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La traversée de la Manche

Nous nous intéressons aujourd'hui à la traversée de la Manche. La traversée en planeur restant anecdotique, nous élargirons le voyage à la traversée par la voie des airs, au moyen d'engins sans moteur ou à propulsion musculaire, et dans quelques cas au moyen d'aéroplanes.

7 janvier 1785 - Jean-Pierre BLANCHARD & John JEFFRIES - Première traversée de la Manche par la voie des airs
(Angleterre-France)

Pilâtre de Rozier et le marquis d'Arlandes
Ballon à air chaud des Montgolfiers [23]

4 juin 1783 : Les frères Joseph et Etienne MONTGOLFIER invitent les Etats du Vivarais, réunis à Annonay, à assister sur la place de la ville à l'ascension de leur "globe" à air chaud. Dès lors les évènements vont se succéder rapidement.
L'Académie des Sciences de Paris demande aux deux frères le renouvellement de l'expérience à Paris et c'est Etienne qui est dépêché à la capitale. Mais dès avant son arrivée, le physicien Jacques Alexandre CHARLES, avec la collaboration de deux constructeurs d'appareils de physique réputés, les frères ROBERT, entreprend de répéter l'expérience d'Annonay devant les parisiens. Dans l'ignorance du moyen utiliser par les Montgolfier, il envisage d'utiliser "l'air inflammable" (l'hydrogène, qui venait d'être découvert par Priestley) pour gonfler son globe volant. Et le premier ballon à hydrogène s'élève ainsi du Champ de Mars, le 27 août 1783.
Etienne Montgolfier n'est pas en reste, et à la demande expresse du roi Louis XVI, il peut, le 19 septembre 1783, enlever un coq, un mouton et un canard [dans un ballon de 41 pieds de diamètre], dans la cour du château de Versailles.
Etienne Montgolfier reconstruit une nouvelle montgolfière, plus grande que celle de Versailles, et la munie à sa base d'une galerie circulaire dans laquelle pourront prendre place des hommes. Il réalise des essais méthodiques et progressifs de son aérostat et, finalement, le 21 novembre 1783, moins de 6 mois après l'expérience d'Annonay, la même mongolfière s'élève librement du Jardin de la Muette, à Paris, emportant les deux premiers voyageurs aériens de l'histoire de l'humanité, François PILATRE DE ROZIER et François LAURENT marquis d'ARLANDES.

[Les Archives du Pas de Calais]


Mécanisme de Blanchard destiné à la direction du ballon

Les premiers vols de Jean-Pierre BLANCHARD
Hanté par l'idée du vol depuis son enfance (il est né en 1753), l'ingénieur Jean-Pierre BLANCHARD avait entrepris la construction d'un "vaisseau volant" en 1781. Dès qu'il eut connaissance des premiers vols de ballons, il décide de se consacrer à tenter de diriger les ballons. Dès la fin 1783, il fait construire un beau ballon de soie vernie auquel il adapte un partie de son "avion". Il conserve le nom de "Vaisseau volant" pour son ballon, gonflé à l'hydrogène, et le 2 mars 1784 il est en mesure de décoller, seul, du Champ de Mars. Il devait partir avec un passager, mais quelques péripéties avant le départ l'en empêchèrent.

Ci-contre : le mécanisme testé (sans succès) par Blanchard pour diriger le ballon, constitué de deux ailes doubles manipulées en mouvement alternatif par les aéronautes et d'un gouvernail de direction. Le parachute devait assurer la sécurité en cas d'avarie au ballon.
[Dollfus, Histoire de l'Aéronautique 1932, p 24]


[Overblog]

7 janvier 1785
Traversée de la Manche en ballon L'aéronaute français Jean-Pierre BLANCHARD et le physicien américain John JEFFRIES accomplissent pour la première fois la traversée de la Manche dans un ballon gonflé à l'hydrogène. Ils rallient Douvres à Guînes (près de Calais) en 2 heures 25 minutes.
7 janvier 1785 : Traversée de la Manche en ballon Leur exploit ne se déroule pourtant pas sans difficulté : Blanchard et son compagnon avaient effectué environ un tiers de la traversée lorsque leur vaisseau se mit à descendre. Après que les deux aérostiers eurent jeté par-dessus bord tout ce dont ils disposaient, le ballon reprit de l'altitude jusqu'aux deux tiers lorsqu'il se remit à descendre. Blanchard et Jeffries durent, cette fois, jeter non seulement l'ancre et les cordages, mais également se déshabiller et jeter par-dessus bord une partie de leurs vêtements ! La reprise d'altitude du ballon leur évita d'utiliser leur dernière ressource, qui aurait été de couper la nacelle. Alors qu'ils approchaient du rivage, l'aérostat s'éleva, décrivant un magnifique arc au-dessus de la terre avant d'aller se poser en forêt de Guînes.

20 février 1906 - Première traversée féminine d'Angleterre au continent (comme passagère)
Mrs Griffith BREWER a eu la gloire de commencer en février 1906, en compagnie de M. Butler, la série des traversées féminines d'Angleterre au Continent (de Londres à Samer, Pas-de-Calais),

Frank Hedges Butler, Mme Griffith Brewer et Percival Spencer

Le 20 février 1906, la girouette sur le toit du Palais de Saint-James et le vent nord-ouest que nous pronostiquaient les météorologistes, nous avertissaient, autres navigateurs nous des airs, que nous allions avoir une rare chance favorable piour faire une bonne traversée de la Manche en ballon. Je me mis aussitôt en apport par téléphone avec MM. Spencer et lis partir l'aérostat par camion à l'usine de gaz de Wandsworth et l'utney. « Nous étions trois à tenter le voyage Mrs Griflîtli Brewer. dont le mari est un des membres de l'Aéro-Club,M. Percival Spencer el moi. A deux heures et quart de l'après-midi le ballon se trouvait gonflé et nous primes aussitôt place dans la nacelle.
Le vent soufflait à 35 milles anglais à l'heure environ. Une centaine d'individus robustes se cramponnaient à la corde jusqu'à ce que, l'ordre de lâcher étant donné, toutes ces mains la quittèrent d'un coup, comme un oiseau, notre superbe aérostat s'élança immédiatement dans les airs. Ce ballon, dont le cube est de 15.000 pieds, nous avait déjà transportés, M. Percival Spencer et moi de l'autre coté de la Manche à l'endroit où celle-ci a le plus de largeur, le 30 août de l'année dernière, lors de l'éclipse du soleil, lorsque nous reprîmes terre à Caen en Normandie
[ l'Aérophile, septembre 1905]. Le ballon prit une allure superbe, filant droit entre les deux tours gigantesques du Palais de Cristal et de là dans la direction du « Broad Walk », de sorte que nous pouvions nous rendre compte qu'il se dirigerait sur Boulogne. Bientôt après nous pûmes distinguer le Medway et la ville de Maidstone ; les contours du littoral anglais ne tardèrent pas à apparaître à nos yeux. Ayant filé droit en dessus des Golf Links de New Romney et Littleslone, nous nous trouvâmes bientôt au-dessus de la mer, et nous braquons nos appareils photographiques pour prendre quelques vues fort intéressantes du port de Dungeness et des navires qui naviguaient à nos pieds.
Voguant rapidement dans les airs d'un côté de la Manche à l'autre, celle-ci, vue du haut du ballon, nous semblait un canal, car, planant assez haut, la côte française et la côte anglaise se dessinaient d'une manière également nette à nos yeux.
L'aérostat étant parfaitement équilibré, nous en profitâmes pour faire une légère collation arrosée de Champagne. Nous vidâmes un verre à la santé de ce bon vieux Neptune, tandis que le bruit des vagues montait doucement jusque vers nous et avec des sentiments de regret pour les voyageurs souffrant du mal de mer, .dans le vapeur à turbine, en bas.
Un peu plus tard, et nous voilà en train ! Nous venions de constater, juste au milieu du canal, que nous étions pour ainsi dire sur une même ligne avec le vapeur à turbine « Onward » qui fait le service de l'après-midi et qui se relie au train dont le départ avait eu lieu de Londres à 2 h. 20. Or, voilà que nous étions en course, pour voir lequel de nous deux arriverait le premier. Nous étions partis de Londres à peu près à la même heure et le vapeur ne nous devança à Boulogne que de juste cinq minutes.
A la hauteur de 7.000 pieds la neige commença à tomber et la température était au-dessous de zéro. Le lest que nous avions emporté, et qui, à notre départ, était humide, était tout gelé et dur comme une pierre. A cette hauteur nous pûmes parfaitement distinguer les bateaux de pèche, les phares, d'autres points saillants, et bientôt les rochers de la côte française.
Ayant ouvert la soupape, nous commençâmes, petit à petit, à descendre vers terre. Notre course nous fit passer rapidement à travers des peupliers, puis une haute enceinte entourant de jeunes arbres, jusqu'à ce que, ayant vaillamment accompli sa tâche et emporté de l'autre côté la première dame qui se soit aventurée à faire cette traversée en ballon, l'aérostat vint descendre à un endroit situé à environ 20 milles de Boulogne.
Nous nous procurâmes un camion et nous fîmes transporter à la gare de Samer, à environ 4 milles de l'endroit où nous avions repris terre. Ce même soir, nous prîmes le bateau qui part de Calais, pour faire notre rentrée à Londres le lendemain malin à cinq heures et demie.
« FRANK HEDGES BUTLER »


[ L'Aérophile mars 1906 p 85-86]

21 Février 1907 - Deux ascensions féminines d'Angleterre au continent
Encore une magnifique prouesse à l'actif du sport aérien d'Outre-Manche, avec cette charmante particularité d'avoir été accomplie par une femme. Lady HARBORD, élevée 21 fév. à 11 h. 10 soir, de Chelsea-Londres, en compagnie de M. C. F. POLLOCK, de l'Aéro-Club d'Angleterre, a atterri sous une violente tempête de neige, le lendemain matin vendredi, à 9 h. 30, à Stavelot, province de Liège (Belgique), tout près de la frontière allemande. Ce splendide voyage se fût encore prolongé, sans doute, si l'amoncellement des blancs flocons n'avait trop alourdi le ballon et imposé l'atterrissage.
Lady Harbord, aéronaute fervente, avait déjà fait une quinzaine d'ascensions en Angleterre, et accompli le 2 octobre dernier un beau raid à 100 à l'heure, du parc de l'Aéro-Club de France, à Willemstadt (Hollande) au bord de la mer du Nord, en compagnie de la princesse di Teano, sous la conduite du fameux pilote français Jacques FAURE. (Voir dans L'Aérophile de janvier 1906, le compte-rendu du voyage et la photo de lady Harbord.) Si Mrs Griffith Brewer a eu la gloire de commencer en février 1906, en compagnie de M. BUTLER, la série des traversées féminines d'Angleterre au Continent (de Londres à Samer, Pas-de-Calais), Lady Harbord peut s'enorgueillir d'être la première femme qui ait franchi de nuit, la redoutable barrière. Par la longueur et la durée du trajet, par le danger d'être entraîné à droite vers les immenses solitudes des mers septentrionales, par l'hostilité des éléments, ce voyage apparaîtrait toujours comme remarquable. Durée : 10 h. 10... Distance : 350 kilom. environ.
Il serait injuste d'oublier la juste part d'éloges due à M. C. F. POLLOCK, aéronaute anglais, déjà notoire. M. Pollock compte trois traversées d'Angleterre au continent, dont une exécutée seul et une traversée de France en Angleterre, avec le professeur HUNTINGTON, dont il était l'aide, dans la Coupe Gordon Bennett.
[Voir le portrait de M. Pollock en nacelle avec le professeur Huntington dans l'Aérophile de novembre 1906, page 273]
A proprement parler, la traversée n'a pas eu lieu, comme on aurait pu le croire, par dessus la mer du Nord, mais bien par-dessus le Pas-de-Calais. Dans une interview, lady Harbord a déclaré, en effet, quie son ballon arriva sur la mer entre Douvres et le South-Foreland et entra au-dessus du territoire français, près de Calais avant d'aller finalement atterrir en Belgique. La traversée du "Channel" a duré 45' par un clair de lune magnifique. Le vent soufflait d'abord du Nord-Ouest, puis de l'Ouest.
— Peu de jours après, Mrs. Asheton HARBORD, belle-soeur de lady Harbord, montant le ballon le Lotus, traversait le Pas-de-Calais à son tour, mais son ascension ne se prolongea point vers l'intérieur du continent. Le Lotus, que pilotait M. Griffith Brewer, l'habile aéronaute de l'Aéro-Club d'Angleterre, descendit, en effet, entre le cap Gris-Nez et Marquise, Pas-de-Calais.
G. Blanchet

[ L'Aérophile mars 1907 p 70-71]
26 octobre 1909 - Marie MARVINGT - Traversée nocturne de la mer du Nord en ballon

De Nancy à Southwood, par l'Alsace-Lorraine, le Luxembourg, la Belgique, l'Allemagne, la Hollande et le Zuyderzée, en 14 heures et demie, par Marie MARVINGT pilote du ballon "L'Etoile-Filante", avec son passager M. E. Garnier : première traversée avec une femme pilote et dans le sens continent-Angleterre.
Authentique championne sportive, excellant dans de nombreux domaines, Marie Marvingt [1875-1963] se fera surtout connaître par ses qualités de pilote d'aéroplane.

[L'Aérophile 15 novembre 1909 p 505] [L'Aérophile 1 janvier 1910 p 17]


Marie Marvingt en 1909



25 juillet 1909 - Louis BLÉRIOT - première traversée en aéroplane

Le 1er janvier 1909, le Daily Mail, journal anglais, annonce la remise d'un prix de 1 000 £ [25 000 francs-or soit 75 000 € 2016] au premier aviateur qui traversera la Manche en avion. Au milieu de 1909, trois concurrents se déclarent prêts à tenter la traversée :
- Henry FARMAN (1874-), pilote d'origine britannique, mais habitant en France; il a effectué le premier vol en pleine campagne en Europe, en octobre 1908, sur la distance sensationnelle de 27 km (17 milles).
- Le comte Charles de LAMBERT (1865-), est un aristocrate russe auquel Wilbur Wright a enseigné à piloter au Mans et à Pau, en France, en 1908 et 1909.
- Hubert LATHAM (né en 1883), sans doute le plus à même de réussir cet exploit. Mais il échoue dans sa tentative du 19 juillet 1909. Trahi par le moteur de son Antoinette, , il finit à quelques encablures de la côte anglaise.
À l'annonce de l'échec de Latham, Louis BLÉRIOT (1872-1936), fabricant de lampes à éthylène pour automobiles et constructeur malheureux de divers appareils, décide de participer au concours, avec son dernier modèle, le Blériot XI. Un vol en circuit fermé de 47,3 km qu'il avait effectué le 3 juillet le convainc qu'il est possible de survoler la Manche. Le petit monoplan Blériot XI dont il s'est servi le 13 juillet a été récemment équipé d'un moteur conçu par le mécanicien italien Alessandro ANZANI.


Départ de Blériot, au dessus de la plage de Sangate [Musée de l'Air et de l'Espace]
Blériot, son épouse et ses mécaniciens s'installent aux Baraques, près de Calais, le 21 juillet. L'aviateur se déplace péniblement à l'aide de cannes car il s'est grièvement brûlé le pied gauche quelques jours auparavant. Le matin du 25 juillet, profitant d'une éclaircie, le Blériot XI s'envole en direction de l'Angleterre. 37 minutes plus tard, il atterrit derrière le château de Douvres, après avoir parcouru 38 kilomètres.

[via Histobleriot] [30]
21 mai 1910 - Jacques de LESSEPS - Prix Ruinart
Créé le 4 décembre 1906, à une époque où les avions décollaient à peine du sol, le PRIX RUINART offrait 12 500 francs-or [équivalent en 2007 à 37 500 €] pour récompenser le pilote qui réussirait sur une machine volante la traversée France-Angleterre dans un sens ou dans l'autre.

Le 21 mai 1910, Jacques de Lesseps [1883-1927] , fils de Ferdinand de Lesseps, brigue le Prix Ruinart avec un monoplan Blériot, équipé d'un moteur étoile 7 cylindres rotatifs, Gnome type Oméga 50 CV.

Le vent s'est levé dès les premières heures de la matinée, et, quoique généralement suivi de brumes, Jacques de Lesseps reste confiant et décide de partir dans le milieu de l'après-midi. À 15 h 50, le frêle appareil s'envole, prend de la hauteur (on ne parle pas encore d'altitude à 400 ou 500 mètres environ), puis pique vers le large escorté par le contre-torpilleur Escopette.
Du vol proprement dit, Jacques de Lesseps n'a rien raconté d'extraordinaire, mais de l'autre coté de l'English Channel une foule considérable attend l'aviateur, mais on apprend rapidement que Lesseps s'est posé sans encombre après 32 mn de vol à l'est de Douvres, proximité de la ferme de Wonston Court, dans les parages de la baie de Sainte-Margaret. Ce fut un bel exploit.

Louis Blériot aurait pu remporter ce trophée lors de sa traversée de juillet 1909, mais il avait choisit de concourir pour le prix du Daily Mail dont le montant était plus important. Et lors de sa traversée Calais-Douvres du 26 juillet 1909, il ne satisfaisait pas simultanément aux critères requis pour gagner les deux Prix.

2 juin 1910 - Charles ROLLS - Deuxième Prix Ruinart

Le premier prix RUINART ayant été gagné par Jacques de LESSEPS le 21 mai 1910, la Maison de Champagne RUINART offre alors immédiatement un nouveau prix, pour récompenser le pilote qui réalisera le premier aller et retour au dessus de la Manche, entre la France et l'Angleterre.


Charles Steward ROLLS [1877-1910]

Ce prix est remporté le 2 juin 1910 par l'anglais Charles Steward ROLLS [1877-1910].

" Le jeudi 2 juin, à 6 h 30 du matin exactement, il s'élevait de son hangar de Swingatte (Douvres) sur biplan Wright, gagnait la mer et se dirigeait, dans un vol magnifique, à une hauteur d'environ 300 mètres, vers la côte française. A 7 h 15, le. biplan plana sur Sangatte, décrivit une courbe gracile, puis reprit la direction de Douvres où il atterrissait à 8 h 05 ". Le vol a duré 1 heure 35 minutes.

Charles Stewart Rolls, avait fondé en 1904 avec Henry ROYCE, la célèbre firme de construction d'automobiles. Vers 1906, il commence à s'intéresser à l'aviation naissance, mais ne parvient pas à convaicre Royce de se lancer dans la construction d'avions. En 1909, il achète l'un des 6 Wright Flyer construits sous licence Wright par la firme Short Brothers (premier constructeur d'aéroplanes au monde) et accomplit plus de 200 vols avec son appareil.


Préparation avant le décollage
A droite, Charles ROLLS en vol sur son Wright Flyer, près des ateliers Short Brothers à Shellbeach (UK)


2 avril 1912 - Eleanor TREHAWKE-DAVIES - Première passagère traversant la Manche en aéroplane

* Première femme traversant comme passagère, en aéroplane
Flight 20 avril 1912 (voir dans Harriet Kimby) Flight 1912-0345.pdf
6 avril 1912 - 0302.PDF
Miss Trehawke Davies, it will be remembered, was the first lady to cross the Channel in an aeroplane, but she was a passenger with Mr. Hamel on his Bleriot monoplane.

Hamel made the first cross-channel flight with a woman as passenger on 2 April 1912, when he flew Eleanor Trehawke Davies from Hendon to Paris, with intermediate stops at Ambleteuse and Hardelot.[8]
Later in the month he assisted Harriet Quimby to become the first woman pilot to cross the channel by testing her newly-delivered Blériot monoplane before her flight.[9]
8 -"Channel Flight With A Lady Passenger" The Times (London). Wednesday, 3 April 1912. (39863), col C, p. 8.
8 "First Channel Flight By An Airwoman" The Times (London). Wednesday, 17 April 1912. (39875), col B,


16 avril 1912 - Harriet KIMBY - Première traversée féminine (solo) en aéroplane
Miss Harriett Quimby, a native of California, who has just been awarded the pilot's certificate of the Aero Club of America, this being the first woman's certificate Issued by the Club. Miss Quimby passed her tests at Mineola, Long Island, on a Moisant monoplane.
Miss Harriet Quimby, who on Tuesday last, on a Bleriot monoplane, flew the Channel from Dover to Equihen - the first time the feat has ever been accomplished by a lady pilot unaccompanied.
Flight 20 avril 1912



6 mai 1923 - BARBOT gagne le Prix du Matin

6 mai 1923. Ce dimanche 6 mai 1923, l’aviateur Georges BARBOT s’adjuge le prix d’aviation mis en jeu par le quotidien français Le Matin, en réalisant la double traversée de la Manche en une seule et même journée, en pilotant un avion de faible puissance ou moto-aviette.
En effet, c’est aux commandes d’un avion Dewoitine D7, équipé d’un moteur Clerget pouvant développer une puissance de 11 CV que Georges Barbot a réalisé cet exploit qui lui permet d’empocher la modique somme de 25 000 francs offerte par le journal. La performance étant contrôlée par M. Crespel et M. Sabudie, commissaires à l’Aéro-Club de France.
Profitant de la dissipation de la brume, Georges Barbot est parti en début de soirée, à 17 h 20, de l’aérodrome de Saint-Inglevert, il a réalisé la traversée en 1 heure, posant son appareil à l’aérodrome anglais de Lympne, avant de repartir après 30 minutes de repos vers la France, où il a atterri aidé par des feux et la lumière du phare, au terme d’un vol qui aura duré cette fois seulement 43 minutes.
[Flight 10 mai 1923]


Dewoitine D7 équipé du moteur Clerget bicylindres à plat
Le pilote n'est pas Georges Barbot, mais Marcel Doret




1923 - Vivette et Castar se rendent à Lympne depuis Bruxelles
Le Royal Aero-Club britannique organise en octobre 1923, à Lympne, dans le Kent, un concours richement doté, réservé aux aviettes (avions légers équipés de moteurs de faible puissance. Il s'agissait souvent de planeurs motorisés. On parlerait maintenant de motoplaneurs). L'équipe belge qui s'était faite remarquer au congrès expérimental de Vauville, deux mois auparavant, décide de participer, avec les deux appareils de Paul Poncelet, le Castar et la Vivette. Ces des machines avaient la particularité de pouvoir être configurées aisément soit en planeur pur, soit en aviette par simple montage d'un moteur. De plus la Vivette pouvait être utilisée en monoplace ou biplace.Le Castar fut inscrit à ce meeting par J.A. de Ro (numéro de concours 21) et la Vivette par Jean-Baptiste Richard, son commanditaire, mais uniquement pour le concours d'altitude (Trois prix furent disputés : un concours de distance à consommation donnée, un concours de vitesse et un d'altitude).
Les deux motoplaneurs, partis de Bruxelles se rendent à Lympne par leurs propres moyens, en traversant la Manche de conserve.
Le Castar , piloté par Victor SIMONET, fit un excellent début de concours, mais ne battit pas de record dans cette épreuve. Il faut toutefois signaler qu'il a volé à une vitesse de plus de 100 km/h, ce qui l'aurait classé cinquième dans le concours de vitesse.
La Vivette, pilotée par le lieutenant baron Kervyn de Lettenhove, eut moins de chance : elle fut accidentée au cours d'un décollage.
On ne sait par quel moyen les aviettes sont rentrées en Belgique.

Le Poncelet Castar O-BAFG


La Vivette O-BAFH est préservée au Musée royal de l'air de Bruxelles
(en version planeur)

18 septembre 1928 – Juan de la CIERVA - Première traversée avec un autogire

Le 18 septembre 1928, Juan de la Cierva réussit la première traversée de la Manche en autogire, en volant de Londres (Croydon) à Paris (Le Bourget) [10] [15] [29]


Juan de la CIERVA (devant, aux commandes) et Henri BOUCHÉ [17]

Juan de la Cierva y Codorníu [1895-1936] construisit dès l'âge de seize ans son premier avion. A la suite de l'accident d'un trimoteur destiné à l'Aviation Espagnole, il consacra son existence à la mise au point d'un appareil à voilure tournante incapable de se mettre en perte de vitesse. Il le baptisa autogire, car le rotor tournait en autorotation comme une hélice exposée à un courant d'air perpendiculaire.
Commandé par l'Air Ministery de Grande Bretagne, le modèle C.8 effectua son premier vol en juillet 1926, mais il fallut attendre mai 1928 pour que le C.8L-II prit son envol. Immatriculé G-EBYY, il participa à la King's Cup le 20 juillet puis accomplit un tour du Royaume de 4850 km.
La traversée de la Manche
Bien décidé à marquer les esprits, Juan La Cierva invite Henri Bouché, journaliste fameux, à l'accompagner pour une traversée de la Manche et rejoindre Londres (Croydon) à Paris (Le Bourget). Le 18 septembre 1928, l'exploit était réalisé sans incident, avec des étapes à Saint- Ingelvert et Abbeville. Il s'agissait du premier vol international d'une machine à voilure tournante qui valut de nombreux Prix à son auteur.
[16]

El periodista francés Henri Bouché  director de la revista L´Aeronautique , al que vemos en la foto en la cabina posterior del Autogiro C-8 Mark II, con Juan de la Cierva a los mandos, cruzaria el  canal de la Mancha en la que sería la primera vez en la história, que una aeronave de alas giratorias hacía semejante travesía.. 
El periodista vería recompensados de esta manera los apoyos dados al autogiro, del que era fiel entusiasta, incluso antes de que este volara. 
Con este mismo aparato , dias después iniciaría Juanito un importante viaje de demostración por toda Europa.


El comodoro del aire James G. Weir, presidente de la Cierva Company, pidió un C.8L Mk II (Avro Tipo 617 civil), que no solo difería del modelo anterior en una serie de detalles, sino que introducía una ala fija de corta envergadura y estaba propulsado por un motor Lynx IV. Voló en Hamble en mayo de 1928 y posteriormente tomó parte en la carrera aérea de la King´s Cup (ha sido seguramente el único autogiro que jamás haya participado en una competición de este tipo) pero hubo de retirarse por falta de combustible. Este aparato (G-EBYY) emprendió una gira de exhibición volando en septiembre de 1928 a París, desde donde continuó hasta Berlín, vía Bruselas, regresando por Amsterdam a París; Aún se conserva en el Musée de l´Air istalado en el aeropuerto de Le Bourget .

19 juin 1931 - Lissant BEARDMORE - Première traversée en planeur, en vol plané


Légende d'une photo de l'Associated Press [coll. Christian Noël]

Dans son édition du 19 juin 1939, l'hebdomadaire Flight annonce :
" The DAILY MAIL is offering a prize of £1,000 for the first double glide across the English Channel. This sum will be awarded to the sailplane pilot who first succeeds in gliding from France to England, and, after landing, back to France in the same day. Should he fail to make the double journey, then he will receive a prize of £500 for the flight from France. The competition is open from June 20 to October 20, and already a number of entries have been received, including Herr Kronfeld, Mr. Lowe-Wylde, Mr. Lissant Beardmore, R.F.D. Co., E. D. Abbotts Ltd., London Gliding Club, and probably some French pilots."
Remarquons que l'annonce est faite le 19 juin, la veille de l'ouverture de la compétition. On peut s'en étonner.

Le Professor de Lissant BEARDMORE était baptisé "Sandra"
Ajouter extrait de Kronfeld

Voilà le compte-rendu de Flight du 26 juin 1931 :
"On Friday, June 19, Mr. Lissant Beardmore, a Canadian opera singer, made what is claimed to be the first glide across the Channel. He was towed in his " Professor " sailplane by Mr. R. Roach in an Avro, and apparently landed at St. Inglevert, a little over half an hour later. He was backed by the Daily Express in his flight, and was chiefly concerned with getting over quickly in order that a british subject might have the honour of being the first man to glide the Channel. Whether or not he will be able to claim this honour seems, in many quarters, to be open to a little doubt, since up to the present there has been no mention of any official observers of the flight, but possibly these will come forward later." [13]


Quelques temps après, le marquage de Sandra a changé ! [x]


3 vues du Professor [7]

Planeur utillisé : R.R.G. Professor [8]

Envergure 16.09 m
Longueur 7.06 m
Hauteur 1.3 m
Allongement 14
Surface alaire 18.6 m2
Profil aile Göttingen 549
Masse à vide 156 kg
Masse maxi 226 kg
Charge alaire 12 kg/m2

 


20 juin 1931 - Robert KRONFELD - Double traversée en vol plané

Le même jour, Kronfeld sur son Wien fait la même traversée, dans les mêmes conditions, et dans les deux sens, au départ de Saint Englevert (Pas de Calais, France), atterrissant à Sangate (près de Douvres, Angleterre), puis revient dans la soirée. On ne peut pas vraiment parler de vol à voile.[x]

Explication pour le vol de Kronfeld en 1931: C'est Xavier Canler qui nous la donne dans AVIASPORT de juillet 1970 :
"La traversée de la Manche en planeur, cette idée n'est pas nouvelle : En juin 1931, le « Daily Mail » offrait un prix de 1000 livres au premier pilote de planeur, quelle qu'en soit la nationalité, qui effectuera la traversée de la Manche, dans un sens ou dans l'autre. Le jour de l'ouverture de la compétition, le 20 juin 1931, le grand pilote autrichien Robert Kronfeld s'envole de St Inglevert, près de Calais, à 19h. Son planeur « Wien » est remorqué jusqu'à 2500 m d'altitude et il se dirige rapidement vers la côte anglaise. Après un vol de ¾ d'heure, il se pose sur le terrain de Sangate, à 3 km de Douvres. Il repart une heure après, remorqué jusqu'à 3000 m, et pique droit sur le Détroit. Il atterrit à St Inglevert à 22h30… Les journaux de l'époque racontent que le point de largage n'était pas précisé"… [5]
Ce n’est qu’en 1939 que le pilote britannique G. Stephenson réussira la première traversée en vol à voile entre la Grande-Bretagne et la France.


Robert KRONFELD discutant avec M. GORDON-ENGLAND, observateur officiel des tentatives.
Le planeur "Wien" de Kronfeld [13]
Chapitre du livre de Kronfeld
The english channel flight Chapitre du livre Kronfeld on gliding and soaring [490]

 


RRG Wien 3 vues [The British Gliding Association Journal vol. 1 n° 3]
Données techniques du R.R.G. Wien [12]
Envergure 19.15 m
Longueur 7.88 m
Hauteur 1.4 m
Allongement 19
Surface alaire 18 m2
Profil aile Göttingen 549
Masse à vide 158.1 kg
Masse maxi 228.1 kg
Charge alaire 12.6 kg/m2

1934 - Joan MEAKIN - Première traversée en planeur (remorqué) par une femme

Joan MEAKIN [6]
Full title reads: "Heston - GIRL GLIDES THE CHANNEL - Miss Joan Meakin first woman to perform feat says "it's safer than playing Hockey.""
Heston, Middlesex. A glider descends and lands on the airfield. People gather around. Miss Joan Meakin leaving cockpit after conclusion of the...
5 avril 1934 : Elle se fait remorquer par un avion Klemm, depuis Frankfort a traversé en remorquage. Quel est son planeur ?


Joan MEAKIN à son arrivée à l'aérodrome d'Heston (Londres)

5th April 1934: 23-year-old London aviatrix Joan Meakin is congratulated in her glider by her mother and step-father on her arrival at Heston airfield, London, having crossed the Channel, flying from Frankfurt yesterday. (Photo by J. A. Hampton/Topical Press Agency/Getty Images)

13 août 1935 - Henri MIGNET traverse avec son Pou du Ciel HM-14

En 1933-34, Henri MIGNET conçoit et construit le HM-14 dont le journal "Les Ailes" parle pour la première fois dans son édition du 13 septembre 1934.


Henri MIGNET et son HM-14 [19]

En novembre de la même année, le HM-14, exposé au Salon de l'Aéronautique, qui se tient au Grand Palais à Paris, obtient un très vif succès auprès du public. Ce succès se confirme, le 9 décembre 1934, lorsque Henri MIGNET fait une démonstration publique de son appareil, à Orly, et ce, malgré des mauvaises conditions météorologiques, lors d'un meeting organisé par "Les Ailes".

Mignet est brusquement célèbre, en France et à l'étranger, la publication de son livre "Le Sport de l'Air" y étant aussi pour beaucoup.

L'engouement pour le HM-14 en Angleterre, incite le quotidien "Daily Express" à inviter MIGNET à venir présenter son petit appareil Outre-Manche. C'est ainsi qu'il effectue le 13 août 1935 une traversée du Channel avec son HM-14.


Atterrissage du HM-14 sur un aérodrome anglais...


..accueilli par un nombreux public


[20]

Henri MIGNET est parti de Saint-Inglevert, près de Calais pour faire la traversée et se poser à Lympne en Angleterre. Le 17 août le HM-14 est présenté à la presse sur l'aérodrome de Shoreham, près de Brighton (Angleterre).

Le public Britannique en voyant arriver le minuscule appareil, l'a baptisé aussitôt le « Flying flea » (la puce volante) en Français : « le Pou-du-Ciel »… ce nom lui restera à jamais, et tous les avions imaginé et construits par Mignet conserverons ce nom devenu désormais célèbre.

Mignet ne s'est pas contenté de traverser la Manche, mais a organisé une tournée dans toute l'Angleterre. Deux HM 14 étaient présentés : celui de Mignet lui-même, et un autre piloté par son ami ROBINEAU. Mignet couvrait le sud du pays pendant que Robineau était chargé du nord.
[18] [19] [20]

On 5 December 1935, Stephen Appleby piloted his HM.14 (G-ADMH) from Lympne Airport to Saint-Inglevert Airfield.On 14 July 1935, at Heston Aerodrome, Stephen Appleby piloted the first flight of his HM.14 (G-ADMH),

Envergure 6 m
Longueur 3,96 m
Masse à vide 150 kg (varie selon moteur)
Masse maximale 250 kg
Vitesse maximale 130 km/h
Vitesse de décrochage 53 km/h

22 avril 1939 – Geoffrey STEPHENSON - Première traversée en vol à voile

Le 22 avril 1939, la Manche est traversée en planeur, pour la première fois en vol à voile, par un jeune pilote anglais, Geoffrey STEPHENSON, appartenant au London Gliding Club. En effet, pour les traversées précédentes, on ne pouvait pas parler de vol à voile, mais seulement de vol plané.
Parti vers 15 h de Dunstable, il réussit à traverser la Manche entre Folkestone qu'il survole à 2000 m et Boulogne sur Mer qu'il atteint à 1200 m d'altitude pour se poser à Wast après un vol de 2 heures 40 minutes. Il a parcouru 204 km à la vitesse moyenne de 77 km/h. [1] [2]


Le Slingsby T-12 Kirby Gull I de Geoffrey Stephenson


Le T-12 Kirby Gull fut l'un des meilleurs planeurs de son époque [3]


Le planeur de G. Stephenson était baptisé Blue Gull. Il ressemblait probablement à cet exemplaire en exposition au Aviation Heritage Museum (Australie) [4]

On 22nd April 1939, this glider became the first to cross the Channel from a height gained by natural lift. Before this, Kronfeld and Beardmore had crossed the Channel (in 1930) starting from great heights gained from aerotows. Geoffrey Stephenson started his flight with a 300 ft winch launch at Dunstable just before 3pm and ended in France at 5.35pm. The 210 km had been covered at an average speed of 80kph which was made possible by good thermal conditions and a tailwind of 45 kph, gusting to 65 kph on the ground. From this 30Oft launch, Geoffrey Stephenson rose rapidly to cloudbase at 4000 ft (for those who do not know, combined hill lift and thermal lift at LGC can on some days be almost volcanic). From this height he set course east of London. After hesitating a moment before crossing the Thames because of the retrieve difficulties that would arise, he crossed the Medway at its widest point at 3000 ft. After a cautious journey across Kent, he arrived at the coast near Hawkinge with only 1000 ft in hand. Unexpectedly he encountered a strong thermal, which carried him up into cloud. When he left the cloud at 6000 ft he was well out over the Channel. So far out that he decided he was more likely to teach France than England, given the tailwind that was pushing him on. Although only some fifteen miles away France must have seemed to him fifty miles away. It had previously been estimated that 8000 ft was a safe height from which to cross the Channel. He thus set course for France via another cloud. This failed to give lift and in fact offered nothing but severe sink. Luckily, this sink decreased as he approached the coast and he was able to pass over the beach between Calais and Boulogne at 2600 ft. He then headed inland to find a field large enough from which to be aerotowed home. He didn't quite make it and landed some ten miles inland near St.Omer. Ann Welch, then Ann Edmund, and Brian Powell came over with a trailer by Channel steamer.
The "Blue Gull" thus found a secure place in Gliding History. Two small crossed British and French flags were painted on the side of its nose.

[28]

Stephenson had taken off from Dunstable on the afternoon of 22nd of April, 1939, and having tentatively made his way to the south coast, he found himself drawn to the challenge of making what was then the first true soaring crossing of the Channel by a glider. Upon reaching the coast at a mere 1000 ft , Stephenson found a strong thermal , which took him up to 4500 ft , whereupon he entered cloud . Still climbing, he broke out of the cloud at 6000 ft , and with all lift now petering out , Stephenson was dismayed to find himself far out over the Channel! (He had calculated on needing at least 8000 ft to make the crossing safely). With the strong tailwind that had left him so far out over water, Stephenson knew there was little chance of reaching English shores again, and saw ahead the one and only other cloud over the Channel in the direction of France! Making a beeline for what he hoped would be salvation, Stephenson was dismayed only to find that upon reaching the cloud , that there was nothing but strong sink! With that feeling of a sinking heart that all glider pilots have experienced, it was clear that it was going to be a close run thing; was it either going to be the prospect of a watery touchdown, or the much preferred option of terra firma? Luckil y at 2000 ft , and five miles to run , the sink had noticeably reduced; Stephenson had made it!
[27]
22 septembre 1952 (?) - Première traversée par un aéromodèle radio-commandé
Dès 1949, la traversée de la Manche est dans l'esprit des pionniers de la radio-commande. En novembre 1949, Jean Guillemard en parle en ces termes dans le n° 2 de la toute nouvelle revue de modélisme Modèle Magazine :

Quand la traversée de la Manche ? par les Modèles Réduits Télécommandés

Commander à distance son avion, son bateau, c'est pour le Modéliste un rêve qu'il y a quelques années encore paraissait impossible.
En cette fin 1949, il parait normal de voir évoluer sur le bassin des Tuileries une vedette, un croiseur porte-avions, un chalutier et ensuite le voir revenir
au pied du propriétaire, resté au point de départ. On commence presque à se demander ce qui arrive à ce modéliste qui court à grandes enjambées le long du bassin
pour rattraper sa vedette avant qu'elle n'emboutisse la margelle ; - et celui-ci qui va heurter le jet d'eau central, qu'il est maladroit !
Voilà ce qu'est le progrès : on s'habitue vite à cette évolution et le miracle d'hier deviendra banalité demain.
Déjà certains spectateurs des Tuileries qui veulent paraître au courant de la « question » annoncent dédaigneusement que cela n'est rien :
« les Anglais vont traverser la Manche ! » En effet, les grands quotidiens ont annoncé cette nouvelle et comme cela venait de l'Etranger, chacun de s'extasier
et de croire que c'était arrivé.
Ce que les modélistes anglais, sans douter de leurs compétences, peuvent tenter, nos équipes françaises de Télécommande sont techniquement en mesure de réaliser
la même performance, mais, pratiquement, des raisons étrangères au Modélisme empêchent ces tentatives. Nous voulons dire que financièrement, c'est impossible
pour un Français. Nos Equipes Modéliste-Télécommande sont des amateurs qui travaillent pour leur plaisir – s'ils sont en mesure de réaliser un ensemble Radio-Bateau
ou Radio-Avion capable de traverser le Channel, ils sont incapables d'avoir quelques centaines de mille francs pour l'organisation matérielle de la tentative :
canots suiveurs, attente de conditions favorables, frais de séjour des Commissaires pour le contrôle, etc.

PROJETS
Toutes les réalisations de Télécommande présentées au concours Miniwatt sont capables de piloter à travers la Manche le bateau et l'avion.
Car il est bien entendu que la Télécommande ne peut se faire qu'à vue. Il n'est pas question de diriger de terre, il faut suivre le « mobile » pour suivre sa position
et les corrections de route à faire. Les ensembles radio montés actuellement sur les Bateaux transmettent des manœuvres multiples. Pour la traversée,
il suffit d'avoir la direction. L'alimentation est généralement suffisante pour 3 ou 4 heures de marche. Du côté bateaux , quoique moins spectaculaire,
on ne peut choisir une « maquette » à superstructures compliquées (paquebot, yacht ou bateaux de guerre).
Une coque étudiée pour tenir la mer et une superstructure pour offrir le moins de prise latérale au vent latéral – voilà ce qu'il faudrait.
Quant au moteur, nous pensons, ainsi que quelques-uns, que c'est le moteur à essence de 10 cc à allumage par magnéto qui assurera une marche suffisamment rapide
pour ne pas être trop influencée par les courants et le vent, et une consommation faible pour avoir l'autonomie suffisante, sans avoir un poids trop considérable à transporter, donc un bateau trop grand. Un moteur de 10 cc étudié pour tourner à ½ régime et au minimum de consommation doit résoudre la partie motrice.
Une étude des marées et des courants avec documentation auprès des nageurs est facilement réalisable.

ET POUR L'AVION
George HONNEST REDLICH a déjà été pressenti en Angleterre pour tenter le raid, mais il ne se considère pas encore sûr de lui. Son projet est celui d'un modéliste
qui a raisonné le problème avec la compétence d'un technicien doublé d'un praticien. Un modèle moyen de quelques 1 m. 80 d'envergure avec un 3 ou 5 cc
à auto-allumage à la carburation régulière et réglée au minimum. Il n'est pas nécessaire de faire tout le parcours au moteur, le dernier tiers peut être fait en plané.
Si on prend la distance la plus étroite : 31 km et en comptant les zig-zags inévitables on peut estimer au mieux la distance à 40 km.
Avec un modèle filant à 50 km/h de moyenne (il faudrait faire la tentative avec vent favorable) : on peut donc avoir un peu plus d'une demi-heure de marche de carburant,
ce qui ne nécessite pas un réservoir énorme – le reste du parcours en plané avec un vent dans le dos se ferait sans trop de mal.
Le gros problème reste encore ici le convoyage, le canot suiveur est à rejeter, l'avion n'est pas possible car sa vitesse est trop grande.
Reste l'Hélicoptère ! C'est le seul engin permettant de rester à proximité du motomodèle, de pouvoir le suivre, sans faire des orbes.

On demande un généreux mécène. Les Modélistes français sont prêts.
Signé J. Guillemard

Puis Le MRA n° 62 (date ?) annonce le succès de la tentative du Radio-Queen


[MRA n° 62 p 6]

La place nous a manqué pour signaler plus tôt la très belle performance réalisée, le mercredi 22 septembre, par le modèle Radio-Queen, du modéliste anglais Sid ALLEN
qui, suivi et dirigé d'un avion d'accompagnement par George HONNEST REDLICH, a traversé la Manche en 40 minutes de vol en partant des falaises de Douvres,
de l'endroit même où Louis Blériot avait atterri lorsqu'il réussit le premier la traversée en sens inverse en 1909.
Il y eut plusieurs tentatives, l'appareil lourdement chargé ayant été difficile à lancer ; d'ailleurs, des essais avaient déjà eu lieu plusieurs mois auparavant.
L'aile fut même endommagée et remplacée par une autre ; enfin, à 13 h 35, le 22 septembre, l'appareil lancé à la course réussit un départ un peu tangent près de Marsgate,
au poids de 3.400 grs. L'Auster d'accompagnement put établir le relais de contrôle radio, et 40 minutes plus tard, le modèle britannique atteignait la côte française
à Sangatte ; il était 14 h 15, l'altitude était alors de 900 mètres environ ; malgré la rapidité d'atterrissage de l'Auster, Redlich perdit de vue l'appareil qui fut retrouvé 8 jours
plus tard à quelque 9 kilomètres de Calais.
C'est une très belle performance, dont il faut féliciter les deux modélistes anglais ; toutefois, il faut reconnaître que la traversée de la Manche dans le sens ouest-est
est plus souvent favorisée par les vents qu'en sens inverse ; ensuite, il faut signaler que Sid ALLEN et George HONNEST ne sont pas des amateurs purs
puisqu'ils appartiennent tous deux à la Société E.D. (Electronic Developments), qui construit les moteurs de modèles réduits bien connus et aussi les appareils
de radio-contrôle ; c'est d'ailleurs cette firme qui avait déjà traversé la Manche avec un modèle réduit de bateau en 1951, avec toujours George HONNEST,
comme nous en avions parlé à l'époque dans la revue Le Modèle Réduit de Bateau n° 42 et 43.
Ajoutons qu'un autre modéliste anglais, O'HEFFERMAN, avait tenté, il y a quelques mois la traversée de la Manche, mais le modèle avait été abattu en mer par des… albatros !

Auster Autocrat

Le Radio-Queen a été accompagné, pendant sa traversée, par un Auster depuis lequel George HONNEST REDLICH a pu piloter le modèle réduit.

Nous n'avons pas d'information sur les dimensions du Radio-Queen, le dessin de titre de l'article précisant seulement la cylindrée du moteur Electronic Developments : 3,46 cc.

14 mai 1955 - Première traversée en planeur biplace

Le 14 mai 1955, pour la première fois un planeur biplace traverse la Manche.
Les pilotes anglais Lorne WELCH et Frank G. IRVING, sur un Slingsby T-42 Eagle, ont joint Lasham en Angleterre, à Louvain en Belgique, couvrant une distance de 402 km à la vitesse de 70 km/ h, battant ainsi le record anglais de distance biplace. La Manche fut traversée entre Douvres et Calais. A 2500 m au-dessus de Douvres à 13 h 37, ils devaient perdre 1 750 mètres en arrivant sur Calais. [24]


Le parcours réalisé par Lorne et Irving de Lasham à Louvain [25]

Frank Irving (à gauche) et Lorne WELCH devant leur T-42 Eagle après leur arrivée à Louvain [25]

 


Le Slingsby T-42B Eagle [26]

15 septembre 1957 - Phillip WILLS

Sur Skylark : vraisemblablement sur Slingsby T-43 Skylark 3


Skylark 3B [BGA 823]

Texte de Philip Wills, traduit par Raymond Siretta, Aviasport, 1958

 

« Etant donné que la mer est uniformément chauffée par le soleil, en général l'air au-dessus ne contient aucun courant vertical et un planeur descendra inéluctablement quand il la survolera. Mais, depuis quelques années une théorie s'est fait jour disant que vers le mois de septembre, quand la terre s'est refroidie plus rapidement que la mer après les mois d'été, on peut trouver des ascendances sur la Manche. J'avais maintenant une chance – et c'était la première fois que quelqu'un avait cette chance de vérifier si cette théorie était exacte et apparemment sans prendre de risques. En effet, de Deal [une quinzaine de km au nord-nord-est de Douvres] vers le South Foreland la côte court approximativement N-S, et le vent, quoique fort, soufflait vers la mer sous un angle assez aigu. Je pouvais donc spiraler dans mon ascendance en laissant progressivement la côte comme je gagnais de l'altitude. Si l'ascendance me lâchait, je pouvais immédiatement regagner la côte. Si l'ascendance continuait tout le long, je l'abandonnerais lorsque j'arriverais par le travers du South Foreland et regagnerais la Terre. Le plan marcha magnifiquement. L'ascendance continuait doucement et régulièrement sur une vaste plage et comme je grimpais le vent se renforçait. Le ciel était gris et couvert et sous lui une mer laiteuse moutonnait inconfortablement dans le vent fraîchissant. La visibilité était d'environ 15 km et de ce fait je ne pouvais pas distinguer la côte française. Mais je regardais s'éloigner doucement la ligne côtière du Kent et je grimpai encore assez bien vers 2500' (800 m) quand j'arrivais par le travers du South Foreland à peut-être 8 km à l'Est. J'avais spiralé et grimpé régulièrement sur peut-être une quinzaine de kilomètres de mer. Très intéressant, vraiment. Sans doute l'ascendance continuait, mais ce n'était pas pour moi. Je virai sur un cap Ouest vers les blanches falaises d'Angleterre. Et presque immédiatement j'entrai dans du 2,5 m/s… négatif. C'était comme si quelqu'un avait ramassé un plein seau de la mer turbulente là-dessous et l'avait jeté soudainement sur moi au travers de la fenêtre du cockpit. Ma première réaction, instinctive, fût d'envoyer le Skylark en virage là-derrière pour revenir dans l'ascendance. Puis vint un sentiment de fureur pour ma stupidité. Car si dans ces conditions on peut trouver des ascendances sur la mer, il est clair qu'on doit s'attendre à y trouver des descendances compensatrices. Et comme il m'était impossible de prévoir la force et l'étendue de cette descendance, c'était maintenant une simple question de chance aveugle qui pouvait me permettre de retourner vers l'Angleterre contre ce fort vent de N-N-W ou d'aller à l'eau. La côte, qui me semblait si près, était en toute probabilité séparée de moi par une invisible cataracte d'air descendant. Si l'on doit être un pionnier, au moins soyons un pionnier intelligent. Mais tout, jusque là, avait semblé si innocemment facile. Les deux termes de l'alternative semblaient aussi désespérés l'un que l'autre, mais un calcul rapide me montra quel était le meilleur, théoriquement. D'où j'étais, quoiqu'elle fût invisible dans le brouillard gris et la mer verdâtre, la côte française ne pouvait pas être à plus de 40 kilomètres. Je grimpais encore à environ 850 m et, avec le vent arrière, ma finesse apparente devait être de l'ordre de 45. Je n'avais donc qu'à spiraler et à rester où j'étais dans cette amicale ascendance pour quelques minutes encore, et si je pouvais maintenir le cap et ne pas trouver de descendances j'arriverais. J'allais donc, spiralant et montant doucement jusqu'à ce que la terre derrière moi se soit effacée dans la brume. A part un ou deux navires labourant de courts sillons la mer moutonneuse, au-dessous de moi, j'étais seul dans un ciel gris et brumeux. Légèrement à l'Est de ma route, je vis une tâche plus sombre sur le ciel. Je m'y dirigeai… et rencontrai une bonne et forte ascendance.
Juste à ce moment, un Bristol Freighter, transportant sa charge de voitures d'Angleterre en France, passait sous moi. Je ne sus pas à ce moment, et tant mieux pour ma conscience déjà surchargée, que le pilote m'avait aperçu et envoyait un message radio en Angleterre signalant un planeur en difficulté au milieu du détroit, sur quoi le Service de Secours Air-Mer fut mis en alerte. Mon innocente petite prospection donnait au maximum de gens le maximum possible de soucis. En fait, c'était juste à ce moment que j'étais finalement avec certitude tiré d'affaire, et cela, tout En effet, mon thermique du milieu du Pas-de-Calais m'amena fermement à 3500' et quelques minutes plus tard la côte française était en vue. Je la passai à 3000' (1000 m) ayant quitté la côte anglaise à 48 km de là, à 600'. J'avais pu enregistrer un des plus étonnants barogrammes de tous les temps, mais qui restera comme un monument de mon imprévoyance. Ce qui me console un peu, c'est que, quand le piège dans lequel j'étais tombé devint évident, je pris la décision correcte quoi qu'apparemment la plus difficile, de foncer en avant dans la brume vers la France, plutôt que revenir aveuglément vers la côte si trompeusement proche de l'Anleterre. J'atterris dans un champ labouré, huit cent mètres avant le terrain d'aviation de St-Omer, environ 48 km à l'intérieur du continent, après avoir trouvé une ou deux maigres ascendances. Les journaux m'apprirent que c'était le champ dans lequel Bader atterrit en parachute quand il fut abattu pendant la guerre. Il doit y avoir quelque chose de spirituel à dire à propos de cette coïncidence, mais je ne peux le trouver dans mon esprit. »
Philip WILLS avait déjà eu l'occasion de survoler la Manche en planeur, mais dans un contexte bien différent. En effet, en 1940, la RAF, préoccupée par le fait que les radars ne seraient pas en mesure de détecter une invasion allemande par planeurs, réalisa quelques expériences. Philip WILLS et quelques uns de ses amis pilotes de planeurs furent remorqués jusqu'à 3500 m et largués au milieu de la Manche afin de servir de cible pour les radars.
4 janvier 1970 - Xavier CANLER - Premier vol en planeur dans le sens France-Angleterre

AVIASPORT de juillet 1970
Le récit de son vol du 4 juin 1970 en Phoebus, de Valenciennes à Ashford.

   
12 juin 1979 - Brian ALLEN traverse avec le Gossamer Albatross

Gossamer Odyssey, Morton Grosser,Zenith Press 2004, p 243-255


Brian ALLEN pendant un entraînement

Planeur à propulsion humaine, dérivé du Gossamer Condor, conçu spécifiquement pour le Deuxième prix Kremer (traversée de la Manche). Le prix fut remporté le 12 juin 1979 : avec Brian Allen, comme moteur/pilote, il réalisa le premier vol à propulsion humaine à travers la Manche de Douvres à Calais, couvrant une distance de 35.6 km en 2 heures 49 minutes. Un deuxième exemplaire, identique, à quelques détails près à celui du record, a été construit en parallèle comme appareil de secours. Ce mulet a été utilisé par la NASA pour des tests de stabilité de vols à basse vitesse et fut le premier HPA à réaliser des vols contrôlés en intérieur, dans le Houston Astrodome.

12 juin 1979 - 04:51 GMT
Le Gossamer Albatross décolle de Folkestone : direction la France !

12 juin 1979 - 07:40 GMT
Brian ALLEN pose le Gossamer Albatross au Cap Gris-Nez

Mac Cready Gossamer Albatross [Dessin Richard Ferrière]

Données techniques

Sa structure est en tubes de fibres de carbone, entoilée d'une pellicule de Mylar (de 2,5 à 5 micromètres) et des bords d'attaque en mousse de polystyrène.

Envergure 29.3 m
Longueur 10 m
Hauteur 5 m
Allongement --
Surface alaire 77.6 m2
Masse à vide 31.75 kg
Masse maxi 87 kg
Charge alaire 1.2 kg/m2

L'hélice bipale d'un diamètre de 3,6 m tournait à environ 120 tours/minute (la cadence de pédalage nominale était de 90 tours par minute).

29 août 2009 - John GILBERT - Traversée anniversaire en Skylark 3

John Gilbert in his Skylark 3

Pour le 70e anniversaire de la traversée de Stephenson, l'anglais John GILBERT réalise en 2009 une nouvelle traversée de la Manche.
Although the Channel has been flown many a time since Stephenson's epic 1939 flight, 2009 was to see another crossing, appropriately mark that 70th anniversary, again in another Slingsby product , a Skylark 3. Ironically as John admits, it was far from planned, as he hadn 't even thought of Stephenson's 1939 crossing, with the significance of the flight being all down to lady luck! As John recalls, having conquered the Channel once before in 2005 in an LS 3, it was a spur of the moment decision, besides as John puts it, "his wife had mentioned that she fancied a day trip to France"! With the crew organised , and the weather looking favourable, the 29th of August 2009 the challenge looked to be on as John set off from a winch launch from his club site of WOlmingfold in Essex. John soon found lift, however as he made his way south , the firs t part of the flight was not all plain sailing, and very nearly saw him landing out shortly after crossing the Thames Estuary. The rest of the flight down to Dover however, was uneventful , and upon reaching Dover, John found that the wind had a southerly component to it , which had resulted in a sea breeze effect. Finding lift approximately 6 km inland , John climbed to 5,600 ft , and set off through heavy sink to cross the coast at a less than ideal height of 4 ,900 ft asl (he had set himself a minimum of 5250 ft to attempt the crossing) , however with a comforting 15kt tailwind , he figured this would more than make up the shortfall , nevertheless, as John comments , "this is the part where the nerves play up!" Once out over the sea, fortunately the nail- biting sink had become thankfully more encouraging, and John reports, that by the mid point of the flight, he was in zero sink for some time, which gave John a far more comfortable 1900 ft agl as he crossed the French coastline! (Luckily, as the tailwind component had by then completely disappeared!). Having reached the coast, John could only find patchy and broken lift low down, so he eventually drifted at 5- 600ft agl to St. Inglevelt, (just to the south of Calais) , where John was more than happy to put the Skylark down, rather than his previously declared destination of Abbeville which was another 60 miles to the south. With his wife and his father assisting John in his retrieval, John reports that they arrived back home safe and sound at 5am the next morning ... a whole 2 hours ahead of last time he flew the Channel!
VGC News n° 129 (spring 2010)


Slingsby T-43 Skylark 3 [12]
Données techniques [11]
Envergure 18.19 m
Longueur 7.54 m
Hauteur --
Allongement 20.5
Surface alaire 16.1 m2
Profil aile NACA 63-3-620 et NACA 4415
Masse à vide 253 kg
Masse maxi 358 kg
Charge alaire 22.2 kg/m2
Vitesse mini 58 km/h
Vitesse maxi 216 km/h
Finesse maxi 36
28 septembre 2008 - Tentatives de Stéphane ROUSSON en dirigeable à pédales
Bien que ses tentatives n'aient pas abouti, nous parlons de Stéphane ROUSSON car ses expériences illustrent bien le fait qu'une traversée de la Manche reste une entreprise difficile, qui ne s'improvise pas, et qui ,malgré les moyens technologiques disponibles actuellement, reste grandement tributaire des conditions météorologiques. Elle met d'autant plus en valeur la performances des premiers pionniers de la Manche, quel que soit leur mode de locomotion.[21] [22]
15 avril 2011 - Traversée France-Angleterre par un Blériot XI radiocommandé
Après une première tentative infructueuse le 13 juillet 2010 (après 20 minutes de vol une panne moteur force l'appareil à amerrir. Il sera récupéré par la marine néerlandaise) [31], Henk van HOORN, modéliste hollandais réussit une traversée le 15 avril 2011, de Saint-Inglevert à St. Margaret's at Cliffe, avec un modèle de Blériot XI à l'échelle 1/2. [32]

Avant le départ de la tentative de 2010 - Henk van Hoorn à l'extrême gauche
SOURCES DOCUMENTAIRES

[1] Vieilles Plumes n° 7 p 48. Note
[2] Vieilles Plumes n° 6 p 31, 34. Note + photo du Kirby Gull de Geoffrey Stephenson
[3] British gliders and sailplanes p 182.
[4] Aviation Heritage Museum of Western Australia, Bull Creek, Western Australia. Royal Australian Air Force Association of Western Australia : RAAFAWA.

[5] Article de Xavier CANLER, Aviasport, juillet 1970. Récit de son vol du 4 juin 1970 en Phoebus, de Valenciennes à Ashford.
[6] Girl glides the Channel, British Pathé. Vidéo (1' 33")
[7] Kronfeld on gliding and Soaring, Robert Kronfeld, John Hamilton Ltd 1938 p 280. Dessin 3 vues du Professor.
[8] RRG Professor, fiche J2mcL-Planeurs

[9] Flying Flea's Channel Hop, The Times (London). Wednesday, 14 August 1935. (47142), col B, p. 12.
[10] Saint-Inglevert airfield. Wikipedia
[11] Slingsby T-43 Skylark 3, fiche J2mcL-Planeurs
[12] RRG Wien, fiche J2mcL-Planeurs
[13] £1000 what for ?, Flight 26 juin 1931 p 576-578.
[14] RRG Wien, fiche J2mcL-Planeurs

[15] Channel Flight by Autogiro, The Times (London). Wednesday, 19 September 1928. (45002), col F, p. 14..
[16] La Cierva C.8L-II, Musée de l'Air et de l'Espace, MAE, Le Bourget (Paris)
[17] El autogiro cruza el Canal de la Mancha, Site Juan de la Cierva,
[18] Henri Mignet et le RSA, site Les Aéro-Constructeurs Amateurs Atlantique.
[19] Mignet Henri, concepteur, site Les Aéro-Constructeurs Amateurs Atlantique.
[20] HM-14 "Pou-du-ciel" : une mobylette de l'air pour voler près de chez soi, la révolution de 1935, site Pionnair-GE
[21] Le rêve de Stéphane ROUSSON : site Carnet de Vol, Traversée en dirigeable à pédale.
[22] Voyage à la lisière de l'Utopie : vidéo YouTube, Les tentatives de Stéphane ROUSSON
[23] Histoire de l'aéronautique, Charles Dollfus & Henri Bouché, L'Illustration 1942
[24] 10 ans de vol à voile, Claude Visse, p 81
[25] One loose glider, Flight 17 juin 1955, p 828-829
[26] British gliders and sailplanes 1922-1970, Norman Ellison
[27] VGC News, N° 129, printemps 2010, page 25
[28] The Slingsby Gull, Scale Soaring UK . Traversée de Geoffrey STEPHENSON
[29] La consécration de l'autogire, L'Aérophile n° 113 octobre 1928 http://www.papybleriot.fr/
[30] Histo Blériot, site HistoBlériot.
[31] Model sized 1909 Bleriot XI Channel Crossing 1, vidéo YouTube. (11'02")
[32] Model Bleriot Channel crossing 2011, vidéo YouTube. (3'53")

Page créée le 15/10/2014 ; dernière mise à jour le 31/01/2017
Des vieilles toiles aux planeurs modernes © ClaudeL 2003 -