| |
|
| Accueil |
| Poncelet Vivette |
A la fin de 1920 la Société Anonyme Belge de Constructions Aéronautiques (SABCA) est créée pour assurer la construction, les essais et la révision de matériels aéronautiques en vue du développement de l'aviation civile et du transport aérien (la SABENA sera fondée trois ans plus tard). Elle commencera par la révision et la remise en état d'appareils de l'Aéronautique Militaire belge, avant de commencer, en 1922, à construire sous licence, des appareils étrangers.
Les premières conception et réalisations
nouvelles seront dues à des membres du personnel de la SABCA, encouragés et soutenus par l'entreprise. Citons parmi d'autres, la moto-aviette Jullien SJ-1 (en 1923), de Henri JULLIEN, ingénieur directeur du bureau d'études de la SABCA, et la "Limousine" Demonty-.Poncelet de Mathieu DEMONTY (directeur technique) et Paul PONCELET (chef du service de la section bois) (en 1924).
En propre, mais avec le soutien de la SABCA, Paul PONCELET conçoit et construit le "Castar", en 1922-1923, puis en 1923 la "Vivette" dont il est ici question.
Voir la page "Poncelet Castar" |
 _
Sabca-Jullien SJ-1 (moteur Douglas) et Sabca-DP Demonty-Poncelet Limousine |
 La commande de Jean-Baptiste RICHARD |
En 1923, dans la foulée du Castar, Paul PONCELET dessine une seconde moto-aviette, cette fois biplace, commanditée par Jean-Baptiste RICHARD, en vue d'une participation au concours du Daily Mail, qui devait avoir lieu à Lympne [Kent, Angleterre] les 12 et 13 octobre 1923.
Jean-Baptiste RICHARD était le représentant de la Société Handley-Page en Belgique et aussi de I'ADC Ltd (Aircraft Disposal Company) qui liquidait les avions et moteurs anglais surplus de la guerre de 14-18. Il
fut le premier cessionnaire du droit d'installer et d'exploiter un aérodrome à Saint-Hubert (Belgique) en mai 1925, droit qu'il cèdera dans les mois suivants à José ORTA ( qui fut le patron de l'aérodrome et constructeur–financier d'avions).
Paul PONCELET était le chef de l'atelier de construction bois de la SABCA (Société Anonyme Belge de Constructions Aéronautiques) et la machine fut construite dans les ateliers de cette société qui n'hésitait pas à encourager ses cadres dans les projets d'innovation technique du domaine de l'aviation.
Ce nouvel appareil était directement dérivé du Castar [les différences principales seront indiquées dans le paragraphe suivant] |
Le Castar dans sa toute première configuration planeur.
L'atterrisseur sera très vite équipé de roues, et un moteur sera installé transformant l'appareil en moto-aviette.
|
| Paul Poncelet débuta à la SABCA comme contremaître. Passionné par le vol à voile qui débutait outre-Rhin, il ne tarde guère à concevoir un planeur, qu'il construit avec des moyens primitifs après son travail quotidien, et y consacra ses soirées pendant huit mois. Le 10 février 1923, son planeur – le premier avion sans moteur à voler en Belgique -,baptisé "Castar", est amené à Haren chez SABCA, où le pilote Victor SIMONET le fait décoller, lancé tiré à la corde par des aides, sur 115 mètres, malgré l'absence totale de vent. Le lendemain, remorqué par une voiture, l'appareil s'élevera à 20 mètres et parcourra 280 mètres. [1] |
L'appareil a été appelé Vivette, en hommage à la fille de Jean-Baptiste RICHARD, Geneviève, qui était surnommé Vivette par sa famille. [9]
La Vivette effectua ses premiers vols aux mains de Victor Simonet à la fin de l'été 1923. L'appareil a été immatriculé O-BAFH avec le certificat n° 88 daté du 1ier octobre 1923, très peu de temps avant son départ pour Lympne.
En raison de l'origine de son nom, cet appareil sera considéré du genre féminin. |
Présentation de la Vivette - Aaérodrome d'Evère, juillet 1925 (date incertaine)[Coll. Ev. Fischer et K. Orts c/o d.vanimpe@skynet.be]
A l'arrière du fuselage on distingue nettement le logo J.B.R. du commanditaire, Jean-Baptiste RICHARD
Logo J.B.R.
|
Derrière la Vivette, de droite à gauche : Paul PONCELET, designer du Vivette, chef de la section bois de la SABCA,
Jean-Baptiste RICHARD, commanditaire de l'appareil, Commandant Albert MASSAUX, pilote et Mathieu DEMONTY,directeur technique de la SABCA
[Coll. Ev. Fischer et K. Orts c/o d.vanimpe@skynet.be] |
|
| Description de la Vivette |
La "Vivette" est un appareil dérivé directement du Castar, auquel Paul PONCELET a apporté quelques modifications significatives.
Le fuselage, plus fin que celui du Castar, était raccourci d'une vingtaine de centimètres, et un second poste pouvait être installé en tandem par une découpe circulaire dans l'aile épaisse. Le fuselage est entièrement revêtu de contreplaqué mince.
L'envergure de l'aile en porte-à-faux a été de 1,80 mètre, portant la surface alaire à 24 m² afin de ne pas augmenter la charge alaire par rapport à celle du monoplace Castar. La Poncelet Vivette effectua ses premiers vols aux mains de Victor Simonet à la fin de l'été 1923. et, bien que n'étant pas tout à fait au point, fut inscrite par son propriétaire J.B. Richard ("That very good friend of England" comme dit dans le magazine "The Aeroplane" du 17 octobre 1923) au concours de Lympne (Angleterre) fin septembre 1923 avec le Lieutenant Baron Kervyn de Lettenhove comme pilote.Le fuselage est plus fin que celui du Castar, et l'atterrisseur
C'est une machine très intéressante car très polyvalente :
Elle peut être configurée en planeur, monoplace ou biplace, en ajoutant un second siège directement à l'arrière de celui du pilote, à la place du réservoir d'essence qui se voit réduit à sa plus simple expression.
Mais elle était aisément convertie en moto-aviette par l'installation d'un moteur Sergant, 4 cylindres en ligne, 780 cm3, développant une puissance de 17,5 CV à 3500 tours/minute. |
La Vivette en configuration moto-aviette monoplace
Le moteur Sergant n'est pas caréné comme sur la photo ci-dessous (à Lympne)
|
| Caractéristiques |
| Envergure |
13,0 m |
| Longueur |
6,30 m |
| Hauteur |
1,50 m |
| Surface alaire |
24 m2 |
| Masse à vide |
140 kg |
| Charge avec une personne à bord |
9 kg/m2 |
| Charge avec deux personnes à bord |
10 kg/m2 |
| Vitesse maxi avec moteur |
95 km/h |
| Plafond |
? |
| Autonomie |
? |
[Les Avions SABCA et associés, Charles Mali] [1] |
 _
A gauche : dessin Charles Mali [1] - A droite : dessin Jean-Pierre Loncour [12]
|
| Quelques détails de construction |
 _
A gauche : dans les monoplans Poncelet l'intervalle entre aileron et longeron arrière de l'aile est fermé par une bande de celluloid.
A droite : Le réservoir d'essence des monoplans Poncelet forme un profilage derrière la tête du pilote.
[Flight 1923-10]
 _
Empennage monobloc gouvernail et stabilisateur horizontal et patin arrière [Flight 1923-10]
En version moto-aviette, la place arrière était condamnée et un réservoir d'essence pouvait être installé sur l'aile.
|
Fuselage en construction [Coll. Charles Mali]
Structure de la voilure de la Vivette - On note le trou de la place arrière du biplace
Vivette - structure du stabilisateur horizontal monobloc |
Du poste de pilotage, vue vers l'avant - Le manche à balai est en place [Coll. Charles Mali]
La planche de bord a été supprimée lors de la restauration de 1995
(il n'y avait semble-t-il que deux instruments sur le tableau de bord initial)
 _ 
A gauche : siège arrière - A droite : vue vers l'arrière [Coll. Charles Mali]
Fuselage de la Vivette - état avant la restauration de 1995 [via Harold de Schaetzen, Rétroplane 2015]
|
| Motorisation |
La Vivette pouvait être aisément convertie en moto-aviette par l'installation d'un moteur Sergant, 4 cylindres en ligne, 780 cm3, développant une puissance de 17,5 CV à 3500 tours/minute. L'hélice était en prise directe.
[L'Aéronautique n° 52, septembre 1923]
Le Sergant type A est à quatre cylindres verticaux en ligne, séparés, à refroidissement par air.
Alésage 54,5 mm ; Course 80 mm ; Cylindrée 760 cm3, soupapes dans le fond des cylindres avec culbuteurs en dessus.
Le carter est en aluminium, l'arbre en acier mangano-siliceux.
Le graissage se fait sous pression par pompe à engrenages, dans le bas du carter qui contient l'huile pour 5 heures de vol. Distribution par arbre à cames. Allumage par magnéto Scintilla à avance variable. Arrivée d'essence en charge et carburateur Zénith.
L'hélice est montée sur un moyeu démultiplié par pignons droits, faisant suite au volant en acier calé sur l'arbre. Les trois réductions sont de 14/35, 15/34 et 16/33, ce qui, à 3200 tours, donne à l'hélice 1275, 1410 et 1540 tours.
Le refroidissement est assuré d'une manière originale : une buse ouverte vers l'avant canalise l'air dans une cheminée dont la forme et la section distribuent également le courant d'air à tous les cylindres qui portent des ailettes verticales. La puissance est de 16 HP à 3200 tours, et le poids atteint 46 kg pour le moteur complet avec ses accessoires et le moyeu d'hélice.
Encombrement : longueur avece moyeu 0,776 m ; hauteur 0,565 m ; largeur 0,34 m. |
Structure de l'avant du fuselage -Le moteur Sergant est en place
On voit sur le haut du fuselage l'ouverture pour la place arrière
 _ 
Les deux côtés du moteur Sergant type A [Les_Aile n° 114, 1923-08-23]
|
| Le Prix du Daily Mail - Lympne - 12-13 octobre 1923 |
Traversée de la Manche en compagnie du Castar (piloté par Victor SIMONET) pour se rendre en Angleterre. La Vivette est confié au Lieutenant aviateur baron Kervyn de LETTENHOVE, qui en sera le pilote. Numéro de concours 16.
La Vivette a participé au
concours de Lympne (Angleterre) en octobre 1923, en
version motorisée. Ce fut sa première sortie officielle à l'étranger. [6]
Lympne 1923
Le Royal Aero-Club
britannique a organisé en octobre 1923, à Lympne, dans
le Kent (Angleterre), un concours richement doté, réservé aux
moto-aviettes (avions
légers équipés de moteurs de faible puissance).
Trois prix furent disputés : un concours de distance à consommation
donnée, un concours de vitesse et un concours d'altitude.
Les planeurs motorisés de Paul PONCELET, Castar et Vivette furent inscrits à ce
meeting par Jean-Baptiste RICHARD et J.A. de RO, respectivement, mais uniquement pour le concours
d'altitude.
La Vivette se rendit en Angleterre
par ses propres moyens, en survolant la Manche, de conserve avec le Castar piloté par Victor SIMONET. |
La Vivette en version moto-aviette -Lympne, octobre 1923 [11]
Numéro de concours 16, moteur Sergant parfaitement caréné, réservoir d'essence derrière la tête du pilote |
| Mais pendant le concours, piloté par le
lieutenant baron Kervyn de LETTENHOVE, elle n'eut pas de chance : elle fut
accidenté
au cours d'un décollage : Quand
il commença à s'élever, le pilote vira légèrement à gauche,
mais au même moment une bourrasque de vent souleva l'aile droite.
Ce qui provoqua une brusque glissade et un violent choc de la roue
gauche. Une autre rafale souleva la queue de l'appareil qui se retrouva
sur le dos. Le pilote s'en tira heureusement sans blessure.Une
particularité de ces aéroplanes est la position
du réservoir d'essence, qui est située juste derrière
la tête du pilote, servant de protection à cette dernière
en cas de choc. De fait, au cours de l'accident, le réservoir
joua bien son rôle protecteur. Mais si dans le choc,
le carburant s'était écoulé et
enflammé, le pilote se serait trouvé dans une situation
très précaire ! [5] |
 _
La Vivette à Lympne - Coll. Charles Mali [1]
On distingue deux cadrans sur la planche de bord.
La Vivette à Lympne - Coll. Charles Mali [1]
Moteru Sergant. Buse d'admission d'air et échappements bien visibles.
On remarque une prise d'air derrière l'hélice. |
Notons que le Poncelet Castar, piloté par
Victor SIMONET, fit un excellent début de concours, mais ne battit
pas de record dans cette épreuve. Il faut toutefois signaler qu'il
a volé à une
vitesse de 58 mph (plus de 100 km/h)
ce qui l'aurait classé cinquième dans le concours de vitesse. [5] |
A Lympne, le Poncelet Vivette était inscrit
sous le n° 16. Sur la photo du haut, on voit le réservoir d'essence
fixé sur l'aile .
En bas, l'appareil en configuration "transport"
[8] |
[5] |
L'accident de la Vivette au décollage : l'aile gauche touche le sol sous l'effet
d'une rafale de vent,
et l'appareil se retourne, sans dommage pour le pilote. Il est ramené
vers les hangars
toujours dans sa position dosale. [8] |
|
| Autres performances |
| Vols avec passager |
Au retour de Lympne, des vols en
biplace sont effectués avec succès, avec Victor SIMONET comme pilote, et
M. DEMONTY, directeur technique de la SABCA comme passager.
Un entrefilet
dans Flight
du 27 décembre 1923, signale
que :
""
La Vivette entame une série de records le 23 novembre 1923 en effectuant un vol de onze minutes à vingt mètres d'altitude avec Victor SIMONET comme pilote et M. Demonty (directeur technique de la SABCA) comme passager :
[Les Ailes, 6 décembre 1923] |
| |
| Visite du Roi de Belgique à la SABCA |
* Visite du roi de Belgique Albert 1ier [Flight 6 décembre 1923 p 738 (1923-0738.pdf)]
""
|
Visite du roi Albert 1ier de Belgique - Aérodrome d'Évère, 20 novembre 1923 (?) [1]
De gauche à droite : le Major Smeyers, le Roi Albert 1ier, Paul Poncelet, le Lieutenant Simonet et Kervyn de Lettenhove.
Le capot a été enlevé, montrant le moteur Sergant. Un panneau de contreplaqué semble avoir été remplacé et "Vivette" n'a pas encore été repeint ?
De gauche à droite : le Major SWEYERS (?), le Roi Albert 1ier, van OPSTAL (pilote) et Mathieu DEMONTY [Coll. Christiane Richard ?]
Photo non datée qui pourrait avoir été prise le même jour que la précédente.
|
| *
Durant l'année 1924, le Commandant Albert MASSAUX effectue des vols d'expérimentation
militaires, sur la base de Bierset (Belgique). [] |
| Vauville 1925 |
C'est en 1925, à Vauville, que la Vivette conquiert ses lauriers en participant au Congrès expérimental en tant que planeur [numéro de concours 29]. Le Commandant MASSAUX y établit un record mondial de durée en de vol sans moteur avec 10 heures 19 minutes et 43 secondes, et remporte la coupe du "Petit Parisien" pour un vol sans moteur de 52 kilomètres, avec 52 virages.
"La Conquête de l'Air" (15 septembre 1923) relate ainsi l'évènement en août 1925 :
|
La Vivette en vol, version planeur - Vauville 1925 [4] |
Ce meeting expérimental fut à Vauville par l'A.F.A. (Association française aérienne)
du 26 juillet au 9 août
1925. Les participants pouvaient présenter à ce concours :
- des appareils de vol à voile
-
des avionnettes monoplace ou biplace
- des appareils de bord ou de laboratoire.
La SABCA a présenté trois appareils dans
la catégorie planeurs :
- Monoplan Poncelet Castar (pilote Lieutenant
Victor SIMONET)
- Monoplan Poncelet Vivette (pilote Commandant Albert MASSAUX)
- Monoplan De Glymes (pilote Lieutenant
DEMBLON)
Les appareils Poncelet ont été remis en configuration planeur pur, simplement
en retirant le moteur et le réservoir. Le centre de gravité de l'appareil n'était
pas modifié par cette opération. [8] |
Le Commandant MASSAUX donne les ordres de départ aux "tireurs" [12]
Vivette en configuration planeur : moteur déposé, capot plus bas. On note les trous d'aération à l'avant, bouchés par des plaques |
Le récit de la compétition "appareils de vol à voile" qui suit est constitué
d'extraits
du journal « Les Ailes » [2]
Samedi 25 juillet
- On amène sur la piste le planeur Ferber, le
planeur Poncelet-Vivette, le planeur de Glymes, le planeur Nessler, puis
un peu plus tard le planeur Sablier.
Lancés au sandow en terrain plat, les planeurs Ferber et Vivette
accomplissent d'abord plusieurs bonds qui n'atteignent pas les 10 secondes
exigées. Puis le commandant Massaux repart et se qualifie avec
11 s 4/5 (pour participer au concours, les planeurs devaient
au préalable effectuer, lancés au sandow sur un terrain plat, un plané d'au
minimum 10 secondes)
Dimanche 26 juillet
- A 9 h 55 m 18 s, le lieutenant Demblon, sur planeur de Glymes prend
son envol, suivi à 10 h 20 m 2 s par Victor Simonet, sur le Poncelet
Castar. A 10 h 47 m 46 s, le Commandant Massaux, sur le Poncelet Vivette,
s'envole à son tour. Les trois pilotes belges commençaient
leur ronde régulière entre Vauville et Siouville,
montant, descendant alternativement, s'éloignant parfois à très
grande distance de leur point de départ, rasant les dunes du bord
de mer, ou au contraire, prenant une altitude considérable. Le vol
silencieux de ces trois machines de grande envergure était vraiment
splendide.
A 16 heures, les trois planeurs tournaient encore. Le lieutenant
Demblon avait dépassé les six heures de vol. On avait dès
lors, l'impression que les trois pilotes belges voulaient au cours de cette
première journée, battre le record du monde de durée,
officiellement détenu par Maneyrol avec 8 h 04 m .
A 16 h 30, Alfred
Auger se qualifie aisément avec le planeur Abrial-Peyret,
et à 16 h 49, il prend le départ pour un vol au cours duquel
il s'élève à plus de 700 m au dessus du point de départ,battant
ainsi le record du monde d'altitude détenu par Descamp.
C'est un peu avant l'atterrissage d'Auger
que le chronométreur
M. Matabon et le commissaire qui suit le vol des planeurs signalent la
disparition de Simonet. Ce n'est seulement qu'à 18 heures, que la nouvelle officielle
nous parvient : on a retrouvé le pauvre Simonet tué à côté de
son appareil brisé.
…La journée s'achève dans la plus sombre tristesse. Là-haut,
pourtant, les deux pilotes belges tournent encore, dans l'ignorance où ils
sont du malheur qui vient de nous frapper. Ils battent des records... A 18
h, le lieutenant Demblon a battu le record officiel de durée qui était
encore à Maneyrol. A 19 h 7 minutes il a battu le record officieux du
sergent Wernert. Le Commandant Massaux sur le Vivette atteint à son
tour les chiffres records. Nous devrions crier notre joie et cependant
l'accident de Simonet fait que nous nous taisons et, à vrai dire,
ne souhaitons qu'une chose : l'atterrissage des deux planeurs.
Demblon
et Massaux battent les records de durée :
Le soir, le lieutenant Demblon, obligé d'atterrir sur la plage se posait
si malencontreusement qu'il brisait complètement son planeur et qu'il
ne dut qu'à son casque de ne pas être sérieusement blessé. Demblon est désolé de n'avoir pu tenir plus longtemps. Il a cependant volé 10 heures 41 secondes 3/5 !
Ces deux accidents furent dus tous les deux à des ruptures de commande
: rupture de la commande de profondeur de SIMONET, et rupture de la commande
de gauchissement de M. DEMBLON.
Le Commandant Massaux, lui, continue sa ronde. Il va rattraper, en durée, le Lieutenant Demblon. Il le rattrape, il le dépasse, il tient encore.
Et c'est seulement à 21 h 0, alors que le soleil disparaît, que le nouveau recordman se pose sur le terrain. Son record est de 10 heures 19 minutes 46 secondes 2/5.
Mardi 28 juillet
A 17 h 48, c'est le départ du commandant MASSAUX sur le planeur Poncelet-Vivette. Le nouveau recordman du monde s'envole pour s'attaquer,
lui aussi, aux primes quotidiennes, mais surtout pour prendre place dans
le Prix du « Petit parisien ». Une base de 1 km est tracée sur le terrain. En une heure, le Vivette effectuera 36 passages sur la base. Le Commandant Massaux devient ainsi le premier détenteur du Prix du Petit Parisien. Il resta en l'air quelque temps encore et ne redescenti qu'après avoir tenu l'air 2 h 03 min 15 s 2/5. Son atterrissage dans un petit champ de betteraves, clos de murs, nous causa quelques émotions ; le pilote et l'appareil s'en sortirent sans mal.
Ce vol vaudra au Commandant Massaux la prime de durée de la journée.
Le palmarès
Prime de durée de 800 francs pour chaque vol :
26 juillet 1925 :
Poncelet Vivette (Cdt Massaux), 10 h 19
m 43 s (record du monde)
28 juillet 1925 : Poncelet Vivette
(Cdt Massaux), 2 h 3 m 15 s
1 août
1925 : Poncelet Vivette (Cdt Massaux), 4 h 29 m 21 s
Prime
spéciale de 2000 francs pour le record du monde de durée. |
Les grands vainqueurs de Vauville 1925 : A gauche Alfred AUGER, pilotant
le planeur Abrial Vautour, record d'altitude (720 m au dessus du point
de départ)
A droite le commandant Albert MASSAUX, pilotant le Poncelet Vivette, record
du monde de durée (10 h 19 m 43 s)
On note que sur cette photo, le Vivette est en configuration planeur
pur [8] |
| La Vivette au Musée royal de l'armée et d'histoire militaire de Bruxelles |
Le planeur a été offert par J.-B. Richard au Musée de l'Air (de Bruxelles) en juillet 1926.
L'appareil est radié par l'Administration de l'Aéronautique le 31 janvier 1931.
Il a été restauré en 1995, dans les ateliers de Roger PONCELET (petit-fils de Paul), sous le patronage de la SABCA, à l'occasion du 75e anniversaire de cette société.
Il est depuis exposé dans le hall de l'aviation du Musée royal de l'armée et d'histoire militaire de Bruxelles, en configuration planeur. |
 |
 _
 _  _
[Photos Marc Bruylans, octobre 2009] |
| Mon travail sur ce modèle |
En 2007 lorsque Vincent Besançon, l'organisateur de la rencontre annuelle Rétroplane, a envisagé de faire l'édition 2008 à Vauville, j'ai pensé que c'était l'occasion de fêter le 85e anniversaire du congrès expérimental de 1923 qui avait eu lieu en cet endroit. Après avoir fait le tour des planeurs ayant volé en 1923 et 1925, et bien qu'elle n'ait pas participé en 1923, j'avais finalement choisi la Vivette, essentiellement parce que c'est la machine pour laquelle je pouvais avoir le maximum de documentation.
Mais pas seulement. Le fait que l'appareil soit convertible planeur/motoplaneur m'ouvrait des perspectives intéressantes pour les vols d'un modèle réduit, compte tenu de la disponibilité des motorisations électriques modernes performantes : vol de pente, vol de plaine en autonomie...
Et puis les planeurs belges ne sont pas si nombreux et étant plutôt méconnus, c'était l'occasion de s'y intéresser. C'est à ce moment là que j'ai pris contact avec Firmin Henrard [3], Charles Mali [6] [10] et la société Poncelet, et que j'ai constitué un petit dossier.
Finalement Rétroplane 2008 ne s'est pas déroulé à Vauville, et mon projet a été mis de côté, mais pas abandonné, puisque la construction d'un petit modèle réduit au 1/10e (130 cm d'envergure) avait déjà démarré. |
La toute première ébauche de dessin
Structure de l'aile du Vivette (échelle 1/10e) [mars 2014]
Aile - 27 décembre 2020
|
| Sources documentaires
|
[1] Les avions S.A.B.C.A et associés, Charles Mali, Mémoires de l'Aviation Belge. Fond national Alfred Renard,
[1] Vauville,
la version belge, Francis Humblet
in
Vieilles
Plumes n°12, "Les années 1923 à 1932",
Commission historique de la FFVV,
automne 2001.
[2] Compte-rendu des Congrès expérimentaux
de Vauville en 1923 et 1925, Pierre Vaysse et Jacques Marceau
in Vieilles Plumes n°12, "Les
années 1923 à 1932", Commission historique de
la FFVV, automne 2001.
[3] Les faucheurs de marguerites, Association
de propriétaires et d'amateurs de planeurs anciens. Page d'histoire http://www.faucheurs.com/faucheurs/histoire.htm
[4] The belgian civil register, http://www.asa-be.com/photogallery_BCR_O-B.htm [Lien mort]
[5] Rapport technique du NACA n° 261, description des appareils ayant
participé au meeting de Lympne en 1923
http://ntrs.nasa.gov/archive/nasa/casi.ntrs.nasa.gov/19930086284_1993086284.pdf
[6] Les avions SABCA et associés (prototypes et projets) ,
par Charles Mali, Fond national Alfred Renard : http://www.fnar.be/
Présentation de l'ouvrage : http://www.aerostories.org/~aerobiblio/article966.html
[8] Flight, archives [Liens morts]
[9] Coll. Ev. Fischer et K. Orts (descendants de Jean-Baptiste Richard), via Dominique Van IMPE d.vanimpe@skynet.be [mars-juin 2014]
[10] Coll. Charles Mali
[11] 100 bougies pour la SABCA, Site Hangarflying,
[12] SABCA-Poncelet Vivette, Avions construits en Belgique, par Jean-Pierre Decock. Fond national Alfred Renard.
[13] Vivette, retour à Vauville, Site Facebook,
|
| Page
créée le
28/12/2020, dernière modification 18/08/2024 |
|
Des vieilles toiles aux planeurs
modernes © ClaudeL 2003 -
|
|
|
|
_
