirigerait sur Boulogne. Bientôt après nous pûmes distinguer le Medway et la ville de Maidstone ; les contours du littoral anglais ne tardèrent pas à apparaître à nos yeux. Ayant filé droit en dessus des Golf Links de New Romney et Littleslone, nous nous trouvâmes bientôt au-dessus de la mer, et nous braquons nos appareils photographiques pour prendre quelques vues fort intéressantes du port de Dungeness et des navires qui naviguaient à nos pieds.
Voguant rapidement dans les airs d'un côté de la Manche à l'autre, celle-ci, vue du haut du ballon, nous semblait un canal, car, planant assez haut, la côte française et la côte anglaise se dessinaient d'une manière également nette à nos yeux.
L'aérostat étant parfaitement équilibré, nous en profitâmes pour faire une légère collation arrosée de Champagne. Nous vidâmes un verre à la santé de ce bon vieux Neptune, tandis que le bruit des vagues montait doucement jusque vers nous et avec des sentiments de regret pour les voyageurs souffrant du mal de mer, .dans le vapeur à turbine, en bas.
Un peu plus tard, et nous voilà en train ! Nous venions de constater, juste au milieu du canal, que nous étions pour ainsi dire sur une même ligne avec le vapeur à turbine « Onward » qui fait le service de l'après-midi et qui se relie au train dont le départ avait eu lieu de Londres à 2 h. 20. Or, voilà que nous étions en course, pour voir lequel de nous deux arriverait le premier. Nous étions partis de Londres à peu près à la même heure et le vapeur ne nous devança à Boulogne que de juste cinq minutes.
A la hauteur de 7.000 pieds la neige commença à tomber et la température était au-dessous de zéro. Le lest que nous avions emporté, et qui, à notre départ, était humide, était tout gelé et dur comme une pierre. A cette hauteur nous pûmes parfaitement distinguer les bateaux de pèche, les phares, d'autres points saillants, et bientôt les rochers de la côte française.
Ayant ouvert la soupape, nous commençâmes, petit à petit, à descendre vers terre. Notre course nous fit passer rapidement à travers des peupliers, puis une haute enceinte entourant de jeunes arbres, jusqu'à ce que, ayant vaillamment accompli sa tâche et emporté de l'autre côté la première dame qui se soit aventurée à faire cette traversée en ballon, l'aérostat vint descendre à un endroit situé à environ 20 milles de Boulogne.
Nous nous procurâmes un camion et nous fîmes transporter à la gare de Samer, à environ 4 milles de l'endroit où nous avions repris terre. Ce même soir, nous prîmes le bateau qui part de Calais, pour faire notre rentrée à Londres le lendemain malin à cinq heures et demie.
« FRANK HEDGES BUTLER »

[ L'Aérophile mars 1906 p 85-86]

De Nancy à Southwood, par l'Alsace-Lorraine, le Luxembourg, la Belgique, l'Allemagne, la Hollande et le Zuyderzée, en 14 heures et demie, par Marie MARVINGT pilote du ballon "L'Etoile-Filante", avec son passager M. E. Garnier : première traversée avec une femme pilote et dans le sens continent-Angleterre.
Authentique championne sportive, excellant dans de nombreux domaines, Marie Marvingt [1875-1963] se fera surtout connaître par ses qualités de pilote d'aéroplane.

[L'Aérophile 15 novembre 1909 p 505] [L'Aérophile 1 janvier 1910 p 17]

Le 21 mai 1910, Jacques de Lesseps [1883-1927] , fils de Ferdinand de Lesseps, brigue le Prix Ruinart avec un monoplan Blériot, équipé d'un moteur étoile 7 cylindres rotatifs, Gnome type Oméga 50 CV.

Louis Blériot aurait pu remporter ce trophée lors de sa traversée de juillet 1909, mais il avait choisit de concourir pour le prix du Daily Mail dont le montant était plus important. Et lors de sa traversée Calais-Douvres du 26 juillet 1909, il ne satisfaisait pas simultanément aux critères requis pour gagner les deux Prix.

Ce prix est remporté le 2 juin 1910 par l'anglais Charles Steward ROLLS [1877-1910].

" Le jeudi 2 juin, à 6 h 30 du matin exactement, il s'élevait de son hangar de Swingatte (Douvres) sur biplan Wright, gagnait la mer et se dirigeait, dans un vol magnifique, à une hauteur d'environ 300 mètres, vers la côte française. A 7 h 15, le. biplan plana sur Sangatte, décrivit une courbe gracile, puis reprit la direction de Douvres où il atterrissait à 8 h 05 ". Le vol a duré 1 heure 35 minutes.

Charles Stewart Rolls, avait fondé en 1904 avec Henry ROYCE, la célèbre firme de construction d'automobiles. Vers 1906, il commence à s'intéresser à l'aviation naissance, mais ne parvient pas à convaicre Royce de se lancer dans la construction d'avions. En 1909, il achète l'un des 6 Wright Flyer construits sous licence Wright par la firme Short Brothers (premier constructeur d'aéroplanes au monde) et accomplit plus de 200 vols avec son appareil.

La Vivette O-BAFH est préservée au Musée royal de l'air de Bruxelles
(en version planeur)

Juan de la Cierva y Codorníu [1895-1936] construisit dès l'âge de seize ans son premier avion. A la suite de l'accident d'un trimoteur destiné à l'Aviation Espagnole, il consacra son existence à la mise au point d'un appareil à voilure tournante incapable de se mettre en perte de vitesse. Il le baptisa autogire, car le rotor tournait en autorotation comme une hélice exposée à un courant d'air perpendiculaire.
Commandé par l'Air Ministery de Grande Bretagne, le modèle C.8 effectua son premier vol en juillet 1926, mais il fallut attendre mai 1928 pour que le C.8L-II prit son envol. Immatriculé G-EBYY, il participa à la King's Cup le 20 juillet puis accomplit un tour du Royaume de 4850 km.
La traversée de la Manche
Bien décidé à marquer les esprits, Juan La Cierva invite Henri Bouché, journaliste fameux, à l'accompagner pour une traversée de la Manche et rejoindre Londres (Croydon) à Paris (Le Bourget). Le 18 septembre 1928, l'exploit était réalisé sans incident, avec des étapes à Saint- Ingelvert et Abbeville. Il s'agissait du premier vol international d'une machine à voilure tournante qui valut de nombreux Prix à son auteur. [16]

El periodista francés Henri Bouché  director de la revista L´Aeronautique , al que vemos en la foto en la cabina posterior del Autogiro C-8 Mark II, con Juan de la Cierva a los mandos, cruzaria el  canal de la Mancha en la que sería la primera vez en la história, que una aeronave de alas giratorias hacía semejante travesía.. 
El periodista vería recompensados de esta manera los apoyos dados al autogiro, del que era fiel entusiasta, incluso antes de que este volara. 
Con este mismo aparato , dias después iniciaría Juanito un importante viaje de demostración por toda Europa.

El comodoro del aire James G. Weir, presidente de la Cierva Company, pidió un C.8L Mk II (Avro Tipo 617 civil), que no solo difería del modelo anterior en una serie de detalles, sino que introducía una ala fija de corta envergadura y estaba propulsado por un motor Lynx IV. Voló en Hamble en mayo de 1928 y posteriormente tomó parte en la carrera aérea de la King´s Cup (ha sido seguramente el único autogiro que jamás haya participado en una competición de este tipo) pero hubo de retirarse por falta de combustible. Este aparato (G-EBYY) emprendió una gira de exhibición volando en septiembre de 1928 a París, desde donde continuó hasta Berlín, vía Bruselas, regresando por Amsterdam a París; Aún se conserva en el Musée de l´Air istalado en el aeropuerto de Le Bourget .

Légende d'une photo de l'Associated Press [coll. Christian Noël]

3 vues du Professor [7]

Planeur utillisé : R.R.G. Professor [8]

Dans un article signé "M.V." l'hebdomadaire Les Ailes n° 523 du 25 juin 1931 publie le compte-rendu suivant [33] :

LA TRAVERSÉE DE LA MANCHE EN PLANEUR

Le Prix du « Daily Mail» aura été rapidement gagné. A peine annoncé, Robert Kronfeld s'est mis sur les rangs et, dans les deux sens, à quelque heures d'intervalle, a franchi le Détroit.
Dès l'annonce du prix de 125.000 fr., offert par Le Daily Mail pour une double traversée de la Manche en planeur, de nombreux compétiteurs se mirent sur les rangs. On en compta jusqu'à six. Mais deux seulement effectuèrent des performances marquantes.
Le 19 juin, le Canadien Lissant Beardmore partait de Lympne à 16 h. 35, remorqué par un avion léger piloté par M. Leiws. Au bout de quatre tours de terrain, Beardmore, ayant atteint 4.000 mètres d'altitude, lâcha la remorque et, par beau temps, se lança sur la Manche. C'était une distance de 35 à 40 km. à franchir en vol plané. L'opération réussit fort bien puisque, à 18 heures, on vit apparaître à Saint-Inglevert l'avion d'escorte et, après, Lissant Beardmore qui, interrogé à sa descente de planeur annonça qu'il ne concourrait pas pour le prix du Daily Mail, mais qu'il avait voulu que ce fût un Anglais qui réussisse la première traversée du « Channel» en planeur.
Le même jour, un autre concurrent fit son apparition à Saint-Inglevert. C'était Robert Kronfeld qui, en avion de tourisme, se posa sur l'aérodrome à 19 h. 30. Les deux planeurs, le « Wien » et l' « Austria», étaient arrivés par la routé et le montage était en cours.
Le 20 juin devait être une journée décisive. A 18 heures, Robert Kronfeld, sur le «Wien» partit, remorqué par Weinchelt. Il mit près d'une heure pour atteindre l'altitude de 3.000 mètres le «Wien » partit remorqué par où il se libéra de son tracteur. Il était alors 18 h. 50. Après avoir tâté les courants, Kronfeld partit vers le large, gêné par les rayons du soleil, assez bas sur l'horizon. La traversée fut sans histoire. Kronfeld reconnut le phare de Nore qu'on lui avait signalé et, à 20 heures, après avoir survolé Douvres, le pilote autrichien se posait sur le terrain privé de Swingate, entre le port et la baie de Sainte-Margaret. Une grande affluence de motocyclistes le « réceptionna » à son arrivée sur la côte anglaise.
Après quelque temps de repos, après s'être concerté sur le nouveau départ avec Weinchelt, Robert Kronfeld reprit d'air à 21 heures et, toujours remorqué, monta à 2.200 mètres. Il fut assez secoué au-dessus de la Manche et aperçut bientôt un feu qu'il reconnut pour être le phare de Gris-Nez. Par ce repère, Kronfeld retrouva Saint-Inglebert où il ne put se poser qu'après avoir épuisé son altitude avec de nombreux virages. A 22 h. 32, en pleine nuit, à la lueur des phares, Kronfeld retouchait le sol, à
son point de départ. Il avait gagné les 1.000 livres sterling du Daily Mail. C'était une bonne journée pour lui. Et pour le vol à voile.
Il convient, si l'on examine cette question d'être assez mesuré. Evidemment une montée à 3.000 mètres, avec un planeur d'une finesse de 20, comme c'est le cas du «Wien» autorise un rayon d'action de 60 km, c'est-à-dire largement suffisant pour réaliser la double traversée du détroit. C'est là une simple glissade. Toutefois, il semble qu'il y ait eu, quand même, une partie du voyage faite en vol à voile. La durée des vols, une heure, l'aisance des manoeuvres semblent indiquer que le parcours n'a pas été fait uniquement en plané, et qu'il y a eu un apport d'énergie dû à des causes thermiques ou dynamiques. Kronfeld connaissait parfaitement sa tâche et le choix de cette heure tardive, cette traversée aux lanternes, montre bien qu'il savait que la période la plus favorable était la nuit. En effet, la nuit, la mer a conservé sa température alors que l'atmosphère s'est refroidie. La mer est plus chaude que la terre. Il en résulte un appel d'air, une brise de terre. Comme ce phénomène se produit sur les rives anglaises et françaises, leur rencontre doit donner lieu à une ascendance ; mais il faut un planeur très fin et être un très bon pilote pour en profiter. C'est ce qu'à su faire Kronfeld.
En terminant, nous pensons que pour conserver à l'épreuve tout son caractère, le Daily Mail aurait dû limiter, soit le mode de lancement, soit la hauteur jusqu'à laquelle on pouvait se faire remorquer. Il y aurait eu plus de sport, et plus d'enseignements.
M. V.

En novembre de la même année, le HM-14, exposé au Salon de l'Aéronautique, qui se tient au Grand Palais à Paris, obtient un très vif succès auprès du public. Ce succès se confirme, le 9 décembre 1934, lorsque Henri MIGNET fait une démonstration publique de son appareil, à Orly, et ce, malgré des mauvaises conditions météorologiques, lors d'un meeting organisé par "Les Ailes".

Mignet est brusquement célèbre, en France et à l'étranger, la publication de son livre "Le Sport de l'Air" y étant aussi pour beaucoup.

L'engouement pour le HM-14 en Angleterre, incite le quotidien "Daily Express" à inviter MIGNET à venir présenter son petit appareil Outre-Manche. C'est ainsi qu'il effectue le 13 août 1935 une traversée du Channel avec son HM-14.

Henri MIGNET est parti de Saint-Inglevert, près de Calais pour faire la traversée et se poser à Lympne en Angleterre. Le 17 août le HM-14 est présenté à la presse sur l'aérodrome de Shoreham, près de Brighton (Angleterre).

Le public Britannique en voyant arriver le minuscule appareil, l'a baptisé aussitôt le « Flying flea » (la puce volante) en Français : « le Pou-du-Ciel »… ce nom lui restera à jamais, et tous les avions imaginé et construits par Mignet conserverons ce nom devenu désormais célèbre.

Mignet ne s'est pas contenté de traverser la Manche, mais a organisé une tournée dans toute l'Angleterre. Deux HM 14 étaient présentés : celui de Mignet lui-même, et un autre piloté par son ami ROBINEAU. Mignet couvrait le sud du pays pendant que Robineau était chargé du nord.
[18] [19] [20]

On 5 December 1935, Stephen Appleby piloted his HM.14 (G-ADMH) from Lympne Airport to Saint-Inglevert Airfield.On 14 July 1935, at Heston Aerodrome, Stephen Appleby piloted the first flight of his HM.14 (G-ADMH),

Envergure 6 m
Longueur 3,96 m
Masse à vide 150 kg (varie selon moteur)
Masse maximale 250 kg
Vitesse maximale 130 km/h
Vitesse de décrochage 53 km/h

Le 22 avril 1939, la Manche est traversée en planeur, pour la première fois en vol à voile, par un jeune pilote anglais, Geoffrey STEPHENSON, appartenant au London Gliding Club. En effet, pour les traversées précédentes, on ne pouvait pas parler de vol à voile, mais seulement de vol plané.
Parti vers 15 h de Dunstable, il réussit à traverser la Manche entre Folkestone qu'il survole à 2000 m et Boulogne sur Mer qu'il atteint à 1200 m d'altitude pour se poser à Wast après un vol de 2 heures 40 minutes. Il a parcouru 204 km à la vitesse moyenne de 77 km/h. [1] [2]

Le Slingsby T-12 Kirby Gull I de Geoffrey Stephenson

Le planeur de G. Stephenson était baptisé Blue Gull. Il ressemblait probablement à cet exemplaire en exposition au Aviation Heritage Museum (Australie) [4]

On 22nd April 1939, this glider became the first to cross the Channel from a height gained by natural lift. Before this, Kronfeld and Beardmore had crossed the Channel (in 1930) starting from great heights gained from aerotows. Geoffrey Stephenson started his flight with a 300 ft winch launch at Dunstable just before 3pm and ended in France at 5.35pm. The 210 km had been covered at an average speed of 80kph which was made possible by good thermal conditions and a tailwind of 45 kph, gusting to 65 kph on the ground. From this 30Oft launch, Geoffrey Stephenson rose rapidly to cloudbase at 4000 ft (for those who do not know, combined hill lift and thermal lift at LGC can on some days be almost volcanic). From this height he set course east of London. After hesitating a moment before crossing the Thames because of the retrieve difficulties that would arise, he crossed the Medway at its widest point at 3000 ft. After a cautious journey across Kent, he arrived at the coast near Hawkinge with only 1000 ft in hand. Unexpectedly he encountered a strong thermal, which carried him up into cloud. When he left the cloud at 6000 ft he was well out over the Channel. So far out that he decided he was more likely to teach France than England, given the tailwind that was pushing him on. Although only some fifteen miles away France must have seemed to him fifty miles away. It had previously been estimated that 8000 ft was a safe height from which to cross the Channel. He thus set course for France via another cloud. This failed to give lift and in fact offered nothing but severe sink. Luckily, this sink decreased as he approached the coast and he was able to pass over the beach between Calais and Boulogne at 2600 ft. He then headed inland to find a field large enough from which to be aerotowed home. He didn't quite make it and landed some ten miles inland near St.Omer. Ann Welch, then Ann Edmund, and Brian Powell came over with a trailer by Channel steamer.
The "Blue Gull" thus found a secure place in Gliding History. Two small crossed British and French flags were painted on the side of its nose.
[28]

Stephenson had taken off from Dunstable on the afternoon of 22nd of April, 1939, and having tentatively made his way to the south coast, he found himself drawn to the challenge of making what was then the first true soaring crossing of the Channel by a glider. Upon reaching the coast at a mere 1000 ft , Stephenson found a strong thermal , which took him up to 4500 ft , whereupon he entered cloud . Still climbing, he broke out of the cloud at 6000 ft , and with all lift now petering out , Stephenson was dismayed to find himself far out over the Channel! (He had calculated on needing at least 8000 ft to make the crossing safely). With the strong tailwind that had left him so far out over water, Stephenson knew there was little chance of reaching English shores again, and saw ahead the one and only other cloud over the Channel in the direction of France! Making a beeline for what he hoped would be salvation, Stephenson was dismayed only to find that upon reaching the cloud , that there was nothing but strong sink! With that feeling of a sinking heart that all glider pilots have experienced, it was clear that it was going to be a close run thing; was it either going to be the prospect of a watery touchdown, or the much preferred option of terra firma? Luckil y at 2000 ft , and five miles to run , the sink had noticeably reduced; Stephenson had made it!
[27]

Quand la traversée de la Manche ? par les Modèles Réduits Télécommandés

Commander à distance son avion, son bateau, c'est pour le Modéliste un rêve qu'il y a quelques années encore paraissait impossible.
En cette fin 1949, il parait normal de voir évoluer sur le bassin des Tuileries une vedette, un croiseur porte-avions, un chalutier et ensuite le voir revenir
au pied du propriétaire, resté au point de départ. On commence presque à se demander ce qui arrive à ce modéliste qui court à grandes enjambées le long du bassin pour rattraper sa vedette avant qu'elle n'emboutisse la margelle ; - et celui-ci qui va heurter le jet d'eau central, qu'il est maladroit !
Voilà ce qu'est le progrès : on s'habitue vite à cette évolution et le miracle d'hier deviendra banalité demain.
Déjà certains spectateurs des Tuileries qui veulent paraître au courant de la « question » annoncent dédaigneusement que cela n'est rien :
« les Anglais vont traverser la Manche ! » En effet, les grands quotidiens ont annoncé cette nouvelle et comme cela venait de l'Etranger, chacun de s'extasier
et de croire que c'était arrivé.
Ce que les modélistes anglais, sans douter de leurs compétences, peuvent tenter, nos équipes françaises de Télécommande sont techniquement en mesure de réaliser la même performance, mais, pratiquement, des raisons étrangères au Modélisme empêchent ces tentatives. Nous voulons dire que financièrement, c'est impossible
pour un Français. Nos Equipes Modéliste-Télécommande sont des amateurs qui travaillent pour leur plaisir – s'ils sont en mesure de réaliser un ensemble Radio-Bateau ou Radio-Avion capable de traverser le Channel, ils sont incapables d'avoir quelques centaines de mille francs pour l'organisation matérielle de la tentative :
canots suiveurs, attente de conditions favorables, frais de séjour des Commissaires pour le contrôle, etc.

PROJETS
Toutes les réalisations de Télécommande présentées au concours Miniwatt sont capables de piloter à travers la Manche le bateau et l'avion.
Car il est bien entendu que la Télécommande ne peut se faire qu'à vue. Il n'est pas question de diriger de terre, il faut suivre le « mobile » pour suivre sa position
et les corrections de route à faire. Les ensembles radio montés actuellement sur les Bateaux transmettent des manœuvres multiples. Pour la traversée,
il suffit d'avoir la direction. L'alimentation est généralement suffisante pour 3 ou 4 heures de marche. Du côté bateaux , quoique moins spectaculaire,
on ne peut choisir une « maquette » à superstructures compliquées (paquebot, yacht ou bateaux de guerre).
Une coque étudiée pour tenir la mer et une superstructure pour offrir le moins de prise latérale au vent latéral – voilà ce qu'il faudrait.
Quant au moteur, nous pensons, ainsi que quelques-uns, que c'est le moteur à essence de 10 cc à allumage par magnéto qui assurera une marche suffisamment rapide pour ne pas être trop influencée par les courants et le vent, et une consommation faible pour avoir l'autonomie suffisante, sans avoir un poids trop considérable à transporter, donc un bateau trop grand. Un moteur de 10 cc étudié pour tourner à ½ régime et au minimum de consommation doit résoudre la partie motrice.
Une étude des marées et des courants avec documentation auprès des nageurs est facilement réalisable.

ET POUR L'AVION
George HONNEST REDLICH a déjà été pressenti en Angleterre pour tenter le raid, mais il ne se considère pas encore sûr de lui. Son projet est celui d'un modéliste
qui a raisonné le problème avec la compétence d'un technicien doublé d'un praticien. Un modèle moyen de quelques 1 m. 80 d'envergure avec un 3 ou 5 cc
à auto-allumage à la carburation régulière et réglée au minimum. Il n'est pas nécessaire de faire tout le parcours au moteur, le dernier tiers peut être fait en plané.
Si on prend la distance la plus étroite : 31 km et en comptant les zig-zags inévitables on peut estimer au mieux la distance à 40 km.
Avec un modèle filant à 50 km/h de moyenne (il faudrait faire la tentative avec vent favorable) : on peut donc avoir un peu plus d'une demi-heure de marche de carburant, ce qui ne nécessite pas un réservoir énorme – le reste du parcours en plané avec un vent dans le dos se ferait sans trop de mal.
Le gros problème reste encore ici le convoyage, le canot suiveur est à rejeter, l'avion n'est pas possible car sa vitesse est trop grande.
Reste l'Hélicoptère ! C'est le seul engin permettant de rester à proximité du motomodèle, de pouvoir le suivre, sans faire des orbes.
On demande un généreux mécène. Les Modélistes français sont prêts.
Signé J. Guillemard

[MRA n° 62 p 6]

Le prototype du T-42 Eagle avec lequel Lorne WELCH et Frank IRVING ont traversé la Manche le 14 mai 1955.
[Coll. Philippe Roose, via Hangar Flying] [37]

Le parcours réalisé par Lorne et Irving de Lasham à Louvain [25]

Le Slingsby T-42B Eagle [26]
Ce plan 3 vues est celui de la version 42B (panneau d'aile central étroit
et AF reportés sur les panneaux extérieurs) et non celle du prototype.

Sur Skylark : vraisemblablement sur Slingsby T-43 Skylark 3

Texte de Philip Wills, traduit par Raymond Siretta, Aviasport, 1958

AVIASPORT de juillet 1970
Le récit de son vol du 4 juin 1970 en Phoebus, de Valenciennes à Ashford.

(Le MRA n° 420, septembre 1974) [34]
Communiqué par R. G. Moulton, éditeur de la revue Aeromodeller..

Le 25 juillet 1909 le Français Louis Blériot sur son propre monoplan équipé d'un moteur Anzani traversait la Manche de France en Angleterre.
Le 17 juillet dernier, l'Allemand Dieter ZIEGLER de Munich faisait traverser la Manche dans le sens inverse : Angleterre France à son hélicoptère Bell 212 équipé d'une radio Varioprop 12 en 67 minutes de vol.
Le modèle àvaít été allégé et simplifié par rapport à l'appareil fabriqué en série : le mécanisme complexe du contrôIe de pas avait été remplacé par un simple retor rigide ; le moteur étaiü un 10 cc HB qui a consommé 1 litre et demi de carburant ; le poids total au départ était de 5 kilos et le carburant emmené devait permettre un vol de 2 heures. Le départ a eu lieu à l'Aérodrome d'Ashford (Kent) à 15 h 38 ; l'atterrissage, après avoir survolé Dimshorch a eu Iieu à Ambleteuse près de Boulogne-sur-Mer après avoir survolé les Baraques et Sangatte d'où Blériot, après Latham, avait décollé en 1909 pour tenter la traversée de la Manche que Blériot seul réussit. Le vol a été réussi grâce à des circonstances très favorables ; et Dieter Ziegler contrôlâ, tout Ie vol à bord d'un hélicoptère BeIl Jetranger II piloté par Ie Capitaine Nigel Thornton. Signalons que le même modèle avait, quelques jours plus tôt, le 13 juillet, établi à Munich un nouveau record de durée en tenant l'air 1 h 45' et couvrant une distance de 55 km 500.

Gossamer Odyssey, Morton Grosser,Zenith Press 2004, p 243-255

Données techniques

Sa structure est en tubes de fibres de carbone, entoilée d'une pellicule de Mylar (de 2,5 à 5 micromètres) et des bords d'attaque en mousse de polystyrène.

Envergure	29.3 m
Longueur	10 m
Hauteur	5 m
Allongement	--
Surface alaire	77.6 m2

Masse à vide	31.75 kg
Masse maxi	87 kg
Charge alaire	1.2 kg/m2

L'hélice bipale d'un diamètre de 3,6 m tournait à environ 120 tours/minute (la cadence de pédalage nominale était de 90 tours par minute).

Pour le 70e anniversaire de la traversée de Stephenson, l'anglais John GILBERT réalise en 2009 une nouvelle traversée de la Manche.
Although the Channel has been flown many a time since Stephenson's epic 1939 flight, 2009 was to see another crossing, appropriately mark that 70th anniversary, again in another Slingsby product , a Skylark 3. Ironically as John admits, it was far from planned, as he hadn 't even thought of Stephenson's 1939 crossing, with the significance of the flight being all down to lady luck! As John recalls, having conquered the Channel once before in 2005 in an LS 3, it was a spur of the moment decision, besides as John puts it, "his wife had mentioned that she fancied a day trip to France"! With the crew organised , and the weather looking favourable, the 29th of August 2009 the challenge looked to be on as John set off from a winch launch from his club site of WOlmingfold in Essex. John soon found lift, however as he made his way south , the firs t part of the flight was not all plain sailing, and very nearly saw him landing out shortly after crossing the Thames Estuary. The rest of the flight down to Dover however, was uneventful , and upon reaching Dover, John found that the wind had a southerly component to it , which had resulted in a sea breeze effect. Finding lift approximately 6 km inland , John climbed to 5,600 ft , and set off through heavy sink to cross the coast at a less than ideal height of 4 ,900 ft asl (he had set himself a minimum of 5250 ft to attempt the crossing) , however with a comforting 15kt tailwind , he figured this would more than make up the shortfall , nevertheless, as John comments , "this is the part where the nerves play up!" Once out over the sea, fortunately the nail- biting sink had become thankfully more encouraging, and John reports, that by the mid point of the flight, he was in zero sink for some time, which gave John a far more comfortable 1900 ft agl as he crossed the French coastline! (Luckily, as the tailwind component had by then completely disappeared!). Having reached the coast, John could only find patchy and broken lift low down, so he eventually drifted at 5- 600ft agl to St. Inglevelt, (just to the south of Calais) , where John was more than happy to put the Skylark down, rather than his previously declared destination of Abbeville which was another 60 miles to the south. With his wife and his father assisting John in his retrieval, John reports that they arrived back home safe and sound at 5am the next morning ... a whole 2 hours ahead of last time he flew the Channel!
VGC News n° 129 (spring 2010)