Le 5 février 1910, la revue britannique Flight publie un article intitulé "An original all-british aeroplane" présentant des études menées grâce à des modèles réduit sur un type d'aile très particulier : les ailes de forme "rhomboïdale".

L'article donne des détails sur les techniques de construction envisagées et précise que l'appareil grandeur, qui n'a pas encore de nom, est en cours de construction.

"Le décrochage progressif associé au maintien du contrôle permettra au Warren-Young d'effectuer des approches d'atterrissage à la portance maximale et donc à la vitesse la plus faible possible en vol en palier. En outre, les vols planés et les descentes avec moteur au-delà de l'angle de portance maximale peuvent constituer une technique de vol sûre, lorsque la vitesse d'avancement sera exceptionnellement faible et que l'avion descendra sur une trajectoire presque verticale.

La valeur relativement élevée du C.L. max. [coefficient de portance maxi] provient du décrochage retardé, qui dépend des propriétés des ailes en flèche. Une aile en flèche vers l'arrière éclate prématurément dans la région des extrémités, tandis qu'une aile en flèche vers l'avant a un décrochage plus tardif, qui commence finalement près de l'emplanture. La cause de ces effets est la suivante. Avec une aile en flèche, la pression dans la corde est progressivement décalée vers l'arrière à mesure que l'on s'approche de la pointe, ce qui signifie que, dans le sens de l'envergure, la pression négative sur l'extrados pour les cordes adjacentes est plus importante pour la corde extérieure (sauf très près du bord d'attaque) et, par conséquent, il y a un gradient de pression dans l'envergure avec une pression qui diminue vers la pointe. Il en résulte une dérive de la couche limite vers l'extérieur, qui emporte tout fluide vicié ayant tendance à s'accumuler dans la région interne de l'aile. Cependant, à l'extrémité de l'aile, il y a un afflux dû à l'échange de pression entre l'intrados et l'extrados de l'aile, ce qui neutralise l'écoulement vers l'extérieur, provoquant une accumulation de fluide et le phénomène de turbulence.
En outre, la flèche vers l'arrière augmente le vent de bout et donc l'angle d'attaque local, ce qui aggrave la tendance à un décrochage précoce de l'extrémité de l'aile. Avec une aile en flèche vers l'avant, par contre, il y aura une chute de pression vers l'emplanture, entraînant un écoulement de la couche limite dans cette direction. Mais dans ce cas, l'écoulement en bout d'aile ne s'oppose pas à l'écoulement induit par le balayage ; il augmente son énergie et retarde ainsi le turbinage, qui commencera finalement dans la région de l'emplanture et se propagera à partir de celle-ci. Il en résulte que pour l'aile en flèche vers l'arrière et l'aile en flèche vers l'avant, le turbinage se propage lentement, produisant une courbe de portance lisse et plate pour les deux ailes, mais avec un C.L. Max. plus élevé pour la voilure en flèche vers l'avant.
Dans l'aile Warren-Young, les plans avant balayés vers l'arrière sont reliés par les surfaces de pointe aux plans arrière balayés vers l'avant et cette disposition empêchera le décrochage précoce de la pointe en influençant l'écoulement limite comme suit. L'écoulement énergique vers l'intérieur le long des surfaces supérieures des panneaux arrière va balayer les régions de l'extrémité et éliminer le fluide vicié qui, autrement, donnerait lieu à des turbulences. De plus, la grande corde relative des extrémités entraînera une dilution de l'eau de remontée des extrémités et, par conséquent, réduira l'augmentation locale de la pression atmosphérique,
l'augmentation locale de la pression atmosphérique induite par le retour de balayage. L'élimination des causes de décrochage précoce se traduira par une augmentation linéaire du C.L. jusqu'à des angles d'attaque plus élevés et donc par l'obtention d'un C.L. max. plus élevé, mais comme toutes les parties de l'aile ne fonctionneront pas à la même incidence effective ou n'auront pas la même forme de distribution de la pression au niveau de la corde, le turbinage ne commencera pas simultanément. De plus, en raison du contrôle de la couche limite induit par le balayage, la propagation du décrochage dans le sens de la corde sera lente".

On trouve la trace d'enregistrement de cet appareil [17 via 13]
. "Stinton-Warren S.31-2: Prototype monoplace, G-AYJC, c/n S.31-2/001, avec des ailes rhomboïdales de type Hall Warren, prévu pour un moteur Ardem 4C02 4 cylindres à plat, étudié par le Sqn.Ldr D.Stinton en collaboration avec le College of Aeronautics, Cranfield. Une maquette grandeur nature a été commencée par Phoenix aircraft Ltd à Cranleigh, dans le Surrey, en 1971, mais la construction du prototype a été abandonnée à la suite d'essais en soufflerie.."
Et aussi [13]
Reg: G-AYJC
Type: Stinton - Warren S31-2
C/N: S31-2/001
Propriétaire : Darrol STINTON, Farnham, Surrey.
Certificat: R.11715/1 Date: 08/09/1970.
Radiation définitive le 05/12/1977.

Ainsi Ainsi la société Fly-R, Aero Composites Innovation, créée en 2013, étudie en partenariat avec l'Onera une gamme d'appareils sans pilote adaptés à différents types d'utilisations.[15]

- réduction de moitié de l'envergure de l'aile ;
- réduction de la traînée aérodynamique ;
- masse structurelle réduite d'un tiers ;
- large gamme de vitesses ;
- rapport portance/traînée élevé et relativement constant ;
- grande manœuvrabilité.

Ace of Diamonds

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