Une maquette de "bateau télécommandé", sur un petit étang de la forêt de Rambouillet, avait de quoi intriguer l'enfant que j'étais : comment cela peut-il fonctionner ? Quelques années plus tard, fin juin 1968, avec les économies patiemment accumulées, j'achetais ma première radiocommande chez Baby Train à Paris, au cœur du Quartier Latin qui avait retrouvé son calme après un mois de mai agité : une OS Pixie monocanal 27 MHz, destinée à mon premier bateau mis en chantier depuis plusieurs mois déjà. Entre temps, un camarade qui avait découvert l'aéromodélisme au contact de l'Abbé Robin, professeur dans une école privée de Paris, qui a œuvré toute sa vie pour la promotion de l'aéromodélisme auprès des jeunes, m'avait à son tour initié à la construction de petits planeurs de vol libre à partir d'un plan de l'Abbé Robin.

En 1969, à l'occasion d'un changement professionnel de mon père, quittant l'Eure et Loir j'arrivais à Mazamet dans le Tarn, où j'ai rapidement lié amitié avec un nouveau camarade du lycée technique, qui bricolait en cours de technologie ce qui devait être un récepteur de radiocommande.
Et là, l'activité prend de l'ampleur : ce camarade, Francis Bataille, m'incite à l'accompagner dans la section aéromodéliste du Foyer des Jeunes d'Éducation Populaire (FJEP), animée par un instituteur talentueux et généreux, Robert Mlinaric (dont le fils Lionel, et le petit fils Bastien, seront plusieurs fois sacrés Champions de France en planeur électrique, 25 ans plus tard).
Dans un registre différent de l'Abbé Robin, Robert Mlinaric était lui aussi dévoué à l'éducation des jeunes au travers de l'aéromodélisme. Il avait le talent de construire des radiocommandes, d'abord multicanaux avec des récepteurs super-réaction, puis super-hétérodyne, et rapidement des radiocommandes proportionnelles ! Et en plus il encadrait ces quelques jeunes, dont je faisais partie avec Francis Bataille, à la fois pour nous apprendre à construire nos radiocommandes (de la gravure du circuit imprimé, jusqu'aux réglages) et nos avions ; et il nous emmenait les faire voler sur le terrain de Labruguière, entre Mazamet et Castres. Comment avec un tel accompagnement échapper au virus aéromodéliste ?

S'il a incontestablement permis de populariser le vol de pente grâce à sa rusticité et à sa facilité de pilotage, à partir de 1972-1974 le Choucas Jedelsky a rapidement été suivi par des modèles plus classiques et plus performants proposés sur le marché ; le Choucas a donc subi parfois des commentaires narquois, ... qui souvent se taisaient quand seul le Choucas arrivait à voler quel que soit la force du vent, ou l'inhospitalité de la pente ! Le Choucas avait donc ses inconditionnels, qui en ont souvent construits plusieurs exemplaires à la suite, car ils en appréciaient ses caractéristiques inhabituelles. Et la sympathie dont ce modèle bénéficie aujourd'hui dans le cadre d'un mouvement "vintage", n'est pas sans rappeler celle qui entoure la 2CV Citroën : simplicité, rusticité, efficacité.

Je vous parle d'un temps que les moins de 20 ans ne peuvent pas connaître, ... Depuis le milieu des années 1970, les premiers grands planeurs de 3 à 4 mètres d'envergure commençaient à se démocratiser, et quelques très rares modèles géants atteignaient ou dépassaient les 5 mètres, nous venant en particulier d'Allemagne. À la toute fin ce cette même décennie, les fabricants de radiocommandes les plus à la pointe – Multiplex et Graupner, notamment – venaient tout juste d'ajouter des mixers sur leurs émetteurs haut de gamme, mais le choix de servos restait limité, et ces servos étaient encore très couteux et relativement gros.
Après la rapide maitrise du Vol de Pente élémentaire, et des petits planeurs taillés pour la voltige quand le vent était généreux, le planeuriste acrobatique continuait sa recherche du planeur idéal, capable de gratter et de monter par petit temps, afin d'attaquer la voltige.
Durant ces années de foisonnement du VdP, des profils d'ailes très différents sont apparus et ont été testés sur de multiples modèles personnels ou commerciaux : Ritz, Eppler, Wortmann, Naca, HQ, ..., avec des épaisseurs, des courbures, ou des creux à l'intrados extrêmement variables, mais qui tous volaient finalement correctement !
Donc, pourquoi ne pas oser une solution originale ? En partant d'un profil typique de voltige Ritz 1-30-10, voire d'un Eppler 374 un peu plus calme, et en cassant le tiers arrière pour créer un léger creux, on s'approchait finalement d'un profil plus typiquement porteur : donc des volets-ailerons de grande corde, 33 %, avec un faible débattement, et en perspective la possibilité d'utiliser la courbure vers le haut pour voler sur le dos. Grâce à ces nouveaux mixeurs intégrés aux émetteurs, on pourrait avec un seul servo dans chaque aile, combiner une fonction volet-aileron, et luxe suprême, avoir une compensation à la profondeur en fonction de la courbure des volets !

De cette réflexion partagée avec mon complice Patrice Chartier, j'ai concrétisé en 1980 le PVV, Profil Variable en Vol, sur un Salto à fuselage Gewalt, pour 3,80 m d'envergure : profil Eppler 374, ailes trapézoïdales, volets-ailerons de 33 % de la corde articulés au centre sur des axes en corde à piano, un seul servo "standard" situé à l'emplanture de chaque aile.
Premier essai plutôt concluant, malgré une articulation perfectible : pas de jeu dans l'articulation elle-même, mais une fente peu aérodynamique.
Sur cette base, et dans la lignée du Blizzard sur lequel Patrice Chartier et moi volions avec succès depuis plusieurs années déjà, j'ai construit un planeur de 2,10 m (ailes de 1 m chacune en polystyrène coffré balsa) à partir d'un fuselage BLS (Bosquet - Lecki – Serres : producteur notamment du célèbre Axel à incidence variable) ; BLS dont j'ai d'ailleurs été le dernier client dans ses locaux de Trappes (78) lors de la cessation d'activité au printemps 1982.
Pour ce Soprano, les servos étaient non pas dans les ailes, mais le plus en avant possible dans le fuselage pour des raisons de centrage : planeur efficace, capable de gratter grâce au PVV, tout en étant très voltigeur, notamment pour les tonneaux à facettes, une de nos spécialités avec Patrice Chartier sur nos Blizzards. J'avais choisi de dessiner un profil maison "EB 1.5-10 PVV", en optimisant "à l'oeil" la transition entre profil lisse et courbure. À cette époque, l'ordinateur personnel n'était qu'une très lointaine perspective, l'internet n'existait pas, il n'y avait donc pas d'accès facile comme aujourd'hui à des informations détaillées sur l'aérodynamique.

Fort de ce deuxième essai réussi, j'ai donc attaqué un très grand planeur de 4,80 m, sur la base d'un fuselage d'ASW17 géant de Gewalt (prévu à l'origine pour 6,50 mètres) : ailes trapézoïdales, corde d'emplanture agrandie, volets-ailerons de 33 % de la corde soit 20 dm² chacun, commandés par un seul servo Oméga RR (faible vitesse, gros couple) de la marque française Teler, servo situé au premier quart de l'aile à côté de l'AF. Cet Arpège a connu quelques malheurs suite à des ennuis radios en approche (à l'époque du 41 MHz), puis lors d'une sortie dans les Pyrénées avec Robert Bardou, suite à un excès de confiance en fin de journée ... Mais remis en état à chaque fois, il a volé à nouveau en plaine et dans les Alpes Maritimes, où il a terminé sa carrière à Caussols dans un inversé magistral qui a eu raison du collage de la clé d'aile en acier plat, réalisé 20 ans auparavant. Dommage, c'était une superbe machine, ultra efficace.

Sur le fuselage du Bigorre que Robert Bardou avait produit pour les concours de durée-vitesse en remorquage, j'ai ensuite réalisé une version PVV de 3,60 m, avec cette fois ailerons et volets séparés pour une fonction quadro-flap sans AF à lame ; car entre-temps les radios avaient connues la révolution de la programmation (notamment avec les émetteurs Graupner mc-16 puis mc-18), et la baisse de prix et de taille des servos, ce qui permettait d'en implanter plusieurs dans les ailes avec un impact financier raisonnable.
À la suite de ces radios programmables, l'arrivée des moteurs brushless et des accus LiPo a définitivement révolutionné le planeur électrique, en accélérant la mutation aérodynamique des modèles : volets de courbure généralisés, micro-servos en attaque directe d'ailerons, ailes D-box ou stratifié, ...
Il est clair qu'aujourd'hui, le PVV imaginé en 1980 n'est certainement plus optimal sur le plan aérodynamique pur, même s'il conserve malgré tout l'avantage de la rusticité et de la robustesse.

Aile Choucacro PVV - volet démonté

Aile du Choucacro (1 m) posée sur l'aile de l'Arpège (2,3 m)

Pour en revenir au Choucas, j'avais gardé dans mon atelier depuis très longtemps un fuselage de la dernière évolution agrandie selon mes souhaits ; et c'est début 2018, profitant d'un changement de rythme professionnel, que j'ai trouvé le temps de réaliser cette dernière version du Choucacro PVV-E, équipé d'une propulsion moderne (moteur brushless, LiPo 3S-2600, variateur), que j'ai mis en vol en 2018 pour les 50 ans du Choucas.
Photos et récits bien évidement transmis à Robert Bardou, qui m'a fait part de sa satisfaction de voir cette dernière évolution. Choucacro PVV-E avec lequel je vole encore, avec cette même paire d'aile réalisée en 1982, qui a été montée successivement sur le Soprano, un premier Choucas, est revenue sur le Soprano, et maintenant montée sur ce dernier Choucacro, avec les servos transférés à l'emplanture de l'aile pour avoir plus de place dans le fuselage ; cette paire d'aile qui approche la quarantaine avec de multiples heures de vols dans des sites pas toujours très hospitaliers, a démontré la rusticité et la robutesse du PVV ! Pourquoi pas une prochaine évolution de ce Choucacro ? Probablement une envergure agrandie à 2,30 m ou 2,40 m avec quadro-flap sur ce même fuselage, robuste et logeable : j'en ai encore parlé il y a quelque jours avec Patrice Chartier !
Étienne BRESSON
Mai 2020