Poncelet Castar

Poncelet Castar

Le Poncelet Castar motorisé (moteur Sergant 4 cyl), prêt au décollage - [5]

Année du premier vol : 1923
Pays : Belgique
Développement :

Paul PONCELET

Caractéristiques
Tryptique
Historique
Références

Vers page maquettes

CARACTÉRISTIQUES
	Type :	Atelier de fabrication : SABCA - Paul Poncelet
	Envergure : 11,12 m	Vitesse minimale : --- km/h
	Longueur : 6,55 m	Vitesse maximale : --- km/h
	Hauteur : -,-- m	Taux de chute mini : -- m/s à -- km/h
	Allongement : --,--	Finesse max : -- à -- km/h
	Surface alaire : 20,0 m²	Profil d'aile : ?
	Charge alaire : -,- kg/m²	Nombre de sièges : 1
	Masse à vide : 96 kg	Nombre de machines construites : ?
	Masse maximale : 158 kg	Années de fabrication : ---- - ----
	Ballast : non	Techniques de construction : Bois et toile

Les mesures données sont converties depuis [5]. Elles ne correspondent pas au tryptique de l'hydravionnette ci-dessous : Envergure : 9,60 m Longueur : 6,80 m Les masses données dans le tableau correspondent à la configuration planeur. Elles proviennent de la référence [10] En version motorisée, avec le moteur Sergant 4 cylindres, 17 CV à refroidissement par air, la masse à vide était de 160 kg, et la masse maximale de 222 kg. Montée à 1000 m en 17 minutes, plafond de 1500 mètres environ, et rayon d'action de l'ordre de 300 km. Il semblerait, d'après les photos ci-dessous, que profondeur et direction soient monobloc. L'aile étant sensiblement trapézoïdale, on peut estimer la corde moyenne à 1,80 m, ce qui donnerait un allongement de 5 environ.

Montage du planeur Poncelet, à la SABCA, dans sa première configuration. Des roues seront rapidement ajoutées, avant les premiers essais.
CONCEPTION
Le Castar est entièrement construit en bois (sauf roues, essieu et manche à balai). Aucune commande n'est apparente. Il peut être utilisé soit comme planeur, soit comme moto-aviette, sans qu'il soit nécessaire de modifier ni le réglage ni la position du pilote. Fuselage Le fuselage de section rectangulaire, avec les côtés légèrement bombés, est profilé à l'avant avec un revêtement de contreplaqué de1,5 mm sur 1,5 mètres de long et entoilé sur la partie arrière. La toile est posée sur des lisses longitudinales. L'habitacle est encastré dans le bord d'attaque de l'aile échancré qui sert de dossier du siège du pilote.
Premier fuselage du Castar en construction [Coll. Charles Mali] Notons le prolongement du côté du fuselage supportant le patin d'atterrissage
Voilure L'appareil est monoplan avec une aile épaisse cantilever de 20 m². Le profil est évolutif ; de 380 mm à l'emplanture il diminue progressivement vers les extrémités. L'intrados est plan, le maître-couple se situe au premier tiers avant. L'aile vue en plan forme un double trapèze de corde 2,10 m à l'emplanture et 1,50 m aux extrémités. La partie avant est coffrée en contreplaqué de 2 mm jusqu'au premier longeron, le reste est entoilé. Le bord de fuite est une ficelle de 2 mm....
"1922 - Aile du planeur Poncelet" [Coll. Charles Mali]
TRYPTIQUE ET PLANS
Il n'existerait pas de plan du Castar, mais je remercie M. Charles Mali [6] qui m'a fait parvenir le plan 3 vues de ce projet de Paul Poncelet, présentant de grandes similitudes avec le Castar :
Hydravionnette "Paul Poncelet" - [6]	Hydravionnette "Paul Poncelet" Avant projet Munie de roues permettant l'envol du bord d'un chalutier de pêche aménagé à cet effet. Toutes ses caractéristiques, proportions gardées, sont celles du Castar, qui révéla à Vauville ses qualités de planeur, et à Lympne ses qualités d'avionnette. Surface portante 15 m 2 Poids en ordre de vol 240 kg Charge au m 2 : 16 kg Moteur : Cherub Bristol 20 CV Charge au CV : 16 kg Rayon d'action : 400 km Vitesse possible de 30 à 110 km/h NB. A l'aide du moteur et d'un sandow, sur une plateforme aménagée, le décollage peut se faire en moins de 4 mètres . Remarque : Même si les dimensions générales sont les mêmes que celles du Castar, la forme du gouvernail est elle différente, comme on le voit sur toutes les photos..
[Dessin Jean-Pierre Loncour] [10]
MOTORISATIONS
Moteur Anzani Premier moteur installé sur le Castar après la reconstruction du fuselage Deux cylindres à plat, 1100 cc, développant 7 CV à 900 tours et 10 CV à 1.200 tours / min. Hélice Dorant n° 11, 2,4 m de diamètre, 1,05 m de pas, calée en bout d'arbre moteur. [7] Réservoir 18 litres, autonomie 3 heures.
Paul PONCELET devant le Castar équipé du moteur Anzani [7]
Moteur Coventry Victor Obligeamment offert par le constructeur belge de motocyclettes "Jeecy Vea" pour remplacer l'Anzani, cassé lors du voyage vers Vauville, au mois d'août 1923. Deux cylindres opposés, 680 cc développant 16 CV à 3500 tours et 10 CV à 2000 tours
Victor SIMONET, devant le Castar [11] Le moteur est le Coventry Victor monté pour la participation au Meeting de Bruxelles (16 septembre 1923) Flat-twin Coventry Victor [La Moto 1926]
Moteur Sergant Moteur à 4 cylindres en ligne, 780 cm³, développant une puissance de 17,5 CV à 3500 tours/minute. L'hélice était en prise directe, un réducteur étant intégré au moteur.. [L'Aéronautique n° 52, septembre 1923] Le Sergant type A est à quatre cylindres verticaux en ligne, séparés, à refroidissement par air. Alésage 54,5 mm ; Course 80 mm ; Cylindrée 760 cm³, soupapes dans le fond des cylindres avec culbuteurs en dessus. Le carter est en aluminium, l'arbre en acier mangano-siliceux. Le graissage se fait sous pression par pompe à engrenages, dans le bas du carter qui contient l'huile pour 5 heures de vol. Distribution par arbre à cames. Allumage par magnéto Scintilla à avance variable. Arrivée d'essence en charge et carburateur Zénith. L'hélice est montée sur un moyeu démultiplié par pignons droits, faisant suite au volant en acier calé sur l'arbre. Les trois réductions sont de 14/35, 15/34 et 16/33, ce qui, à 3200 tours, donne à l'hélice 1275, 1410 et 1540 tours. Le refroidissement est assuré d'une manière originale : une buse ouverte vers l'avant canalise l'air dans une cheminée dont la forme et la section distribuent également le courant d'air à tous les cylindres qui portent des ailettes verticales. La puissance est de 16 HP à 3200 tours, et le poids atteint 46 kg pour le moteur complet avec ses accessoires et le moyeu d'hélice. Encombrement : longueur avece moyeu 0,776 m ; hauteur 0,565 m ; largeur 0,34 m.
_ Les deux côtés du moteur Sergant type A [Les_Aile n° 114, 1923-08-23] _ Le Sergant caréné monté sur le Castar, peut-être pendant les préparatifs pour le concours de Lympne [Coll. Charles Mali]

HISTOIRE

Paul Poncelet, artisan belge expert dans le travail du bois, avait déjà réalisé un premier avion, inspiré de l'Antoinette, en 1908. Il fut embauché à la SABCA (Société Anonyme Belge de Constructions Aéronautiques, qui avait été créée en 1920) comme contremaître, devenant rapidement chef de la section bois de la société. Passionné par le vol à voile, qui débutait outre-Rhin, il ne tarde guère à concevoir un planeur. Il commence la construction en juin 1922, dans une cave de la rue Saint-Vincent, à Bruxelles, avec des moyens rudimentaires. Il y consacre tout son temps libre et ses soirées pendant huit mois.[1]
Présentation du planeur Poncelet - vraisemblablement en février 1923, sur l'aérodrome d'Evère avant les premiers vols ? [source inconnue] Le Lieutenant Victor Simonet aux commandes (?) - Par comparaison avec la photo prise dans l'atelier de la SABCA (voir ci-dessus) dles roues ont remplacé les patins d'atterrissage - on note aussi que les balancines sous les ailes ont été supprimées alors qu'elles sont visibles sur toutes les autres photos (retouche photo ?)
Février 1923 L'assemblage final de la machine se fait dans les ateliers de la SABCA à Haren-Evère. Le 10 février 1923, sur l'aérodrome d'Evère, le Lieutenant Victor SIMONET, pilote à la SABCA,le fit décoller sur une distance de 115 mètres, lancé au sandow. "Enfin, le 10 février 1923, devant de nombreux fervents et photographes qui se doutaient que l'on procèderait à des essais, ce jour-là à 14 heures, tout est prêt. On essaie les commandes, les gouvernes fonctionnent bien et l'on conduit l'appareil sur la plaine de Haren. M. SIMONET, qui doit le piloter, désigne l'endroit et la direction dans laquelle il désire effectuer les essais. Il arrêt les détails du mode de lancement, le placement et la tension des sandows, la retenue de l'appareil et les divers commandements qu'il donnera. Ces commandements promptement exécutés, le planeur se libère et effectue son premier vol en planant en ligne droite, à quelques mètres du sol, pendant quelques secondes. Malgré la nuit tombante et la faiblesse du vent, Victor SIMONET effectue trois nouveaux vols très réussis dont un de 115 mètres à des hauteurs d'environ 5 mètres." [La Conquète de l'Air, 1er mars 1923] Le lendemain, malgré une absence totale de vent, remorqué par une voiture, Simonet effectue une douzaine de vols, dont le plus remarqué est de 225 mètres à une hauteur de 20 mètres. Remarque : Notons que ce fut le premier vol d'un planeur jamais conçu et construit en Belgique.
10 février 1923 : préparatifs pour le premier lancement au sandow - aérodrome d'Evère [11] On remarque ce qui semble être des sangles de fixation des ailes (?)
Dans son édition du 22 février 1923, la revue Flight rend compte des premiers vols du planeur Poncelet : "FEBRUARY 10 will go down in history as the first occasion on which a motorless flight was made in Belgium. The monoplane glider used in the flight was built by M. Poncelet, who is, we understand, a foreman in the works of the S.A. .Belge de Constructions Aeronautiques. The wind was only very light, and as the flight was made over the Brussels aerodrome, or, in other words, over flat country, no extended flight was expected nor attempted. With the rubbers pulled out to half their length only the machine got off well, and made a hop of about 120 yards, piloted by Lieut. Simonet, who is a test pilot in the Belgian Army Air Service. During the short flight the machine was found to be well balanced, and seemed to answer its controls readily. *** ON February 11 there was a flat calm, and it was not though advisable to launch the glider in the ordinary way. Tests were, however, made with towing the glider behind a motor-car, and hops of 300 yards or so were made, the machine reaching a height of 40 to 50 ft. The pilot took the opportunity to test the rudder and ailerons, doing left and right-hand banked turns. We understand that Lieut. Simonet is now going to the Ardennes to look for a suitable place where he can do some real gliding and soaring. Next week we hope to be able to publish photographs of the Poncelet glider. " Le 1er mars 1923, Flight parle brièvement du planeur Poncelet, et publie la même photo que ci-dessus : " Reference was made in these notes last week to the Poncelet glider which was tested recently over the Brussels aerodrome by the Belgian pilot Lieut. Simonet. This week we are able to publish a couple of photographs of the machine, very kindly sent to us by Mr. Cornelius van Steenderen, of Brussels. The machine, it will be seen, is of pleasing lines, and has a wing section similar to the Fokker. The wing is made in one piece, and is attached to the fuselage by four U-bolts. The ailerons have turned-up tips, much after the fashion of certain German machines in the earlier days of flying. The pilot sits in front of the wing, with his head in a cut-out portion of the leading edge as in the Hannover " Greif." "
Les premiers vols du Castar, en version planeur, à Haren (près de Bruxelles) Avant sa transformation en motoplaneur [Flight ?]	Après ces quelques essais, Poncelet et Simonet sont impatients de tester le planeur sur de plus longs vols. Après prospection, le planeur est testé sur un terrain situé près de la gare de Remouchamps, sur une denivellation de 65 mètres, où le vol le plus prometteur fut de 3 minutes. Transporté ensuite à Lixhe (près de Visé), sur les bords de la Meuse, Il fit quatre vols d'une à deux minutes, et des gains d'altitude de l'ordre de 50 mètres. Au départ du cinquième vol, le planeur s'écrase. Le fuselage est détruit, mais SIMONET s'en sort indemne. Nullement découragé, PONCELET entreprend immédiatement la construction d'un nouveau fuselage, prévoyant cette fois un emplacement pour le montage d'un moteur. Fut choisi un moteur Anzani, bicylindre à plat, développant 7 CV. Le Castar fut immatriculé O-BAFG le 28 juillet 1923. [5] [10]
Victor SIMONET, devant le Castar, probablement durant le meeting de Bruxelles (16 septembre 1923) [11] Le moteur est probablement le Coventry Victor Notons le petit saute-vent et l'appui-tête.
SIMONET vole avec le nouveau Castar motorisé à partir du samedi 7 juillet 1923. Le mardi suivant il réalise un vol de 45 minutes, montant jusqu'à une altitude de 1100 mètres en 20 minutes et survolant Bruxelles. Le 12 juillet 1923, la revue Flight annonce : "Some Climb ! ACCORDING to reports in the daily Press the " Motor Glider" looks like putting real aeroplanes completely in the shade. It is stated that Lieut. Simonet ascended from Evere aerodrome on Tuesday and climbed to 2,600 ft. in less than one minute (sic) —in a tiny monoplane fitted with a 7 h.p. engine. " Simonet corrige l'erreur et donne des précisions : [Flight 2 août 1923] [12] "I have just read in your interesting paper your article 'Some Climb ' regarding my performances on the Belgian glider ' Poncelet,' fitted with a 7-10 h.p. Anzani engine. " I have not climbed at 2,600 ft. in one minute ! It is, of course, a mistake on the part of the daily press. The truth is this : — " Saturday, July 7, I tried for the first time the Poncelet light 'plane (tried before successfully as a glider). I flew 17 minutes at 100 to 200 metres ; next day I flew 15 minutes ; the Monday I flew 28 minutes and reached 800 metres. Tuesday I flew 45 minutes and reached easily (in about 20 minutes) a height of 1,100 metres. The machine is very well balanced, possesses a wide speed range (40 to 85 kms.), lands at 35 kms per hour, and climbs at a rate of 60 to 75 m. per minute. The machine can be readily transformed to a pure glider by only removing engine and gasoline tank, which is placed behind pilot's head. The balance is exactly the same ; this seems extraordinary as the pilot's seat is in front of the wing and the engine weighs 32 kgs. I propose, as you know already, to pilot this machine at the French gliding competition at Cherbourg. The ' Poncelet ' light 'plane characteristics are as follows : span, 11 m. 20; length, 6 m. 70; weight: with engine, 100 kgs. ; without engine, tank, etc., 155 kgs. ; surface, 20 m² ; engine, 7-10 h.p. Anzani 1,100 c.c, developing 10 h.p. at max. revs. (1,550) ; petrol tank, 18 litres, oil tank, 3 litres, giving about 3 hours' flight duration. Wing: Gottingen section—deepest section, 38 mm. "
Paul Poncelet (à gauche) et Victor Simonet présentent le Castar reconstruit et motorisé [Flight 2 août 1923] [12]
* Le journal Les Ailes n° 110, du 26 juillet 1923, rend lui aussi compte des premiers essais du Castar motorisé : " LE MONOPLACE PONCELET A VOLÉ 45 MINUTES A 1100 MÈTRES Le Lieutenant Victor Simonet vient de reprendre les essais du très intéressant planeur Poncelet, équipé cette fois avec un petit moteur Anzani de 10 CV. Si, en planeur, l'appareil avait déjà donné de bons résultats, ceux qui ont été obtenus avec l'aide du moteur furent encore plus satisfaisants. Le samedi 7 juillet, le montage de la machine était terminé et le moteur tournait pour la première fois depuis la livraison. Sans attendre davantage, le Lieutenant Simonet amenait l'appareil sur la piste de l'aérodrome d'Évère et après avoir roulé une centaine de mètres, décollait avec aisance pour un vol qui devait durer 17 minutes entre 100 et 150 mètres de haut. Le 8 juillet, nouveau vol : 15 minutes entre 200 et 300 mètres ; le 9 juillet : 28 minutes à 800 mètres. Le 10 juillet enfin : 45 minutes jusqu'à 1100 mètres où l'appareil montait sans effort. Le très bon pilote de l'appareil Poncelet nous a fait les déclarations suivantes : « La machine est remarquablement stable et possède un excédent de puissance qui – quoique je le dise moi-même – me semble surprenant et qui, en fait, est plus élevé que dans beaucoup d'appareils militaires. Ceci vous semblera paradoxal et c'est cependant, de ma part, une impression très réelle. Le pilotage de l'appareil est très facile et je crois sincèrement qu'un profane apprendrait aisément et seul à voler sur un avion de ce type. A l'extrême ralenti, l'appareil se maintient encore en ligne de vol et ne montre aucune tendance à glisser ou à s'abattre sur le nez. » Les vitesses observées d'après un indicateur spécial vérifié au laboratoire furent : à plein régime, vitesse sensiblement supérieure à 80 kms-heure ; vitesse moyenne, avec moteur réduit : 70 kms-heurre ; vitesse minimum en vol : 40 à 45 kms-heure ; vitesse d'atterrissage : 35 kms-heure. Le poids de l'avion à vide – avec moteur, accessoires, 10 litres d'essence et 2 litres d'huile – est de 160 kilos. Le poids au mq, en ordre de marche, est de 11 kgs 5 et le poids au cheval de 22 kgs. Le monoplan Poncelet participe, on le sait, au Congrès de Vauville où il sera piloté par le Lieutenant Simonet. On peut s'attendre de sa part à de très belles performances, à la fois comme planeur et comme avionnette. "
Le planeur Poncelet, avec moteur Anzani 10 CV, qui, piloté par le Lt Simonet, vient de faire des essais remarquables à Bruxelles
Vauville 1923 La SABCA décide de faire participer le planeur de Paul Poncelet au Deuxième congrès expérimental de vol sans moteur, qui doit avoir lieu à Vauville (près de Cherbourg-France) du 5 au 26 août 1923, et il est inscrit avec le n° 7. La machine, qui a pris le nom de Poncelet-Castar("castar" étant un euphémisme belge typiquement bruxellois pour "costaud" dans un sens quelque peu péjoratif). après sa motorisation, quitte Bruxelles par la voie des airs pour se rendre à Vauville. Le convoyage, comme on va le voir, ne sera pas de tout repos. Laissons raconter la suite de la participation du Castar au Congrès de Vauville, à Georges Houard, rédacteur du journal "Les Ailes", qui a fait un compte-rendu au jour le jour de ce célèbre meeting [2] ... 6 août 1923 - On attend les appareils belges dont l'arrivée est annoncée... 9 août - On attend toujours Victor Simonet et son avion Poncelet. Parti de Bruxelles dans d'excellentes conditions, Simonet vint atterrir à Valenciennes où on l'empêcha d'aller plus loin, le pilote belge n'ayant pas, pour la douane, les papiers nécessaires. Il fallut trois jours pour arranger l'affaire. Simonet repartit, se dirigea sur la côte, faisant escale à Douai, puis Calais et Boulogne et et qu'il suivit jusqu'au Crotoy. Depuis, on l'attend chaque jour à Vauville. 11 août - On apprend que Victor Simonet est malade à Montreuil-sur-Mer où il a atterri avec son planeur Poncelet. Il est question qu'un autre pilote belge vienne chercher l'appareil pour l'amener à Vauville. 12 août - L'avionnette Poncelet, malheureusement, est en panne à Saint-Valéry-en-Caux. Simonet, rétabli, avait repris son vol quand il fut victime d'un accident de moteur : l'éclatement d'un cylindre . On ignore encore si l'accident pourra être réparé. 15 août - Il faut signaler l'arrivée de Poncelet, venu du Havre à Cherbourg à bord d'un remorqueur en compagnie de son pilote, le sympathique V. Simonet, de son constructeur Poncelet et du commandant Massaux. De Saint-Valéry-en-Caux où survint l'avarie que nous avons signalée, le planeur fut transporté par la route jusqu'au Havre par les soins de M. Mathieu DEMONTY, directeur technique de la SABCA qui, pour cela, avait quitté précipitamment Vauville où il se trouvait depuis le début du congrès. Il faut se souvenir que l'appareil Poncelet était une planeur que l'on a transformé en avionnette, et non une avionnette dont on a fait un planeur. Comme avionnette – avec un moteur donnant une puissance maximum de 10 CV-, il est allé de Bruxelles à Valenciennes, puis de Valenciennes jusqu'à Saint-Valéry-en-Caux.
Le Castar dont le moteur est tombé en panne à Saint-Valéry-en-Caux est transporté au Havre par M. et Mme Demonty []
17 août …L'après-midi les expérience reprirent (le matin obsèques de Jean Hemmerdinger) et débutèrent par un vol magnifique du planeur Poncelet. Victor Simonet – qui est, rappelons-le, notre dévoué correspondant de Bruxelles – prit place dans l'appareil et à 3h 52 décollait, en quelques mètres, presque sur place. Le vent soufflait enfin de l'ouest à une vitesse moyenne d'environ 10 m/s. L'ascendance du vent était remarquable et en deux ou trois minutes, Simonet se trouvait à plus de 150 mètres de hauteur. Après être resté un bon moment sur place, il commençait à naviguer le long de la crête, accomplissant des évolutions qui soulevèrent l'admiration des spectateurs. Lorsqu'il se décida à atterrir, Simonet réalisa une des plus belles manœuvres que nous ayons vues, louvoyant, virant au-dessus du camp avant de « prendre son terrain ». Il arriva enfin dans la ligne des hangars, traversa le camp à 1 mètre du sol, frôla le sol et, repris par le courant ascendant, repartit de plus belle à 100 mètres de haut. On eu vraiment l'impression d'un avion à moteur dont le pilote « remettait la sauce » - pour employer l'expression consacrée – au moment opportun. Après avoir été virer sur Vauville, Simonet atterrissait sur la plage, face au camp, après avoir volé à voile 47 min 35 sec. Seul, le brouillard qui se levait, le crachin local, avait obligé l'excellent pilote belge à atterrir. Sa machine créée par Paul Poncelet, est une belle réalisation, dont la jeune industrie aéronautique belge peut être justement fière.
Décollage du Castar O-BAFG à Vauville - 1923 ou 1925 ? [?]
18 août ... Simonet et Maneyrol nous font assister à un duel franco-belge dont on ignore encore l'issue. Quel que soit le lauréat, nous le saluerons avec la même joie. La Belgique a fait un si bel effort qu'elle mérite d'en être récompensée avec ses sympathiques représentants. Le planeur Poncelet avait été remonté le matin de la plage ; dès le début de l'après-midi, il était prêt pour un nouveau vol. Et effectivement, Simonet s'envolait comme la veille, avec la même facilté, dans un style de toute beauté. Il vola ainsi 1 heure 2 minutes 3 secondes, au cours de laquelle il atteignit l'altitude de 182 mètres au-dessus de son point de départ, devenant par cette performance détenteur du Prix Louis Bréguet. Par son vol d'hier, Simonet, de plus, venait en tête des expériences de durée et de totalisation des durées. Maneyrol allait lui ravir cette place….
Castar posé dans les dunes de Vauville (ou Biville ?) [7]
19 août Le match France-Belgique se poursuit. A 8h30 du matin, Simonet prend le départ pour un vol qui va durer 50 minutes 17 secondes. Le bon pilote belge s'est trop avancé au-dessus de Vauville et de la mer. Il a quitté la zone favorable et après dix minutes d'admirables efforts, ne pouvant remonter la côte, il se décide à atterrir sur la plage. La Belgique est revenue en tête de la totalisation avec 2 h 48 m 55 s. A 14 heures 17, le planeur Poncelet ayant été remonté au camp, Simonet s'envole de nouveau. Sa maîtrise augmente visiblement avec l'expérience. Sa connaissance du terrain lui permet maintenant des évolutions beaucoup plus hardies en avant aussi bien qu'en arrière de la crête. Tandis que Simonet poursuit sa ronde, Maneyrol décolle sur son Peyret. Les deux appareils volent de conserve et, de ce fait, l'intérêt du spectacle augmente. Simonet se tient toujours à 50 mètres au dessus de Maneyrol qui vire, monte, descend avec une aisance parfaite. Maneyrol a quitté le sol à 14h40 ; il revient atterrir au même point que la veille après avoir tenu l'air 2 heures 39 minutes 41 secondes. Avec son vol d'hier, Maneyrol totalise ainsi 4 heures 53 minutes 16 secondes. Quelques minutes après l'atterrissage de Maneyrol, Simonet qui a viré sur Vauville, revient à toute allure, amorce un nouveau virage, pique, se redresse, et se pose doucement sur le terrain où, comme Maneyrol d'ailleurs, il est vivement acclamé. Simonet a volé 2 heures 58 minutes 43 secondes ce qui porte à 5 heures 47 minutes et 8 secondes son chiffre de totalisation. Simonet conserve donc la tête des expériences de totalisation et reprend la première place des expériences de durée.
Le roi Albert de Belgique en visite à l'aérodrome d'Evère, le 10 novembre 1923, devant le Castar équipé du moteur Sergant. L'aviette porte encore le n° 21 du concours de Lympne. [5] De gauche à droite : Le Major Smeyers, Commandant de l'Armée de l'Air belge (caché par le roi), le Roi Albert 1er de Belgique, Lieutenant baron Kervin de Lettenhove, Lieutenant Victot Simonet et Paul Poncelet	20 août …(Le matin Maneyrol vole 2 heures 40 minutes). …Simonet lui, sur son excellent planeur Poncelet, partait à 9h11 avec la même facilité que les jours précédents. Il volait 54 minutes, arrêté au bout de ce temps par la brume et le fameux crachin. Obligé d'aller se poser sur la plage, il essayait de prolonger son vol le plus possible et y réussissait assez bien puisqu'il allait atterrir à 3 km 200 de son point de départ. Simonet prenait donc la première place des vols de distance.Dans l'après-midi, le temps s'améliorait. Maneyrol, sérieusement souffrant, avait dû regagner Cherbourg, laissant la place libre à Simonet. Le bon pilote belge s'envolait de nouveau à 15 heures 30. Hélas, la brume revenait avec plus d'intensité que jamais, interrompant une randonnée bien commencée. Simonet allait être contraint d'atterrir. Il s'y décida en cherchant à améliorer la performance de distance qu'il avait accomplie le matin. Se dirigeant vers Siouville, il s'approcha de la plage où la haute falaise fait place à de petites dunes de 3 à 6 mètres de haut. Et au dessus de ces dunes, Simonet trouva encore un courant suffisant pour le porter, entre 4 et 5 mètres d'altitude, deux kilomètres plus loin, où il se posa définitivement. L'expérience était remarquable : des dunes ayant moins de 6 m de haut, parfois moins de 3 m , permettent à un planeur de se sustenter sans le secours d'un moteur. Simonet dont le vol avait duré 40 minutes, était allé atterrir à 5 km 10 de son point de départ.
21 août - … L'après-midi est marqué par les départs successifs à 2 minutes d'intervalle, de Simonet et de Maneyrol. Le duel franco-belge, duel amical, loyal, intéressant, continue avec plus d'âpreté que jamais. Il allait durer jusqu'à la nuit et se terminer, pour la journée, par la victoire de Maneyrol. Un peu après 20 heures, Simonet, transi et fatigué, revient atterrir : il a volé 4 heures 6 minutes 20 secondes. Maneyrol continue, puis se pose alors que le soleil se cache derrière l'île d'Aurigny dans un décor incomparable. Maneyrol a volé 4 heures 22 minutes 13 secondes. Maneyrol repasse en tête des expériences de durée avec ce temps, et de totalisation avec 11 heures 55 minutes 29 secondes. Les chiffres de Simonet sont de 4 heures 6 minutes 20 secondes et 11 heures 27 minutes 28 secondes. Simonet a en outre atteint la hauteur de 221 mètres . 22 août - …Simonet, de son côté, partait à 9 h 26 et faisait un vol de 50 m . 50 s. sur son planeur Poncelet. Il reprenait ainsi la première place de la totalisation avec 12 h 27 m 18 s. Le barographe indiqua une hauteur de 180 mètres. 23 août - Le vent a tourné au Sud, glissant maintenant sur les falaises de Vauville au lieu de les attaquer de front. L'ascendance n'est pas fameuse. Mais le planeur Poncelet a tout de même pris l'air pour un vol que Simonet a réussi à étendre pendant 1 h 33 m 10 s. Simonet est vraiment un pilote étonnant ; il joint à cette qualité professionnelle une simplicité et une modestie rares que les lecteurs des Ailes ont d'ailleurs pu apprécier depuis longtemps. Le petit groupe belge qui est à Vauville ne compte que des amis tant il s'est rendu sympatique. Avec son joli vol de la matinée, le planeur Poncelet totalise à présent le chiffre respectable de 17 h 39 m 58 s. Le planeur Peyret de Maneyrol vient en second avec 11 h 55 m 29 s. 24 août - …C'est d'abord Maneyrol qui, après un départ assez émouvant sur le tandem Peyret, prend de la hauteur et commence ses évolutions tantôt au-dessus de la mer, tantôt au dessus des landes. Il devait ainsi voler 3 h 14 m 30s. Simonet suivit Maneyrol dans l'espace, mais par suite d'un brusque retour du sandow, celui-ci resta accroché à l'appareil et s'en alla avec lui. Simonet qui « sentait que quelque chose n'allait pas « ne s'aperçut pas de sa surcharge imprévue… Il tint l'air 10 minutes, mais ne parvenant pas à prendre de la hauteur, il atterrit dans le pré du … Le sandow qui pesait plus de 15 kg et mesurait 40 à 50 mètres de long offrait une énorme résistance à l'avancement de la machine et il est même remarquable que celle-ci ait pu voler aussi longtemps dans de telles conditions. L'équipe belge, accourue avec quelques marins, aida Simonet à remonter le planeur au camp, d'où il repartit sans encombre cette fois, pour un beau vol de 1 h 44 m 50 s. Mais pendant ce temps, Maneyrol avait regagné deux heures sur la totalisation de Simonet. Celui-ci, néanmoins, conservait la tête…. 25 août - … Tandis que les avionnettes évoluaient, les planeurs ne restaient pas inactifs. Simonet augmentait sa totalisation en volant 2 h 39 m 20 s… 26 août – Pas de chance. Le vent souffle violemment mais la pluie l'accompagne. Les crêtes de Vauville-Biville disparaissent complètement dans le brouillard. Vers 13 heures, le temps s'améliore légèrement. Et sans attendre davantage, Thoret et son Bardin s'envolent, suivis bientôt par Simonet sur son planeur Poncelet. Simonet pour son dernier vol, va tenir l'air 2 heures 11 minutes. Il aura ainsi totalisé pendant les dix derniers jours du Congrès, 24 heures 25 minutes 8 secondes. Le vaillant pilote belge a dépassé le record de totalisation établi à Biskra par Descamps. La Belgique peut être fière de son pilote qui, servi, il est vrai, par un excellent appareil, aura fait preuve durant son séjour à Vauville d'une endurance exemplaire. Finalement les résultats de Victor Simonet sur le Poncelet Castar furent les suivants : Vol de durée : 3e avec 4 h 6 m 20 s (Prix de la Ville de Cherbourg) Totalisation : premier avec 24 h 25 m 8 s (4000 francs, Prix du Conseil général de la Manche ) Hauteur : 1ier avec 295 mètres (5000 francs, Prix Louis Bréguet, plaquette de vermeil de l'Aéro-club de France) Distance : 2e avec 5 km 100 (4000 francs, Prix Charles Renard)
Ses amis se souviennent du télégramme qu'il reçut à cette occasion et qui était ainsi libellé : Félicitations et amitiés – Albert. Il chercha assez longtemps qui avait pu le lui envoyer ; enfin quelqu'un trouva, l'expéditeur était simplement le roi des Belges ». C'est Eric Nessler qui raconte cette anecdote dans son livre « Histoire du vol à voile ». Victor Simonet a décrit ses vols à Vauville dans un article publié dans "La conquète de l'air" [9] A son retour en Belgique, Victor Simonet prospecte les pentes dans la région de Liège, Remouchamps, Visé, une fois le Castar remotorisé avec un moteur Coventry-Victor développant 16 CV. Après le concours, Victor Simonet écrira : "Je dois rendre hommage à mes compagnons et coéquipiers, MM. le Commandant MASSAUX, de l'aviation militaire ; PONCELET, le créateur de mon admirable oiseau, et JULLIEN, ingénieur à la SABCA, dont le dévouement est d'autant plus remarquable qu'il avait lui-même conçu un appareil qui malheureusement ne put être mis au point à temps. Tour à tour, gardiens de l'appareil, dirigeants des équipes de lancement et de "dépannage", ils firent preuve d'une ténacité, d'un esprit de méthode et d'entente qui suscita plus d'une fois l'admiration des Français. Je ne puis oublier non plus l'aide précieuse fournie par M. et Mme Demonty qui, après avoir effectué un voyage de 300 km, n'ont pas hésité à remorquer derrière leur auto l'appareil en panne de Saint-Valéry-en-Caux au Havre, soit 75 km." [La Conquête de l'Air, 15 septembre 1923]	Croquis du Castar extrait de [6]
Meeting de moto-aviettes de Bruxelles (16 septembre 1923) En septembre, le Castar rentre de Vauville [on ignore comment], mais son moteur n'est pas réparé alors que l'on est à huit jours du Meeting de moto-aviettes que l'Aéro-Club de Bruxelles organise (date). Dans l'urgence, Poncelet monte sur le Castar un moteur Coventry Victor, obligeamment offert par le constructeur belge de motocyclettes "Jeecy Vea". Mais l'appareil a toutes les peines du monde à décoller et ne parvient qu'à effectuer un tour de piste à trois mètres du sol. [7] Caractéristiques du moteur Coventry Victor : deux cylindres opposés, 680 cc développant 16 CV à 3500 tours et 10 CV à 2000 tours [7] "Le 16 septembre, à Bruxelles, le Concours s'était tenu entre Maneyrol sur Peyret, Van Opstal et Van Cottem sur S.A.B.C.A-Jullien, Simonet sur Poncelet et le capitaine Lambert ; mais en fait Maneyrol seul en avait rempli les conditions : qualifié par une montée à 1600 m et une descente, effectuées en 28' 25", il avait couvert les 5o km du circuit pour l'épreuve de consommation en brûlant 1,212 L d'essence, en 36' ; puis en une épreuve de 30' de vol, il avait consommé 1,983 L, gagnant ainsi les différents prix du Concours." [L'Aéronautique n° 54, novembre 1923]
Victor SIMONET aux commandes du Castar équipé du moteur Sergant - octobre 1923 [Coll. AELR] Photo prise sur l'aérodrome d'Evère - en arrière-plan un Farman 60 Goliath
Lympne 1923 Le Royal Aero-Club britannique a organisé en octobre 1923, à Lympne, dans le Kent, un concours richement doté, réservé aux moto-aviettes (avions légers équipés de moteurs de faible puissance. Il s'agissait souvent de planeurs motorisés).
Victor Simonet, dans le poste de pilotage de son Castar durant le meeting de Lympne [Flight].	Trois prix furent disputés : un concours de distance à consommation donnée, un concours de vitesse et un d'altitude. Les planeurs motorisés de Paul Poncelet, Castar et Vivette furent inscrits à ce meeting de Lympne par J.B. Richard et J.A. de Ro respectivement, mais uniquement pour le concours d'altitude. Les performances du moteur Coventry-Victor ayant été décevantes, le Castar fut équipé d'un moteur Sergant, (4 cylindres verticaux, à refroidissement par air, de 750 cm³ est utilisé. Un réducteur est intégré à ce moteur). Le Castar, se rendit en Angleterre par ses propres moyens, traversant la Manche, en compagnie de la Vivette (équipé du même moteur). Le Castar, piloté par Victor Simonet, fit un excellent début de concours, mais ne battit pas de record dans cette épreuve. Il faut toutefois signaler qu'il a volé à une vitesse de 58 mph (plus de 100 km/h) ce qui l'aurait classé cinquième dans le concours de vitesse. Notons que la Vivette, piloté par le lieutenant baron Kervyn de Lettenhove, eut moins de chance : il fut accidenté au cours d'un décollage. [6] [Voir la page "Poncelet Vivette"]
_ Le Castar équipé du moteur Sergant, portant le n° 21 du concours de Lympne [11] Photos prises dans le hangar de Lympne (?). Notons le réservoir d'essence amovible servant d'appui-tête au pilote.
Vauville 1925
Un meeting expérimental fut de nouveau organisé à Vauville par l'AFA (Association française aérienne) du 26 juillet au 9 août 1925. Les participants pouvaient présenter à ce concours : - des appareils de vol à voile - des avionnettes monoplace ou biplace - des appareils de bord ou de laboratoire. La SABCA a présenté trois appareils dans la catégorie planeurs : - Monoplan Poncelet Castar [n° 10] (pilote Lieutenant Victor Simonet) - Monoplan Poncelet Vivette [n° 29] (pilote Commandant Massaux) - Monoplan De Glymes [n° 30] (pilote Lieutenant Demblon)
Simonet s'apprête à décoller - Vauville 1925 ["Maneyrol" p 85] Les aides (beaucoup sont des marins) tendent les sandows
Nous laissons ici encore la plume à Georges Houard dont le journal "Les Ailes" a couvert l'évènement pour ses lecteurs [2] Samedi 25 juillet 1925 - …On amène sur la piste le planeur Ferber, le planeur Poncelet-Vivette, le planeur de Glymes, le planeur Nessler, puis une peut plus tard le planeur Sablier. Lancés au sandow en terrain plat, les planeurs Ferber et Vivette accomplissent d'abord plusieurs bonds qui n'atteignent pas les 10 secondes exigées. Puis le commandant Massaux repart et se qualifie avec 11 s 4/5. Dimanche 26 juillet 1925 - A 9 h 55 m 18 s, le lieutenant Demblon, sur planeur de Glymes prend son envol, suivi à 10 h 20 m 2 s par Victor Simonet, sur le Poncelet Castar. A 10 h 47 m 46 s, le Commandant Massaux, sur le Poncelet Vivette, s'envole à son tour. Les trois pilotes belges commençaient leur ronde régulière entre Vauville et Siouville (ou Slouville ?), montant, descendant alternativement, s'éloignant parfois à très grande distance de leur point de départ, rasant les dunes du bord de mer, ou au contraire, prenant une altitude considérable. Le vol silencieux de ces trois machines de grande envergure était vraiment splendide. A 16 heures, les trois planeurs tournaient encore. Le lieutenant Demblon avait dépassé les six heures de vol. On avait dès lors, l'impression que les trois pilotes belges voulaient au cours de cette première journée, battre le record du monde de durée, officiellement détenu par Maneyrol avec 8 h 04 m . A 16 h 30, Alfred Auger se qualifie aisément avec le planeur Abrial-Peyret, et à 16 h 49, il prend le départ pour un vol au cours duquel il s'élève à plus de 700 m au dessus du point de départ,battant ainsi le record du monde d'altitude détenu par Descamp.
Le lieutenant Victor Simonet devant le Castar. Le moteur est l'Anzani 7-10 CV En chapeau, M. Demonty ingénieur à la SABCA [1]	L'accident de Simonet. C'est un peu avant l'atterrissage d'Auger que le chronométreur M. Matabon et le commissaire qui suit le vol des planeurs signalent la disparition de Simonet.. On attend un peu ; il ne réapparaît pas. Une voiture officielle part à sa recherche. Nulle inquiétude encore : Simonet, pense-t-on, a simplement atterri quelque part vers Siouville. Van Opstal, qui va prendre le départ pour la course quotidienne des aviettes, prévient que s'il voit le planeur de Simonet, il lancera un message situant le lieu de l'atterrissage, afin qu'on aille à coup sûr le dépanner. Ici se passe l'évènement douloureux de la journée, qui jette sur notre joie un voile d'infinie tristesse. Van Opstal et de Bruyker nous ont lancé à leur premier passage, un plan qui situe l'endroit où Simonet est descendu : c'est dans le ravin de Biville. Nous n'insisterons pas sur les alternatives d'espoir et d'inquiétude par lesquelles nous passons une heure durant où des bruits contradictoires nous arrivent. Disons seulement qu'à 18 heures, la nouvelle officielle nous parvient : on a retrouvé le pauvre Simonet tué à côté de son appareil brisé.
La journée s'achève dans la plus sombre tristesse. Là-haut, pourtant, les deux pilotes belges tournent encore, dans l'ignorance où ils sont du malheur qui vient de nous frapper. Ils battent des records. A 18 h, le lieutenant Demblon a battu le record officiel de durée qui était encore à Maneyrol. A 19 h 7 m il a battu le record officieux du sergent Wernert. Le Commandant MASSAUX sur la Vivette atteint à son tour les chiffres records. Nous devrions crier notre joie et cependant l'accident de Simonet fait que nous nous taisons et, à vrai dire, ne souhaitons qu'une chose : l'atterrissage des deux planeurs. Le soir, le lieutenant Demblon, obligé d'atterrir sur la plage se posait si malencontreusement qu'il brisait complètement son planeur et qu'il ne dut qu'à son casque de ne pas être sérieusement blessé. Ces deux accidents furent dus tous les deux à des ruptures de commande : rupture de la commande de profondeur de Simonet, et rupture de la commande de gauchissement de M. Demblon. Ainsi se termina tragiquement l'histoire du Castar.
_ Vauville 1925 [7] Le Castar remorqué par un camion militaire dans le camp - A droite l'épave du Castar après la chute mortelle de Victor Simonet

RÉFÉRENCES

[1] Vauville, la version belge, Francis Humblet
in Vieilles Plumes n°12, "Les années 1923 à 1932", Commission historique de la FFVV, automne 2001.
[2] Compte-rendu des Congrès expérimentaux de Vauville en 1923 et 1925, Pierre Vaysse et Jacques Marceau
in Vieilles Plumes n°12, "Les années 1923 à 1932", Commission historique de la FFVV, automne 2001.
[3] Les faucheurs de marguerites, Association de propriétaires et d'amateurs de planeurs anciens. Page d'histoire http://www.faucheurs.com/faucheurs/histoire.htm
[4] BAHA, Belgian Aviation History Association, site de Daniel Brackx, http://www.baha.be/Webpages/Navigator/Photos/CivilPics/first_register/poncelet_castar.htm
[5] The belgian civil register, http://www.asa-be.com/photogallery_BCR_O-B.htm [Lien mort]
[6] Rapport technique du NACA sur les appareils ayant participé au meeting de Lympne en 1923
http://ntrs.nasa.gov/archive/nasa/casi.ntrs.nasa.gov/19930086284_1993086284.pdf
[7] Les avions SABCA et associés (prototypes et projets) , par Charles Mali, Fond national Alfred Renard : http://www.fnar.be/
Présentation de l'ouvrage : http://www.aerostories.org/~aerobiblio/article966.html
[8] Flight archives, 6 décembre 1923.
[9] La Conquête de l'air N° 18 du 15 septembre 1923, reproduite dans la revue "Les Cahiers des Faucheurs de Marguerites" du 3ème trimestre 2003. Article dans lequel Victor Simonet raconte ses vols historiques à Vauville en 1923.
[10] SABCA-Poncelet Castar, Brussels Air Museum Magazine N° 163 (3e trimestre 2014). Article avec 2 photos, plan 3 vues et specs.
[11] Avions construits en Belgique : SABCA-Poncelet Castar, Jean-Pierre Decock. Fond national Alfred Renard (FNAR). Article avec 2 photos, plan 3 vues et specs.
[12] Flight archives, 12 juillet 1923 ; 2 août 1923.
[12] Les Ailes n° 110, 26 juillet 1923. Site Gallica BnF

Page créée le 14/01/2009, dernière mise à jour 28//04/2022