Pilote : Jean CASALE.

C'est un appareil monoplan à aile épaisse ; cette aile s'épaissit au centre pour caréner complètement le poste du pilote assis à l'avant et dont seule la tête apparait au-dessus de l'aile. La structure de l'aile se compose de longerons en bois et de nervures souples en acier (baleines-paragons) d'après un système personnel à M. Daniel MONTAGNE qui a collaboré à la construction de l'appareil. L'aile est soutenue de chaque côté par un mât profilé et deux câbles ; elle est de forme trapézoïdale avec profil bi-convexe dissymétrique.
L'empennage, construit comme l'aile et entièrement mobile, est réuni à cette aile par deux poutres-caissons en contreplaqué qui forment en même temps patins d'atterrissage et dérives. Ces poutres se terminent, à l'arrière, par les deux gouvernails de direction. La stabilité latérale est obtenue par le gauchissement des ailes. Les commandes sont du type habituel : manche à balai pour la profondeur et le gauchissement, palonnier pour la direction. Outre la nouveauté de sa conception et de sa réalisation constructive, le planeur de Monge présente une caractéristique intéressante : la variation automatique d'incidence des extrémités des ailes qui, sous les rafales, peuvent s'effacer. Les ressorts correspondant à cette variation d'incidence sont réglables par un volant.

Résumé des caractéristiques
Envergure : 11 m. Longueur : 7 m. 625. Profondeur maxima de l'aile au centre: 4 m. Profondeur de l'aile à ses extrémités: 1 m. 20. Epaisseur de l'aile au centre : 0 m. 80. Allongement 5 m. Envergure de l'empennage: 4 m. Profondeur de l'empennage: 1 m. 20. Surface totale: 25 mq. Ecartement des patins: 2 m. 04 . Poids monté : 200 kilos. Charge au mètre carré : 8 kilos.

Expériences.
Le montage de l'appareil ne fut terminé que le 16 août 1922. Tard, dans la soirée, la machine, pilotée par Jean Casale, fait un essai de centrage, en plaine.
Le 17 août, une nouvelle expérience est effectuée. L'appareil décolle bien, mais après quelques secondes de vol, atterrit un peu durement. Un patin est avarié.

.Pilote : Georges BARBOT

Les monoplans Dewoitine sont caractérisés essentiellement par la souplesse de leurs ailes. Ils ont été spécialement étudiés par leur constructeur pour réaliser le vol à voile. Chacun de ces appareils est un monoplan sans hauban, à aile épaisse de 18 p. 100 à l'encastrement et de 1,5 p. 100 à l'extrémité. La profondeur de l'aile va en diminuant progressivement vers l'extrémité. La charpente de l'aile est formée d'un seul longeron-caisson et de nervures en bois. Le profil est spécial à M, DEWOITINE. L'aile comporte un bord avant rigide en contreplaqué s'étendant sur toute l'envergure; la partie arrière de l'aile, par contre, est souple. Le gauchissement est progressif sur le tiers extrême. Le fuselage, en bois, est terminé à l'avant par une « casserole» en contreplaqué. Ce fuselage amorce l'empennage qui est monoplan. Le poste du pilote est situé au premier tiers du fuselage ; le siège est suffisamment enfoncé pour ne laisser passer que juste la tête de l'aviateur. Le train d'atterrissage se compose soit de deux roues, soit de patins ; les roues sont amovibles afin de pouvoir être remplacées par les patins. Caractéristique intéressante à signaler : les ailes sont repliables très rapidement le long du fuselage pour faciliter le transport.

Résumé des caractéristiques.
Appareil à ailes souples partiellement déformables.
- Envergure : 11 m. 28 . Profondeur à l'encastrement : 2 m. Profondeur à l'extrémité : 1 m. 50. Hauteur : 1 m. 25. Longueur : 5 m. 20. Surface : 15 mq . Poids à vide : 110 kilos. Poids total avec le pilote : 180 kilos. Poids au mètre carré : 11 kilos 500.
Profil d'aile : personnel Dewoitine (profil épais)

Expériences.
- L'appareil n° 5 piloté par Georges BARBOT effectue son vol de qualification le 14 août à 20 heures, sous la pluie. dans un vent violent d'ouest supérieur à 12 mètres-seconde. Le vol accompli est de 55 secondes. C'est l'un des plus beaux du Congrès ; l'appareil bondit contre le vent et avance très vite contre la rafale. Le pilote déclare avoir atterri volontairement , les 10 secondes imposées étant largement dépassées.
- Le 15 août, trois vols : 2 min 43 sec. à 15 h. 20 par vent W de 12 m. ; 1 min. 43 sec. à 17 h. 25 par vent W de 6 m. ; 1 min. 33 sec. à 18 h . 40 par vent W de 6 m.
Dans un essai suivant, l'appareil est légèrement endommagé.
- Le 20 août, un vol de 1 min. 42 sec. à 18 h. 5 par vent N. E. de 4 m . 40.
- Le lundi 21 août, partant du Puy-de-Dôme, le monoplan Dewoitine n° 5, toujours piloté par Barbot, tient l'air 8 min. 56 sec. , couvrant 4 kms 650 avec une dénivellation de 600 mètres. Pendant 1 min. 45 sec. Georges Barbot se tient au-dessus de son point de départ.

Pilote : Lucien COUPET

Le monoplan Coupet-Guerchais a été étudié et construit par M. Lucien COUPET, constructeur amateur, en collaboration avec M. GUERCHAIS. C'est l'un des appareils les plus intéressants du Congrès. L'aile épaisse est d'une seule pièce ; épaisse au centre, elle s'amincit régulièrement du centre à l'extrémité ; le dessus est droit, le dessous présentant un léger V par suite de la diminution d'épaisseur de l'aile. Un longeron principal, en spruce, du type caisson, est placé au tiers avant de l'aile ; il est calculé pour supporter tous les efforts. Des ailerons, longs et étroits, sont articulés sur un faux longeron arrière. Le fuselage, d'une seule pièce aussi, vient se fixer directement sous l'aile au moyen de quatre boulons; le démontage est, de la sorte, très rapide. Le fuselage est de section triangulaire ; il est formé de trois longerons entretoisés et haubannés en corde à piano. Le poste du pilote est placé en avant du longeron principal ; la tête seule dépasse du fuselage. Les organes de contrôle sont classiques: manche à balai monté à cardan et palonnier. Les commandes sont en corde à piano de petit diamètre et toutes placées à l'intérieur du fuselage et de l'aile. L'empennage comprend un plan fixe en demi-cercle, un stabilisateur et un gouvenail de direction. Ce dernier non compensé et sans dérive fut reconnu, par la suite, trop petit. Le train d'atterrissage, d'abord composé de deux patins élastiques, fut remplacé par un train à roues, en tubes d'acier. Entoilé complètement au début, il fut ensuite garni de contreplaqué sur la moitié arrière pour le rendre plus résistant à la torsion.

Résumé des caractéristiques.
- Envergure : 10 m. 20. Profondeur à l'encastrement : 2 m. 50. Profondeur à l'extrémité : 1 m. 40. Envergure des ailerons : 2 m. 50. Profondeur moyenne des ailerons : 0 m. 22. Longueur totale: 6 m. Hauteur totale : 1 m. 15. Surface totale : 19 mq 89. Surface des ailerons : 1 mq 10. Envergure du plan fixe : 2 m. Profondeur : 0 m. 95. Surface du plan fixe : 1 mq 41. Profondeur moyenne du stabilisateur : 0 m. 35. Surface : 1 mq. Hauteur du gouvernail de direction : 0 m. 85. Profondeur moyenne : 0 m. 32. Surface: 0 mq 27. Poids à vide : 55 kilos. Poids du pilote : 76 kilos. Poids total: 131 kilos. Poids au mètre carré : 6 k. 600.

Expériences.
- L'appareil fut piloté, pour toutes les expériences qui ont été très remarquables, par M. Lucien Coupet. Les vols suivants ont été retenus par le Jury.
- 11 août, vol de qualification de 1 min. 39 sec.
- 13 août, à I7 h. 45, vol de 44 sec. (vent : 2 m. 30) ; à 18 h. 50, vol de 59 sec. (vent: 3 m. 10).
- 14 août, à 15 h. 15, vol de 1 min. 8 sec. (vent: S. W. 5 m. 50) ; à 16 h. 15, vol de 1 min. 19 sec. (même vent) ; à 17 h . 45, vol de 1 min. (même vent).
- 17 août, à 14 h . 50, vol de 55 sec. (vent: W. S. W. 6 m.).
- 18 août, à 14 h. 30, vol de 1 min. 22. sec. (vent: N. W. 7 m.) ; à 15 h. 30, vol de 2 min. 19 sec. avec une hauteur de chute de 87 mètres, vitesse de descente : 0 m. 625 à la seconde (vent: N. W. 7 m.) ; à 17 h. 45, vol de 2 m. 3 sec. (vent: N. W. 8 m.).
- 19 août, à 11 h. 50, vol de 2 min. 30 sec. (vent : N. N. E. 6 m.) ; à 16 h. 10, vol de 2 min. 46 sec., avec une hauteur de chute de 127 mètres, vitesse de descente: 0 m. 76 à la seconde (vent: N. N. E. 8 m. 50) ; à 16 h. 50, vol de 2 min. 10 sec. (vent : N. N. E. 9 m.) ; à 18 h. 10, vol de 4 min. 50 sec. avec gain d'altitude de 53 mètres (même vent).
- 20 août, à 14 h. 16, vol de 1 min. 42 sec. (vent: E. 3 m.); à 15 h. 23, vol de 1 min. 41 sec. vent : N. E. 4 m. 40) ; à 16 h. 55, vol de 1 min. 48 sec. (même vent) ; à 19 h. 7, vol de 2 min. 4 sec. (vent: N. E. 3 m. 30).
- 24 août. départ du Puy-de-Dôme, vol de 4 min. 45 sec. Avec atterrissage à 3 kms 150 du point de départ. Dénivellation : 600 m.

Malheureusement, pendant le voyage de retour, le planeur de Lucien Coupet sera détruit par un orage, sur son wagon plate-forme.

Pilote : J. GILBERT

Le monoplan Gilbert est un appareil construit partie en bois, partie en métal. Tandis que le fuselage est en tubes d'acier, la structure de l'aile est composée d'acier et de bois. La caractéristique de l'appareil réside dans l'épaulement mobile des ailes qui, grâce à ce dispositif, peuvent pivoter d'avant en arrière et vice-versa. Montées sur des axes verticaux, elles ont cette particularité de pouvoir se déplacer simultanément ou indépendamment à la volonté du pilote. Si les mouvements sont conjugués, le pilote les commande par un volant ; s'ils sont indépendants, il les commande par le jeu de deux pédales. A l'arrière du fuselage se trouve l'empennage; il comporte un plan horizontal fixe et un plan vertical également fixe. Ils sont relativement rapprochés des ailes et ne sont destinés qu'à assurer la stabilité longitudinale et la stabilité de route de la machine. Son contrôle, c'est-à-dire la montée, la descente, la direction et la stabilité latérale, doit être assuré uniquement par le déplacement convenable des ailes.

Résumé des caractéristiques. - Envergure: 9 m. 70. Longueur : 4 m . 20. Surface: 16 mq. Poids à vide: 90 kilos environ. Poids total : 150 kilos.

Expériences. - Le monoplan Gilbert n'a fait que de très courtes sorties en plaine.

Pilote : Georges GROUX

Le monoplan Georges Groux est l'application d'une théorie très personnelle sur le vol à voile. Au dire de l'auteur, et d'après ses propres observations, plus l'exhaussement des bras de l'oiseau est prononcé, meilleures seraient ses qualités voilières. L'appareil comporte un corps de forme ovoïde dont la partie arrière, effilée, se termine par un empennage horizontal ; la partie arrière de cet empennage est mobile et constitue le gouvernail de profondeur. De chaque côté du corps sont attachées deux ailes qui forment ensemble dans le plan vertical un V très accentué ; les branches de ce V sont prolongées par des plans curvilignes horizontaux. L'extrémité des ailes se termine par des rémiges dont le mouvement d'avant en arrière et inversement est commandé par le pilote. Les rémiges des deux ailes peuvent être manoeuvrées simultanément ou séparément. C'est en déplaçant les rémiges , c'est-à-dire en déplaçant le centre de gravité de l'appareil que l'on obtient la montée, la descente et les virages. Le train d'atterrissage, très simple. se compose essentiellement d'un galet caoutchouté monté dans une fourche.

Expériences. - La vitesse du vent n'a pas été suffisante, pendant la durée du Congrès, pour permettre à M. Georges Groux d'expérimenter son appareil.
Une expérience est cependant à signaler : l'appareil non monté, tiré par un câble, dans un vent de 2 à 3 mètres à la seconde, a volé sur un parcours de 100 mètres à 2 mètres de hauteur. La stabilité, au cours de cet essai, a donné pleine satisfaction.

Pilote : J. PIMOULE

Cet appareil était une machine à ailes battantes remarquablement construite.
M. Pimoule s'est contenté de présenter l'appareil sans l'expérimenter. Poursuivant actuellement les essais de son ornithoptère, après lui avoir apporté quelques modifications, M. Pimoule a prié l'auteur de ce rapport de ne pas décrire la machine.

Pilote : Max MASSY

Cet appareil est arrivé inachevé au Camp Mouillard et son constructeur n'a pas eu le temps matériel de le terminer. Il s'agissait d'un planeur, destiné au vol à voile, tout en comportant un dispositif de propulsion mû par la force musculaire du pilote.
La machine est un monoplan à ailes épaisses sans haubans, souples à leur partie postérieure. L'aile devait comporter un diffuseur d'air, dispositif particulier à M. Max Massy [Le principe du diffuseur de M. Massy a été exposé dans Les Ailes du 17 novembre 1921 n°22], placé sur le bord d'attaque.
L'appareil, entièrement construit en tubes d'acier, comprend un fuselage et un train d'atterrissage à roues. La stabilité latérale est obtenue par le jeu des becs diffuseurs, commandés inversement par le manche à balai. L'empennage est constitué par un plan fixe, un gouvernail de profondeur et un gouvernail de direction.

Résumé des caractéristiques.
- Envergure: 9 m. 10. Longueur du fuselage : 3 m. 90. Hauteur du fuselage : 1 m. 08. Largeur maxima du fuselage : 0 m. 70. Surface portante: 17 mq. Poids à vide : 103 kilos. Poids monté : 163 kilos. Poids au mètre carré : 9 kgs 500.

Pilote : Alfred CAMARD

Le voilier Deshayes, d'une réalisation constructive remarquable, est un monoplan à aile trapézoïdale avec profil semi-épais. L'incidence est réglable au sol avec dispositif permettant de rouler avec incidence nulle, et d'amener l'aile à une incidence choisie d'avance au moment de l'envol. L'aile est constituée par deux longerons A et B sur lesquels reposent les nervures. Le longeron A constitue une poutre qui traverse le fuselage, sur laquelle est assis le pilote. Ce longeron est articulé autour d'un axe et par sa rotation permet la variation d'incidence. Le longeron B est sectionné au droit du fuselage et ses charges sont transmises au longeron A par des chandelles et des nervures-caisson. Le longeron A, constitué lui-même par deux poutres croisillonnées entre elles, a son axe situé vers le 1/3 avant de l'aile, c'est-à-dire vers la position moyenne du centre de pression. Les deux longerons A et B sont reliés par des cordes à piano au-dessus et des haubans fuselés en dessous à un poinçon faisant corps avec le siège du pilote et, de ce fait, pivotant avec toute l'aile. La poutre avant du longeron A pivotant autour d'un axe, la poutre arrière repose sur deux galets à droite et à gauche du pilote. Celui-ci ayant à sa disposition une commande fixée sur le levier de contrôle peut escamoter les galets, et à ce moment, le poids du pilote, aidé par des sandows, fait pivoter le longeron A autour de l'axe dont il a été question plus haut. La course de cet abattage est limitée par une vis à filet carré portant à sa base un amortisseur en caoutchouc. Cette vis est facilement accessible pour le réglage de l'incidence choisie. Le fuselage est constitué par une poutre intérieure quadrangulaire, en bois contreplaqué de 3 mm. d'épaisseur. La forme ovoïde extérieure est obtenue par des baguettes posées sur des cintres en contreplaqué. Le tout est entoilé. L'atterrisseur se compose de deux jambes de force suffisamment solides pour permettre la suppression de l'essieu. Deux roues montées sur sandow y sont assujetties. Une roue fixée à l'arrière du fuselage permet à l'appareil de rouler sur tout ce système avec une grande facilité. Cette roue est munie d'un frein commandé par le pilote. Il convient d'ajouter que la cellule ayant été calculée avec un coefficient de sécurité de 5, l'essai statique a été effectué à 3. L'appareil étant placé sur le dos a supporté sans déformation une charge de 380 kilos environ représentée par 6 hommes couchés sur les ailes.

Résumé des caractéristiques. - Envergure : 16 m. Longueur : 5 m. 25. Hauteur (en ligne de vol) : 1 m. 80. Profondeur de l'aile : 1 m. 80. Surface: 23 mq. Surface totale de l'empennage horizontal : 2 mq :16 . Surface totale de l'empennage vertical : 1 mq 20. Poids total à vide : 110 kilos. Poids du fuselage : 60 kilos. Poids de la cellule: 50 kilos.

Expériences. - Après plusieurs essais de centrage, effectués en plaine, avec beaucoup de méthode, l'appareil effectue son vol de qualification le 14 août par vent Ouest. Après 14 secondes d'un vol qui permettait d'escompter, pour la suite, de jolies performances, l'appareil pique et se brise complètement. Le pilote Camard est assez fortement contusionné.

Pilote : Francis CHARDON

M. Francis CHARDON a présenté au Congrès, trois appareils : deux biplans type Chanute et un monoplan. Le biplan n° 14 présente les mêmes caractéristiques que le n° 16 dont il est question plus loin, avec cette seule différence que ses ailes étant entoilées sur les deux faces - dessus et dessous - son poids est légèrement supérieur (15 kgs 5 au lieu de 12 kgs 5) . Du fait du double entoilage, la finesse de la machine se trouve d'ailleurs améliorée.

Expériences.
- Le biplan Chardon n° 14 n'a fait que quelques sorties, le constructeur ayant poursuivi ses expériences avec le n° 16 qu'il pilotait lui-même.

Pilote : Jean HEMMERDINGER

L'appareil n° 15 présenté par M. Francis CHARDON est un monoplan où le siège du pilote se trouve placé en dessous des ailes. L'aile, mi-épaisse, a ses extrémités arrondies. Elle est en deux parties qui viennent se raccorder au sommet d'un fuselage triangulaire. Une cabane en bois permet de haubanner cette aile au moyen de cordes à piano. Le fuselage qui, en réalité, constitue plutôt un bâti, est rendu indéformable par des entretoises en bois et des haubans en fil d'acier. L'empennage comporte un plan fixe, une dérive, un gouvernail de profondeur monoplan et un gouvernail de direction. Une béquille protège cet empennage de son contact avec le sol. Le train d 'atterrissage comporte deux roues caoutchoutées et deux petits patins. Le pilote a devant lui un manche à balai, monté à cardan, qui assure le gauchissement des ailes, la montée et la descente. Un palonnier commande la direction.

Résumé des caractéristiques.
- Envergure : 11 m. Longueur : 4 m. 80. Hauteur totale, du sommet de la cabane au sol : 2 m. 50. Surface: 18 mq. Poids à vide : 40 kilos. Poids au mq, avec le pilote : 6 kilos environ.

Expériences.
- L'appareil n'était pas terminé quand il arriva à Combegrasse. Son achèvement fut assuré par MM. Francis Chardon, Jean Laflont, Albert Cuendet et Jean Hemmerdinger. Après quelques sorties de mise au point, le monoplan Chardon réussit, le 20 août, dans la matinée, à être qualifié par un vol de 11 secondes. Un accident à l'atterrissage le mit hors d'usage. Il était piloté par Jean Hemmerdinger.

Pilote : Francis CHARDON

Le biplan n° 16 présente les mêmes caractéristiques que le n° 14 précédent, avec cette seule différence que ses ailes étant entoilées sur l'extrados uniquement, son poids est légèrement inférieur (12 kgs 5 au lieu de 15 kgs 5).
L'appareil n° 16, présenté par M. Francis CHARDON au Congrès, est un planeur, sans train d'atterrissage, du type créé par Chanute. Il est constitué par des plans entoilés seulement sur la face supérieure. Toute la construction, très simple, est en bois de sapin des Alpes. Les longerons rectangulaires sont reliés par des croisillons et forment ainsi, avec les nervures qui sont ligaturées dessus, la carcasse d'ailes. Le plan arrière est fixe et légèrement porteur. Un gouvernail de direction assure à l'appareil une grande stabilité de direction. Les ailes inférieures ont un dièdre de 5 p. 100 ; l'incidence des ailes est de 2°. Le profil des ailes est simple, le bord d'attaque arrondi et le bord de fuite élastique. Les longerons présentent un coefficient de sécurité de 4 ce qui est suffisant pour cet appareil construit pour voler par vent faible, ne dépassant guère une vitesse de 5 mètres. La facilité de transport et de montage du biplan Chardon en font un véritable appareil de sport. Les essais non officiels effectués en Suisse avant le Congrès comportaient environ trente vols de 10 à 50 secondes chacun.
Francis Chardon avait amené avec lui 3 machines : 2 biplans et un monoplan. Le biplan Chardon n° 14 n'a fait que quelques sorties, le constructeur ayant poursuivi ses expériences avec le n° 16 qu'il pilotait lui-même.
Les expériences du planeur Chardon n° 16 pendant la durée du Congrès ont été extrêmement nombreuses. Elles permirent à M. Francis Chardon de donner des preuves de son habilité, de son endurance, de ses qualités sportives. Le vol le plus long (1 min. 24 sec) fut réalisé le 20 août.

Résumé des caractéristiques.
- Envergure: 5 m. 50. Longueur : 3 m. 40. Hauteur : 1 m. 00. Surface: 14 mq 50. Poids : 12 kgs 50.

Expériences.
- Les expériences du planeur Chardon pendant la durée du Congrès ont été extrêmement nombreuses. Elles permirent à M. Francis Chardon de donner des preuves de son habilité, de son endurance. de ses qualités sportives.
Après quelques vols de mise au point de faible durée et non retenus par le Jury, M. Chardon effectua les vols officiels suivants :
- 7 août, vol de qualification : 7 h. 30, 45 sec. ; vol de 30 sec. à 10 h. 5. 8 août: vol de 1 min. 14 sec. à 7 h.
- 10 août : 9 vols à partir de 7 heures: 38 sec., 57 sec., 1 min. 10 sec., 58 sec. , 1 min. 14 sec., 51 sec., 51 sec., 1 min. 3 sec. (vent : 4 m.), 1 min. 17 sec. (vent : 5 m.).
- 11 août : vol de 1 min. 4 sec. à 14 h. :10 (vent: 4 m. 50).
- 12 août : vol de 1 min. 8 sec. à 7 h. 40 (vent: 4 m. 50) .
- 16 août, 9 vols à partir de 7 heures : 1 min. 5 sec. (vent: N. N, E., 5 m.); 1 min. 14 sec. (vent : E. N. E., 4 m. 25); 1 min. 14 sec.; 1 min. 16 sec. (vent: E. N. E., 6 m.) ; 1 min. 8 sec. (vent: E. N. E., 6 m. 25) ; 1 min. 8 sec. (vent: E. N. E., 5 m. 50) ; 1 min. 7 sec. ; 1 m. 35 sec. (vent: E. N. E., 5 m.) ; 1 min. 26 sec. 17 août : vol de 37 sec. à 8 h. 5 (vent: S. S. E., 4 m.).
- 18 août : vol de 1 min. 3 sec. à 7 h. 30 (vent: N. W., 3 m. 50).
- 19 août : 2 vols à partir de 7 h. 30, 50 sec. (vent: N. N. E. , 5 m.) ; 1 min. 15 sec. (vent: N. N, E., ;) m.).
- 20 août, 5 vols à partir de 17 h. 6 : 1 min. 12 sec. (vent : N. E., 4 m. 40); 1 min'. 24 sec. (vent : N. E. , 4 m.); 1 min. 20 sec. (vent : N. E. , 4 m.); 1 min. 16 sec. (vent : N. E., 4 m,) ; 1 min. 10 sec. (vent: N. E., 4 m.).

Pilote prévu : Gustave THOROUSS

Le monoplan Thorouss est une aviette dans laquelle le pilote est complètement enfermé à l'intérieur du fuselage. L'inventeur n'a pas fourni les caractéristiques de la machine qui d'ailleurs n'a pas été expérimentée.

Pilote : Lucien BOSSOUTROT

L'appareil est le Moustique Farman quelque peu modifié, notamment par l'emploi d'une aile beaucoup plus importante que celle du modèle à moteur. L'aile monoplane est rectangulaire ; elle ne présente aucun dièdre ; elle comporte une paire d'ailerons de grandes dimensions qui « répondent» fort bien. Des haubans en corde à piano, aboutissant à une cabane très haute et en tubes d'acier, assurent sa rigidité. Le fuselage est en bois contreplaqué ; il supporte à l'arrière un empennage monoplan composé d'un plan horizontal fixe précédant le gouvernail de profondeur et d'un gouvernail de direction. L'empennage ne comporte pas de dérive verticale. Cependant, le train d'atterrissage qui comprend deux roues est relié au fuselage par un châssis entièrement caréné. Ce carénage est formé de deux panneaux en contreplaqué qui remédient, en somme, à l'absence de dérive. La construction du monoplan Farman est extrêmement intéressante puisque tout en ayant un coefficient de sécurité amplement suffisant, l'appareil pèse moins de 45 kilos.

Résumé des caractéristiques.
- Envergure: 10 m. Longueur : 6 m. Surface : 12 mq. Poids à vide: 43 kilos environ. Poids au mq : 7 kilos environ.

Expériences.
- C'est le monoplan Farman qui, piloté par Lucien Bossoutrot a accompli les plus belles expériences du Congrès ; Les vols officiellement enregistrés furent les suivants :
- 14 août, 3 vols : 1 min. 49 sec. ; :1 min. 3 sec. ; 1 min. 57 sec,
- 15 août, deux vols ; à 17 h. 5, : 1 min. :1 sec. (vent: W. 9 m.) ; à 18 h. 15, 1 min. :17 sec. (vent: W. 6 m.).
- 16 août, quatre vols à 11 heures: :1 min. 35 sec. (vent: W. 6 m.) ; à 15 h. 35, :1 min. :1 sec. (vent: N. N. E. 7 m.) ; à 16 h. 55,:1 min, 51 sec. (vent : N. N. E. 7 m.) ; à 18 h. :10, :1 min. :15 sec. (vent : N. N. E. 5 m.).
- 17 août, trois vols : à 15 h. 54, 1 min. 44 sec. (vent: W. N. W. 6 m.) ; à 17 h. 30, 1 min. 43 sec. (vent: N. W. 6 m. 50) ; à 18 h. 10, 1 min. 3:1 sec. (vent: N. W. 6 m. 50).
- 18 août, six vols par vent N. W. de 7 m. ; à 14 heures, :1 min. 3 sec.; à 14 h. 30, 1 min. :1:1 sec.; à 15 h. 30, :1 min. 33 sec. ; à 16 heures, :1 min. 10 sec. ; à 17 h. 30, :1 min. :1 1 sec.; à 18 h. 40, 1 min. 30 sec.
- 19 août, deux vols: à 11 h. 10, par vent N. N. E. de 5 mètres, vol de 5 min. 18 sec., avec hauteur de chute de 150 mètres, vitesse de descente : 0 m. 47 à la seconde. L'appareil se tient 3 min. 30 sec. au-dessus de son point de départ (vol en palier) et réalise un gain d'altitude de 80 mètres; à 15 h. 10, 1 min. 51 sec. (vent: N. N. E. 9 m.).
- 20 août, trois vols: à 11 h . 30, 1 min. 12 sec. (vent: S. S. E 6 m. 50); à 16 h. 40, 1 min. 49 sec. (vent: N. E. 4 m.); à 19 h. 3, 2 min. 6 sec. (yent : l\. E. , 4 m. 40).
- 24 août, départ du Puy-de-Dôme, vol de 7 minutes avec atterrissage à 5 kms 280 du point de départ. Dénivellation : 630

Le Moustique, avec Lucien BOSSOUTROT comme pilote, réalisa le 19 août 1922, durant le Congrès de Combegrasse, le premier vol thermique français, avec un vol de 5 minutes et 18 secondes, qui lui permis de se classer second du concours avec cette machine.

Pilote : Henry GRANDIN & Joseph THORET

Le monoplan Grandin comprend une aile immense en forme de chauve-souris et une queue en éventail. Le bâti qui supporte la voilure est constitué par deux longerons, dont l'un est l'épine dorsale ; l'autre, en forme d'arc, est placé en dessous du précédent auquel il est relié par des mâts d'écartement. Le train d'atterrissage se compose, à l'avant, de deux roues de bicyclette munies chacune de leur fourche et montées sur un essieu repliable. Un cadre de bicyclette, comportant seulement sa roue arrière et son pédalier, est fixé sur le longeron arqué; on a ainsi un train à trois roues, très stable. Un pignon à cliquet fixé sur l'axe du pédalier (côté gauche) commande, par chaîne, l'abaissement des ailes lorsque le pilote actionne ses pédales d'avant en arrière (rétropédalage). Des ressorts compensateurs puissants, intercalés sur le haubannage des ailes, sont destinés à se tendre lorsque l'appareil décolle. En faisant accomplir un tour et demi au pédalier, on provoque l'abaissemennt des ailes qui peuvent se déplacer sous un angle de 200 au-dessus de l'horizontale. Ce dispositif permet, non pas de faire battre les ailes de la machine à la manière d'un ornithoptère, mais de modifier à volonté le dièdre de ces ailes pour abaisser plus ou moins le centre de gravité. L'appareil, entièrement articulé, est repliable jusqu'à ne plus présenter comme dimensions maxima que 1 m. 20 de largeur et 2 mètres de hauteur. Un manche à balai assure, à lui seul, la direction, le gauchissement des ailes entières et le changement d'incidence.
Le monoplan Grandin comprend une aile immense en forme de chauve-souris et une queue en éventail. L'appareil, entièrement articulé, est repliable jusqu'à ne plus présenter comme dimensions maxima que 1 m. 20 de largeur et 2 mètres de hauteur. Un manche à balai assure, à lui seul, la direction, le gauchissement des ailes entières et le changement d'incidence.

Résumé des caractéristiques.
- Envergure : 15 m. Longueur: 8 m. Surface totale: 50 mq. Surface de la queue: 5 mq. Poids non monté : 80 kilos . Poids au mq avec le pilote : 3 kilos.

Expériences.
- La première sortie, effectuée le 5 août, consiste en un essai de roulement. Le lieutenant Thoret, ayant ensuite manifesté le désir de mettre au point la machine, prit place sur la selle. Par vent faible, soufflant de 3/4, la chauve-souris, tirée par un câble, décolle des deux roues avant, puis des trois roues. Mais une aile présentant plus d'incidence que l'autre, l'appareil s'incline sur le côté et se couche sur une aile, sans cependant subir le moindre dommage. Plusieurs essais successifs furent faits avec les mêmes résultats. Le siège fut déplacé et avancé.
- Le 16 août, par vent de 3 m. 50 à 4 mètres, M. Henry Grandin, montant lui-même l'appareil, fit une nouvelle expérience. Tiré par deux aides, il décolla sur un mètre et franchit 5 mètres avec une stabilité parfaite. Par suite d'une manoeuvre trop brusque du pilote, l'appareil piqua de l'avant; une roue fut tordue ; l'aile droite, rabotant un talus, se brisa à 2 m. 50 du point d'articulation. Les expériences furent interrompues.

Pilote : Jules ROLLÉ

L'appareil Rollé est un voilier sans train d'atterrissage ; le pilote supporte lui-même l'appareil et court pour prendre son essor. Les ailes peuvent pivoter dans leur plan, chacune autour d'un axe fixe, ce qui permet au pilote de faire varier à volonté la position du centre de pression de chaque aile par rapport à celle du centre de gravité. Des rémiges, formant voile dans tous les sens, sont disposées à l'extrémité de chaque aile et montées de telle manière qu'elles puissent recevoir, à la volonté du pilote, une incidence variable. Quant au dièdre formé par les ailes, sa valeur peut être facilement réglée. Les leviers de commande sont conçus et disposés de telle sorte que toutes les commandes puissent être actionnées par le pilote sans qu'il ait à changer les mains de place.
Les ailes peuvent pivoter dans leur plan, chacune autour d'un axe fixe, ce qui permet au pilote de faire varier à volonté la position du centre de pression de chaque aile par rapport à celle du centre de gravité.
Des rémiges, formant voile dans tous les sens, sont disposées à l'extrémité de chaque aile et montées de telle manière qu'elles puissent recevoir, à la volonté du pilote, une incidence variable.

Résumé des caractéristiques. - Envergure: 9 m. Longueur: 4 m. Surface: 11 mq. Poids non monté: 26 kilos.

Expériences. - Une seule expérience a été tentée par M. Rollé pendant la durée du Congrès. Malgré la faible vitesse du vent, l'appareil a réalisé des petits bonds successifs.

Pilote : François DESCAMPS

Le monoplan Maurice Rousset est un voilier dont la surface est constituée entièrement par du contreplaqué. Les ailes présentent des caractéristiques originales ; elles peuvent se déplacer d'avant en arrière et vice-versa ; leur incidence est variable ; elles possèdent à chacune de leurs extrémités un aileron dont la torsion assure la manoeuvre de gauchissement. Le bord de fuite, souple, est formé par du contreplaqué de 3 mm. d'épaisseur. La queue, placée tout à l'extrémité du fuselage, est mobile, sans plan fixe. Elle est destinée à assurer la montée et la descente. La direction est commandée par le déplacement des ailes. Sous le fuselage, de petites dimensions, est disposé un train d'atterrissage à roues et à patins. Le siège du pilote est situé à peu près au milieu de ce fuselage.
Les ailes présentent des caractéristiques originales ; elles peuvent se déplacer d'avant en arrière et vice-versa ; leur incidence est variable ; elles possèdent à chacune de leurs extrémités un aileron dont la torsion assure la manoeuvre de gauchissement. La direction est commandée par le déplacement des ailes.

Résumé des caractéristiques.
- Envergure: 7 m. 50. Longueur : 3 m. 40. Hauteur: 1 m. 40. Surface portante: 12 mq. Poids à vide : 45 kgs. Poids au mq, avec le pilote : 9 kgs.

Expériences.
- Quelques sorties sans essai de vol.

Le biplan Henry Potez, présenté au Congrès, est un biplan dérivé de l'avion de tourisme à moteur Potez type VIII, 60 HP Anzani. Le constructeur a voulu démontrer les qualités de planeur de cet appareil ; il ne l'a que très peu allégé et lui a conservé un coefficient de sécurité de 7. Les ailes sont de même envergure, avec un léger décalage vers l'avant. Elles offrent un V assez accentué qui assure à la machine une très bonne stabilité latérale. Le décalage des plans vers l'avant est réglable pour permettre d'équilibrer le planeur suivant le poids du pilote et l'angle d'attaque le plus favorable aux longs vols planés. Le fuselage est pourvu d'un recouvrement extérieur en contreplaqué. Il est constitué intérieurement par un ensemble de longerons et de cadres en bois sur lesquels sont fixées les feuilles de contreplaqué. A la place du moteur, le fuselage reçoit une « casserole » en aluminium, de forme ovoïde, qui achève de donner, à ce fuselage, un profil excellent. Le pilote est placé à l'avant du fuselage ; il a devant lui les commandes habituelles, analogues à celles de l'avion à moteur Henry Potez, type VIII. L'empennage, monoplan, est semblable également à celui de l'avion à moteur. Le châssis d'atterrissage se compose d'un essieu fixe aux extrémités duquel sont placées deux roues. La queue est supportée par une béquille formée de lames de ressort en frêne.

Résumé des caractéristiques.
- Envergure : 8 m. Longueur : 5 m. 87. Surface: 21 mq. Poids de la cellule : 50 kgs. Poids total à vide : 110 kgs. Poids total, avec le pilote : 190 kgs . Poids au mq : 9 kgs.

Expériences.
- 12 août à 10 h . 30, vol de qualification de 1 min. 37 sec. (vent 4 m.). Le 12 août également, à 16 heures, vol de 1 min. 33 sec. (vent N.E. 3 m. 30).
- Le 13 août, trois vols. A 15 h . 25, 42 sec. (vent: S.W. 4 m. !l5) ; à 16 h. 55,55 sec. (même vent); à 18 h . 5, 1 m. 05 sec. (même vent).
- Le 14 août, trois vols. A 11 h. 10, 47 sec. (vent: S. W. 2 m. 6); à 15 h. 10, 1 min. 06 sec. (vent: S. W. 5 m. 50) ; à 16 heures, 1 min. 05 sec. (même vent).
- Le 15 août, deux vols. A 17 heures, 1 min. 34 sec. (vent: W. 9 m.) ; à 18 h. 45, 1 min. 24 sec. (vent: W. 6 m.).
- Le 16 août, trois vols. A 14 h . 45, 46 sec. (vent N. E. 4 m. 50); à 15 h. 15,1 min. 39 sec. (vent N.N.E. 7 m.); à 16 h. 45. 1 min. 40 sec. (vent: N.N.E. 6 m. 50).
- Le 20 août, départ non officiel de G. Douchy, du Puy de Dôme. A 16 heures, par vent nul, vol de 9 min. 02 sec., l'appareil atterrissant au Pavillon Bleu, à l'entrée de Royat.
- Le 24 août, départ officiel du Puy de Dôme. L'appareil atterrit à 5 kms 850 de son point de départ après un vol de 5 min. 50 sec. (Dénivellation: 800 mètres). Douchy, par sa performance du 20 août 1922 est le premier aviateur qui ait pris son vol du Puy de Dôme.

Pilote : Georges SABLIER

Le monoplan Sablier est un planeur sans queue rappelant l'ancien biplan à moteur Dunne. Construit en bois de sapin, les nervures, de grosses lattes tenues par de petites vis sur les longerons qui sont marouflés ainsi que les nervures. Le tout est recouvert d'étoffe de coton émaillitée. Le profil d'aile est à courbure variable du fait de la partie souple. La courbure maximum, à peu près au milieu de l'aile, varie de 1/12 à 1/20 de la corde suivant que l'aile souple est abaissée ou relevée. L'aile est échancrée au milieu pour permettre le jeu des parties souples. Le pilote est assis sur l'aile, les jambes allongées et les talons pris dans un trou pour les caler. Deux leviers assurent les mouvements en direction et en profondeur. Ces leviers indépendants commandent chacun un aileron. Pour monter, le pilote tire sur les deux leviers ; pour virer, il tire sur un seul levier en poussant légèrement l'autre. Il aide ces mouvements en penchant son corps en arrière ou du côté des virages. Les ailerons en vol normal sont légèrement relevés afin de servir d'empennage négatif ; de ce fait ils sont très puissants. Les patins assez hauts (0 m. 80) et très espacés (1 m. 50) donnent une grande sécurité à l'atterrissage, le bout de l'aile ne touchant pas le sol. Le haubannage des ailes est en corde à piano, réglable par tendeurs. Un petit capot pour protéger le pilote avait été prévu mais n'a pas été exécuté ainsi que l'entoilage des patins.

Résumé des caractéristiques.
- Euvergure : 9 m. Longueur : 4 m. 50. Dièdre: 3°50. Longueur des ailerons: 1 m. 55. Largeur des ailerons : 0 m. 50. Surface d'un aileron : 0 mq 775. Largeur de l'aile, au milieu : 2 m. 55. Hauteur totale, au milieu : 1 m. 25. Hauteur totale au bout des ailes : 1 m. 20. Surface portante de la voilure : 13 mq 70. Poids à vide: 40 kgs. Poids total, avec le pilote: 102 kgs. Poids au mq : 7 kgs 5.

ExpérIences.
- Le constructeur n'a pas fait d'essai, l'appareil n'étant pas suffisamment au point.

Pilote : Alexis MANEYROL

Le monoplan Louis Peyret est un appareil inspiré de la formule Langley (surfaces en tandem). La voilure se compose de deux paires d 'ailes de surfaces égales. Chaque aile est constituée par deux longerons en tubes de duralumin sur lesquels sont enfilés neuf nervures en contreplaqué ajouré. Une traverse au milieu de la voilure détermine l'emplacement des attaches des mâts. Un croisillonnage dans le plan de l'aile contrevante et absorbe le recul de la voilure. Un large volet, courant tout le long de l'aile, est commandé par un double guignol central. La surface de cet aileron atteint presque le tiers de celle de l'aile. La permanence de l'avant du profil est obtenue en intercalant entre chaque nervure une fausse nervure qui va jusqu'au longeron avant et sur laquelle est fixé un bec d'attaque en aluminium profilé. L'entoilage a été fait en toile caoutchoutée. La paire d'ailes arrière est calée à - 2,5° par rapport à celle d'avant. De plus, les voilures ont un dièdre et une flèche de 10 p. 100. Chaque aile est retenue par un haubannage rigide en N renversé constitué par des tubes en duralumin carénés et montés en chape sur le bâti. La demi-envergure est de 3 m. 30. L'attache des haubans se fait à 1 m. 73 de l'axe de l'appareil et la profondeur de l'aile est de 1 m. 15. Le fuselage se compose de 5 longerons portés par 8 travées en contreplaqué ajouré et garni, sur les faces extérieures, par un revêtement en contreplaqué de 15/10, collé et cloué. Les sections sont variables et passent de la forme triangulaire à la forme carrée au droit du pilote pour redevenir triangulaire vers l'arrière. La largeur maximum est de 0 m. 62. Le pilote est situé immédiatement derrière l'aile avant, il est protégé par la cabane de l'aile qui forme saute-vent. Il a à sa disposition un manche à balai (gauchissement et profondeur) et un palonnier pour la direction. Le gauchissement et la profondeur sont commandés par les deux paires d'ailerons. Cette commande peut être simultanée pour la profondeur et différentielle pour le gauchissement. Elle peut être de plus simultanée et différentielle en même temps. Lorsque le pilote manoeuvre la profondeur, les ailerons avant se déplacent à l'inverse des ailerons arrière ; pour l'équilibre transversal, la paire située à droite varie contrairement à celle de gauche. Les mouvements effectués pour piloter ce voilier sont les mêmes que ceux nécessités par les appareils ordinaires. La commande a été obtenue au moyen de trois pignons coniques formant différentiel et actionnant des palonniers reliés par des câbles aux ailerons. Le gouvernail de direction , situé à l'arrière, est contrôlé par un palonnier ordinaire. L'atterrisseur primitif comportait un double patin en tubes d'acier reliés par quatre sandows aux longerons inférieurs du fuselage. Pour les essais à Combegrasse, un essieu portant deux roues avait été fixé sur ces patins. A l'arrière, une béquille en bois cintré complète le dispositif d'atterrissage. Pour le lancement, un crochet servant à attacher le V des sandows fut fixé à l'avant du plancher. Un peu plus à l'arrière, un oeil pour une sauterelle fut prévu. Cette sauterelle était reliée par une corde à piano à un piquet de retenue fiché dans le sol. Une ficelle ouvrait la boucle et libérait le planeur.

Résumé des caractéristiques.
- Envergure: 6. m. 60. Longueur : 5 m. 10. Hauteur sur patins: 1 m. 50. Hauteur sur roues: 1 m: 80. Surface totale : 15 mq. Surface des ailerons: 4 mq 50. Surface de la direction: 0 mq 60. Poids à vide : 67 kilos . Poids au mq, avec le pilote : 9 kilos .

Expériences.
- L'appareil arriva à Combegrasse, quelques jours avant la fin du Congrès et c'est seulement le 24 août que piloté par A. Maneyrol, l'appareil put faire son premier essai. Le 24 août, dans la prairie de la Toupe, avec 2 à 3 mètres de dénivellation, deux vols sont effectués : 6 secondes, puis 11 secondes. Le même jour, en partant du premier plateau de la Toupe, on réussit un vol de 24 secondes par vent de 2 mètres.
- Le 27 août, départ du Puy de Combegrasse. Le départ est défectueux. L'appareil roule pendant 6 secondes avant de quitter le sol, perd ainsi une altitude de 50 mètres environ, parvient à décoller et vole pendant 46 secondes, parcourant 700 à 800 mètres en ligne droite. L'atterrissage a lieu au bord et au nord de la route d'Aydat, en dessous du Puy de Charmont. Le vent, ce jour-la, était nul.

Pilote : Aimé VALETTE

Le monoplan Valette était destiné à voler à voile par l'utilisation des rafales et des changements brusques de direction du vent. Les ailes sont épaisses à leurs points d'attache et vont en diminuant vers l'extrémité ; l'épaisseur varie ainsi de 0 m. 22 à 0 m. 04. Elles sont souples ; la partie souple n'a qu'une largeur de 0 m. 10 près du fuselage pour atteindre 0 m. 65 à l'extrémité de l'aile. Elles sont, enfin, à incidence variable, l'incidence de chaque aile étant commandée indépendamment par un manche à balai situé dans l'aile, Le longeron avant est monté sur rotule ; le longeron arrière est relié à une bielle qui, par sa disposition, permet de faire avancer l'extrémité de l'aile quand l'incidence est augmentée. Les ailes sont également mobiles, en ce sens que le choc d'une rafale doit les élever dans le plan vertical ; deux ressorts puissants doivent ensuite les ramener à la hauteur des plans du fuselage. D'après le constructeur, la mobilité des ailes doit jouer un rôle important dans tous les vents : rafales prolongées, coups de vent latéraux, etc... Le centre de gravité se déplace par le mouvement avant ou arrière du pilote qui est suspendu sur deux tubes formant rail. Le pilote est, en effet, allongé dans le fuselage , position adoptée pour l'étude seulement, dans le but de diminuer la résistance à l'avancement. L'empennage comporte un plan fixe et un gouvernail de profondeur ; il ne possède ni dérive, ni gouvernail de direction. A l'avant, sur le fuselage et communiquant avec l'intérieur, sont fixés deux instruments, sorte d'entonnoirs, terminés par une partie vibrante destinée à donner un son musical. Chacun de ces entonnoirs est tourné à 45° vers l'extérieur ; par l'intensité croissante ou décroissante du son qu'ils émettent, ils donnent une indication sur l'accélération du vent, et, par la différence des sons émis, - faible ou fort - la direction du vent ou la trajectoire de l'appareil par rapport à cette direction.
Le monoplan Valette est sensé utiliser les rafales et les changements brusques de direction du vent. Les ailes sont mobiles, en ce sens que le choc d'une rafale doit les élever dans le plan vertical ; deux ressorts puissants doivent ensuite les ramener à la hauteur des plans du fuselage. L'empennage comporte un plan fixe et un gouvernail de profondeur ; il ne possède ni dérive, ni gouvernail de direction.

Résumé des caractéristiques. - Envergure: 7 m. 70. Longueur : 3 m. Profondeur de l'aile : 1 m. 35. Surface totale, ailes et empennage : 9 mq 6. Poids à vide : 44 kilos. Poids chargé : 107 kilos. Poids au mq : 1 1 kilos environ.

Expériences. - Le constructeur n'a pas fait d'essais à Combegrasse.

Pilote prévu : Marceau AUBIET

M. Marceau Aubiet a présenté au Congrès, une aviette biplane, munie d'un propulseur, et actionnée par la force musculaire du pilote. C'est un biplan à fuselage non entoilé, pourvu d'un empennage monoplan. Le système propulseur est placé à l'avant. Le constructeur n'a pu faire d'essais, n'ayant pas reçu l'hélice qu'il attendait.

Pilote : Jules CAUX

L'appareil présenté par M. Caux est un biplan à voilures demi-souples. Le plan supérieur, à incidence 0, est fixe ; le plan inférieur est à incidence variable, indépendante et non compensée. Le centre de gravité de la machine est situé à l'arrière des plans. La partie souple des ailes est d'environ 1 mq ; elle est obtenue par flexion des nervures. La voilure de queue, portante, n'est pas absolument tendue sur la charpente. dans le but de remédier à l'absence de dérive. Le constructeur ne nous a pas communiqué les caractéristiques essentielles de son appareil.

Expériences.
- Le 16 août, deux vols de 4 et 6 secondes. Ce double essai a permis au constructeur de tirer les conclusions suivantes : l'incidence variable facilite l'envol, mais son action est trop sensible malgré le freinage du plan supérieur fixe et la position, reportée très en arrière, du centre de gravité. L'absence de dérive provoque un virage brusque à la moindre manoeuvre des plans inférieurs.

Pilote : Adrien FÉTU

La Société Bellanger Frères a participé au Congrès avec un planeur biplan, étudié par M. François DENHAUT. Ce biplan comporte deux ailes inégales, construites en bois, entoilées en soie et repliables. Le profil est relativement creux. Le haubannage de la cellule est en forme de W ; il est constitué par des tubes d'acier, carénés par un profilage en bois et contreventés par des haubans en fil d'acier. De grands ailerons sont placés au plan supérieur. Le fuselage est en bois et recouvert de feuilles de contreplaqué collées à forte pression suivant le procédé très personnel de M. F. DENHAUT. Ce fuselage est remarquablement profilé. La queue monoplane comporte des gouvernes importantes : dérive, plan fixe, gouvernails de profondeur et de direction. L'entoilage de la partie inférieure des plans de la queue est remplacé par du contreplaqué pour résister au frottement contre les bruyères ou autres plantes. Le train d'atterrissage devait être formé d'un ou de trois patins pneumatiques destinés à amortir les chocs lors du retour de l'appareil au sol, le lancement étant assuré par un procédé spécial, basé sur le système de l'arbalète . En réalité, l'appareil a été pourvu, sur le lieu du Congrès, d'un atterrisseur ordinaire à roues et à patin central. Enfin, le biplan Bellanger-Denhaut avait été étudié pour pouvoir emmener un passager en plus du pilote.
Ce biplan comporte deux ailes inégales, construites en bois, entoilées en soie et repliables. le biplan Bellanger-Denhaut avait été étudié pour pouvoir emmener un passager en plus du pilote.

Résumé des caractéristiques. - Envergure : 10 m. Longueur : 8 m. Profondeur maxima de l'aile supérieure: 1 m. 70. Surface : 19 mq. Poids total à vide : 105 kgs. Poids total, avec le pilote : 165 kgs. Poids au mq : 8 kgs 6.

Expériences.
- Plusieurs sorties, non officielles, pour l'essai du dispositif de lancement.
- Le 17 août, vol de qualification, de 30 secondes par vent N. N. W, de 4 m. 50 ; à l'atterrissage le châssis est endommagé, - - Le 18 août, à 18 h. 5, par vent N.W. de 8 m , vol de 55 secondes, interrompu par la chute de l'appareil. (Perte de vitesse). L'appareil est brisé et le pilote Fétu, mortellement blessé.

Pilote prévu : Robert et Théodore LANDES

Le monoplan Landes et Derouin a été établi en tenant compte des résultats obtenus par les constructeurs avec des voiliers de modèle réduit. L'appareil présenté au Congrès comporte une charpente entièrement faite en bambou. L'aspect général de la machine est celui d'un immense oiseau ; l'aile, extrêmement creuse, offre un bord d'attaque très épais ; les nervures vont en s'amincissant pour donner une très grande souplesse à la partie postérieure de l'aile. Le pilote est assis dans un fuselage, un peu en avant du centre de l'aile ; il a à sa portée deux leviers destinés à gauchir indistinctement l'une ou l'autre des ailes, donner de l'incidence à celles-ci, ou, au contraire, la rendre négative. A part ces leviers de gauchissement, l'appareil ne possède aucune commande de profondeur ; l'empennage est constitué par un simple plan horizontal et un gouvernail de direction, dont le déplacement s'effectue par torsion. Dans l'esprit des inventeurs, la commande des ailes doit suffire à provoquer la montée de l'appareil. Malheureusement, cette commande, installée en hâte, ne fut pas assez robuste pour donner ce qu'en attendaient MM. LANDES et DEROUIN. Le châssis d'atterrissage comprend deux petits patins parallèles.
L'aspect général de la machine est celui d'un immense oiseau; l'aile, extrêmement creuse, offre un bord d'attaque très épais ; les nervures vont en s'amincissant pour donner une très grande souplesse à la partie postérieure de l'aile.

Résumé des caractéristiques. - Envergure : 11 m. Longueur 4 m. 50. Surface: 16 mq. Poids à vide: 50 kgs.

Expériences.
- Les expériences se résument à de très nombreux essais en plaine ou en utilisant une très faible dénivellation.
- Le 13 août, dans la matinée, deux vols de 5 et 6 secondes ; le même jour, dans l'après-midi, trois autres vols de 7, 8 et 9 secondes.
- Le 14 août et jours suivants quelques bonds sont effectués sans moyen de lancement. Plusieurs capotages sans casse.
-Le 20 août, par vent de côté, plusieurs vols de 6 à 8 secondes.

Pilote prévu : Edmund ALLEN

L' Aeronautical Engineering Society, de l'Institut of Technology, de Cambridge (Etats-Unis), a participé au Congrès avec un planeur qui fut construit et essayé en Amérique. C'est un monoplan à centre de gravité abaissé, c'est-à-dire que le siège du pilote est placé sous l'aile. Celle-ci, parfaitement rectangulaire, comporte deux larges ailerons. Le fuselage, non entoilé, est rendu indéformable par un croisillonnage bien compris et des haubans en fil d'acier. L'empennage, cruciforme, est composé d'un plan fixe, d'une dérive verticale et des gouvernails de profondeur et de direction, ces derniers commandés par le pilote au moyen d'un manche à balai. Le châssis d'atterrissage se résume à deux roues ; l'amortissement des chocs est assuré par des sandows. Cet appareil - le seul qui ait été officiellement inscrit au Congrès - fut détruit le 11 août. L'Aeronautical Engineering Society monta immédiatement un second appareil qu'elle avait en réserve en utilisant, comme empennage, celui du précédent. Cet empennage était, en effet, sorti intact de l'accident. Ce second appareil consiste en un monoplan sans hauban, à aile épaisse, d'une seule pièce et placée légèrement au-dessus du fuselage. Ce fuselage, entièrement entoilé, porte, à l'arrière, l'empennage. Le pilote est dissimulé complètement dans le fuselage et ne laisse passer que sa tête par l'ouverture circulaire réservée au milieu de l'aile.

Résumé des caractéristiques. - (Appareil n° 2). Envergure 7 m,50. Longueur : 4 m. 50. Poids à vide : 34 kgs. Surface : 11 mq.

Expériences.
- Les seules expériences enregistrées sont celles de l'appareil n° 1.
- Le 8 août, à 10 heures du matin, qualification de l'appareil par un vol de 35 secondes. Le même jour, trois autres vols : 48 sec., 55 sec., 46 sec.
- Le 9 août, dans la matinée, trois vols de 1 min. 10 sec., 1 min. 12 sec., 1 min. 01 sec. Ces deux derniers ne sont pas retenus pour l'attribution des primes, car ils ont été effectués après 11 h. 30, heure 1imite des expériences. Le même jour, dans l'après-midi, quatre nouveaux vols : 1 min., 1 min. 20 sec., 58 sec. et 45 sec.
- Le 11 août, quatre vols. A 13 h. 50, 1 min. 24 sec. (vent: 4 m.) ; à 13 h. 40, 1 min. 47 sec. (vent: 6 m.) ; à 15 h. 34, 1 min. 34 sec. (vent: 5 m.). Au départ, pour le quatrième vol, l'appareil heurte un aide et est brisé. Le pilote Allen est indemne.
- Avec le second appareil, quelques vols de 1 à 2 minutes furent effectués les derniers jours du Congrès.

Pilote : Edmund ALLEN

Suite à la destruction de son premier planeur, l'Aeronautical Engineering Society monta immédiatement un second appareil qu'elle avait en réserve en utilisant, comme empennage, celui du précédent. Cet empennage était, en effet, sorti intact de l'accident.
Ce second appareil consiste en un monoplan sans hauban, à aile épaisse, d'une seule pièce et placée légèrement au-dessus du fuselage. Ce fuselage, entièrement entoilé, porte, à l'arrière, l'empennage. Le pilote est dissimulé complètement dans le fuselage et ne laisse passer que sa tête par l'ouverture circulaire réservée au milieu de l'aile.
Expériences.
- Avec le second appareil, quelques vols de 1 à 2 minutes furent effectués les derniers jours du Congrès, malheureusement trop tard pour que les performances de cet appareil puissent être.

On retrouvera Edmund ALLEN et l'A.E.S. au concours de la Rhön, quelques semaines plus tard, en septembre.

Pilote prévu : Gilbert SARDIER

L'appareil Louis Clément est un des appareils les plus lourds qui aient participé au Congrès. Cet appareil était initialement un avion triplan équipé d'un moteur Anziani de 30 CV, transformé en planeur par simple dépose du moteur.
La disposition en triplan, qui réduit l'envergure, devait lui assurer une grande mobilité transversale. Sa construction est assez originale. La voilure est entièrement en duralumin et gauchissable suivant les brevets de M. Clément. Seules les ailes inférieures sont indéformables, car elles portent une roue à leur extrémité, les réactions étant transmises par de forts mâts obliques en duralumin. Les ailes gauchissables comportent un longeron principal, fixe et attaché aux mâts et deux longerons auxiliaires, l'un servant d'arêtier avant, l'autre situé à mi-distance entre le longeron principal et le bord de fuite. Les nervures, en tube de duralumin, sont enfilées sur les longerons ; elles s'y appuient par des plaquettes susceptibles de tourner sur ces longerons. De la sorte et en utilisant une commande par câbles, on obtient un gauchissement réglable à volonté. A l'avant du fuselage, une roue préserve l'appareil contre le capotage. A l'arrière, une béquille en acier absorbe les chocs au contact avec le sol.

Résumé des caractéristiques.
- Envergure: 5 m. 50. Longueur : 3 m. 50. Hauteur : 2 m. 50, Surface : 12 mq 50. Poids à vide: 75 kgs. Poids au mq : 12 kgs environ.

Expériences.
- L'appareil, étant piloté par Gilbert Sardier, président de l'Aéro-Club d'Auvergne, fut d'abord soumis, en plaine, à des essais de centrage.
- Le 10 août, vol de qualification avec 5. sec. (vent: 4 m,) ; le même jour à 17 h. 10, vol de 1 min. 5 sec. (vent : 2 m. 60).
- Le 11 août, deux vols. A 14 h. 55, vol de 1 min. (vent: 6 m. 25) ; à 16 h. 35, vol de 57 sec. (vent: 4 m. 50).
- Le 14 août, un vol, non retenu , de 28 secondes. A 16 heures, un vol de 35 secondes ; à 10 h. 15, un vol de 44 secondes (vent; S. W. 10 m. 50).
- Le 15 août, dans la matinée, sitôt après le départ, il est déséquilibré par un remous et lLe pilote ne peut le redresser car il ne dispose que d'un vague gauchissement sur le plan médian, et il se retourne avant de s'écraser. Gilbert Sardier est relevé avec deux apophyses de vertèbres et plusieurs dents cassées. La machine est brisée.

Pilote : Joseph THORET

Les monoplans Dewoitine sont caractérisés essentiellement par la souplesse de leurs ailes. Ils ont été spécialement étudiés par leur constructeur pour réaliser le vol à voile. Chacun de ces appareils est un monoplan sans hauban, à aile épaisse de 18 p. 100 à l'encastrement et de 1,5 p. 100 à l'extrémité. La profondeur de l'aile va en diminuant progressivement vers l'extrémité. La charpente de l'aile est formée d'un seul longeron-caisson et de nervures en bois. Le profil est spécial à M, Dewoitine. L'aile comporte un bord avant rigide en contreplaqué s'étendant sur toute l'envergure; la partie arrière de l'aile, par contre, est souple. Le gauchissement est progressif sur le tiers extrême. Le fuselage, en bois, est terminé à l'avant par une « casserole» en contreplaqué. Ce fuselage amorce l'empennage qui est monoplan. Le poste du pilote est situé au premier tiers du fuselage ; le siège est suffisamment enfoncé pour ne laisser passer que juste la tête de l'aviateur. Le train d'atterrissage se compose soit de deux roues, soit de patins ; les roues sont amovibles afin de pouvoir être remplacées par les patins. Caractéristique intéressante à signaler : les ailes sont repliables très rapidement le long du fuselage pour faciliter le transport.

Résumé des caractéristiques (Les caractéristiques qui suivent sont celles du monoplan n° 5).
- Envergure : 11 m. 25 . Profondeur à l'encastrement : 2 m. Profondeur à l'extrémité : 1 m. 50. Hauteur : 1 m. 25. Longueur : 4 m. 90. Surface : 11 mq 50. Poids à vide : 110 kilos. Poids total avec le pilote : 180 kilos. Poids au mètre carré : 13 kilos
Profil d'aile : Göttingen 430
L'appareil n° 41 avait une surface un peu inférieure à celle du P-2 et avait, par conséquent, une charge alaire plus élevée.

Expériences.
L'appareil n° 41 fut piloté par le lieutenant Thoret. Le 17 août, la machine accomplit son vol de qualification : 50 sec. à 16 h . 10 par vent S. W. de 6 m. Le même jour, un accident au départ met l'appareil hors d'usage.

Pilote : Henri PITOT

Cet appareil a été construit par les établissements Pierre Levasseur, grâce à la générosité de son directeur, M. HERBSTER. Le projet et l'étude aérodynamique (à l'aide d'une maquette) en ont été faits par M. ABRIAL de PEGA. L'aile est d'une seule pièce, non démontable. Elle est composée de deux longerons-caissons en contreplaqué mince ajouré sur lesquels viennent s'enfiler les nervures, également en contreplaqué. Sur le contour de ces nervures est clouée une baguette de bois blanc. L'aile, épaisse et large au centre, diminue vers les extrémités à la fois en épaisseur et en largeur. L'épaisseur relative des profils qui est de 19 p. 100 au centre n'est plus que de 8 p. 100 vers les extrémités. Au centre de l'aile, l'incidence de la corde du profil est calée à 0°. Le bord d'attaque est recouvert de contreplaqué, roulé en gouttière, contribuant ainsi à la rigidité de l'ensemble. Les ailerons, d'une surface de 1 mq chacun, s'articulent autour du longeron postérieur. La partie centrale de l'aile est à largeur et profil constants sur une envergure de 1 m. 40. L'emploi de profils épais, quoique très fins, aussi bien pour l'aile que pour les empennages a permis la suppression de tout haubannage extérieur. Le coefficient de sécurité adopté est 5. La partie centrale du fuselage est tronquée au ras arrière de l'aile. La partie arrière construite de même manière, vient s'y raccorder au moyen de ferrures ad hoc. La section est sensiblement rectangulaire et se termine à l'arrière par une arête verticale sur laquelle se monte l'empennage vertical. L'empennage horizontal n'est pas démontable du fuselage ; il en résulte une grande rigidité et une sécurité dans l'angle de calage du plan fixe (0°). Le profil est biconvexe symétrique; très épais au centre (17°), il s'amincit vers les extrémités. Le bord d'attaque est recouvert de placage mince pour assurer la continuité du profil et les nervures, au nombre de huit, sont en contreplaqué ajouré. La surface de ce plan est de 1 mq 795. Le gouvernail de profondeur qui est d'une seule . pièce lui fait suite. L'empennage vertical est composé d'une dérive fixe, précédant le gouvernail mobile. Le châssis d'atterrissage est composé de deux patins fixés au fuselage par des gouttières en duralumin. Ces patins, en lames de frêne contrecollées, sont recourbées vers l'avant et contreventées par une jambe de force. A l'arrière est une béquille en lames de frêne. Sous l'aile et vers ses extrémités, existent deux béquilles de protection construites comme la béquille arrière. A ce train à patin, fut ajouté, pour les essais, un essieu et deux roues. Le poste de pilotage est situé à l'avant de la partie centrale du fuselage au droit du bord d'attaque. La forme en flèche de ce dernier assure une parfaite visibilité. Les commandes sont du type classique : palonnier et manche à balai. Les fils de commande, en câble souple, passent à l'intérieur des ailes et du fuselage. A la partie centrale du fuselage, tronquée un peu en avant du bord d'attaque, vient se rapporter un nez avant dont la forme profilée termine heureusement la ligne du fuselage.

Résumé des caractéristiques.
- Envergure: 11 m. 20. Longueur : 6 m. 10. Profondeur maximum de l'aile : 2 m. 24. Epaisseur maximum : 0 m. 42. Surface totale : 20 mq. Poids total à vide : 90 kgs. Poids monté : . 60 kgs. Poids par mq : 8 kgs. Finesse d'après la maquette : 15 à 0 °.

Expériences.
- Le 17 août, qualification par un vol de 40 sec.
- Le 18 août, à 14 h. 45, vol de 57 sec. (vent: N. W, 6 m,) ; à 16 h. 45, vol de 1 min. 58 sec. (vent: N. W. 7 m.).
- Le 19 août, un accident de départ met l'appareil hors d'usage. Le pilote Henri Pitot est indemne.

Pilote : Louis PAULHAN & Lucien BOSSOUTROT

L'appareil inscrit par M. Louis Paulhan est un biplan Farman Sport 60 HP Anzani, venu à Combegrasse par la voie des airs (pilote : M. Bossoutrot). Il devait être utilisé comme planeur, après démontage du moteur. M. Louis Paulhan ayant effectué ses vols sur le planeur Farman (n° 47), l'avion n° 44 n'a pas été utilisé. Il a volé à Combegrasse, mais avec son moteur.

Deux planeurs biplans Farman ont participé au Congrès de Combegrasse (France, 1922), inscrits avec les numéros 44 et 47 et pilotés par Bossoutrot et Paulhan.
Il s'agissait de l'avion de série Farman Sport simplement débarrassé de son moteur. A la place du moteur, une casserole en aluminium améliore l'aérodynamique de la machine

Pilote : François DESCAMPS

Cet appareil conçu par M. Pierre BONNET a été construit par les Établissements Louis Clément. Il a été spécialement étudié pour faire du vol à voile. La construction a été inspirée du triplan Clément n° 40. Comme celui-là, le fuselage est entièrement en acier, les ailes sont en duralumin. La voilure est rectangulaire, de largeur uniforme ; le plan supérieur possède seul des ailerons. La ca ractéri stique essentielle de ce biplan est le V considérable que présentent les deux plans ; il atteint, en effet, 16° . Ce dièdre assure à la machine une stabilité remarquable. La cellule comporte deux paires de mâts de chaque côté. La cabane qui relie le plan supérieur au fuselage, se prolonge en dessous des ailes inférieures pour venir s'attacher à des patins d'atterrissage. L'atterrisseur a, par la suite, été muni de roues. L'empennage, monoplan, est en acier ; il est du type classique avec plan fixe réglable. Le siège du pilote est placé en avant des ailes.

Résumé des caractéristiques.
- Envergure : 8 m. 704. Longueur : 5 m. 588. Hauteur: 2 m. 545. Surface: 18 mq. Surface des ailerons : 1 mq 74. Surface du plan fixe: 1 mq 40. Surface du stabilisateur : 0 m. 92 . Surface de la dérive : 0 mq 52. Surface du gouvernail de direction : 0 mq 76. Poids à vide : 90 kilos. Poids avec le pilote : 160 kilos. Poids au mq : 8 kilos 9.
La caractéristique essentielle de ce biplan est le V considérable que présentent les deux plans ; il atteint, en effet, 16º.

Expériences.
- Le 16 août, qualification pour un vol de 1 min. 47 sec. effectué à 19 heures par vent nul.
- Le 17 août, deux vols. A 14 h. l,5, 1 min. (vent: W. S. W. 6 m.) ; à 17 heures, 1 min. 09 sec. (vent: N. W. 4 m. 80). A atterri à 60 mètres du point désigné à l'avance.
- Le 18 août, quatre vols . A 14 heures, 1 min. 26 sec. (vent: N. W. 6 m.) ; à 15 heures 30, 1 min. 29 sec. (vent: N. W. 7 m.) ; à 17 heures, 1 min. 37 sec. (même vent) ; à 18 heures 30, 1 min. 11 sec. (même vent).
- Le 19 août, cinq vols . A 10 heures 50, 2 min . 18 sec. (vent: N.N.E. 6 m. 25). Au cours de ce vol , l'appareil a utilisé une dénivellation de 95 mètres, réalisant ainsi une viteese de chute de 0 m. 69 à la seconde. A 14 heures 40, vol de 2 min. 09 sec, (vent: N. N. E. 9 m.) ; au cours de ce vol, l'appareil s'est tenu 1 minute au-dessus de son point de départ. A 15 heures 45, 1 min. 41 sec. (même vent) ; à I7 heures 15, 1 min. 41 sec. également ; à 19 heures, 2 min. 08 sec. (même vent).
- Le 20 août, à 19 heures 12, vol de 1 min. 34 sec. (vent: N. E. :1 m. 50) avec atterrissage à 4 mètres du point désigné à l'avance.

Pilote : Lucien BOSSOUTROT & Louis PAULHAN

Le planeur présenté par la Société des Avions H. et M. Farman, sous le numéro d'inscription 47, est un avion type Sport construit antérieurement pour le Prix du Grand-Écart et qui a simplement été débarrassé de son groupe moto-propulseur. Il diffère de l'avion de série Farman-Sport par une voilure sensiblement plus grande. A la place du moteur, on a fixé une « casserole» en aluminium qui améliore les qualités de pénétration de l'appareil. Le plan supérieur comporte de vastes ailerons, tandis que le gouvernail de direction est lui-même très important. Le train d'atterrissage, très simple, se réduit à deux roues. L'appareil est suffisamment connu et ses qualités suffisamment appréciées pour qu' il soit utile de s'y attarder.

Résumé des caractéristiques.
- Envergure : 9 m. Longueur: 7 m. Surface: 25 mq. Poids à vide : 125 kilos.

Expériences.
- Deux vols de qualification ont été accomplis sur cet appareil. L'un, le 7 août, à 15 heures 30, par Lucien Bossoutrot avec 37 secondes ; l'autre, le 13 août après-midi, par Louis Paulhan avec 53 secondes. Entre ces deux vols, l'appareil dut subir une légère réparation.
- Le 10 août, deux vols. A 15 heures, vol de 1 min. 23 sec. (vent : 3 m.); à 17 heures, 1 min. 27 sec. (vent: 3 m. 60). Atterrissage de l'appareil à 80 mètres du point désigné.
- Le 11 août, quatre vols. A 14 heures 10, vol de 1 min. 06 sec. (vent: 3 m. 25) ; à 15 h. 15, vol de 1 min. 56 sec. (vent : 6 m. 25) ; à 16 heures 30, vol de 1 min. 57 sec. (vent: 4 m. 25) : à 17 heures 45, vol de 2 min. 31 sec. (vent : 6 m.).
- Le 12 août, cinq vols. A 9 heures, vol de 1 min. 42 sec. (vent : E. 4 m.) ; à 10 heures, vol de 1 min. 43 sec. (même vent); à 11 h. 15, vol de 1 min. 51 sec. (même vent) ; à 15 heures 10, vol de 1 min. 15 sec. (vent : E. 1 m.) ; à 16 heures 50, vol de 1 min. 33 sec. (vent : E. 3 m. 50).
- Le 13 août, deux vols. A 15 heures 50, vol de 1 min. 09 sec. (vent : 7 m.) ; à 17 heures 50, vol de 53 sec. (vent: 5 m. 80).
- Le 14 août, six vols. A 9 heures 20, vol de 54 sec. (vent : S. W. 3 m.) ; à 10 heures 06 , vol de 1 min. 14 sec. (vent: S. W . 5 m. 50) ; à 10 heures 55, vol de 55 sec. (vent: S. W. 2. m. 50) ; à 14 heures 50. vol de 57 sec. (vent : S. W. 3 m. 50) ; à 16 heures 10, vol de 1 min. 10 sec. (vent: S. W. 5 m.) ; à l7 h. 50, vol de 1 min. 31 sec. (vent : S. S. W. 9 m.).
- Le 15 août, trois vols. A 10 h. 15, vol de 1 min. 35 sec. (vent : W. 13 m.) ; à 15 heures 30, vol de 1 min. 46 sec. (vent: W. 10 m.) ; à 17 h . 40, vol de 1 min. 30 sec. (vent : W. 6 m.). Le 16 août, trois vols. A 11 heures, vol de 1 min. 54 sec. L'appareil atterrit à 67 mètres du point désigné. A 16 heures 10, vol de 2 min. 03 sec. (vent: N. N. E. 5 m. 75), à 18 heures 30, vol de 1 min. 56 sec. (vent: N. N. E. 5 m.).
- Le 17 août, un vol. A 18 heures 20, vol de 1 min. 30 sec. (vent : N. W. 5 m. 80). L'appareil atterrit à 3 mètres du point désigné.
- Le 18 août, un vol. A 18 heures 55, vol de 1 min . 45 sec. (vent : N. N. E. 7 m.).
- Le 19 août, trois vols. A 15 heures 30, vol de 2 min. 10 sec. (vent : N. N. E. 8 m.) ; à 18 heures, vol de 2 min. II sec. (vent : N. N. E. 9 m.) ; au cours de ce vol, l'appareil utilise une hauteur de chute de 120 mètres, soit une descente de 0 m. 915 à la seconde ; à 18 h. 55, vol de 2 min. 02 sec. (même vent).
- Le 20 août, un vol. A l7 heures 44 , vol de 1 min. 50 sec. (vent : N. E. 4 m. 20).
Tous ces vols furent accomplis, soit avec Lucien Bossoutrot comme pilote, soit avec Louis Paulhan.

Pilote : Alexis MANEYROL

M. Robert VERRIMST a construit et présenté au Congrès, avec la collaboration de M. Alexis MANEYROL, un appareil voilier d'une conception absolument nouvelle. Ce monoplan est muni de dispositifs permettant, sous la direction du pilote :
1° Le déplacement longitudinal du centre de gravité par le déplacement de la voilure. Les constructeurs pensent ainsi obtenir la montée, la descente, la stabilité longitudinale ;
2° La variation d'incidence des surfaces sustentatrices. Cette manoeuvre et la précédente ayant lieu simultanément, les effets produits par le déplacement de la voilure doivent être accrus par la variation d'incidence ;
3° Le déplacement latéral du centre de gravité, en vue d'obtenir la stabilité latérale et la direction horizontale.
L'appareil comporte un fuselage à l'intérieur duquel est placé le pilote et qui repose sur le sol au moyen d'un train d'atterrissage à roues. La longueur de ce fuselage est très réduite par rapport à l'envergure de la machine. Les plans principaux, dont la partie postérieure est souple, sont reliés au fuselage par des plans intermédiaires inclinés à 45°. La rigidité des plans principaux est assurée par une série de haubans venant aboutir à une cabane fixée à la partie supérieure du fuselage. Le dispositif qui permet le déplacement de la voilure et la variation d'incidence a été très heureusement conçu ; la place nous étant limitée, nous devons nous contenter de dire que la manoeuvre par le pilote en est extrêmement facile, grâce à l'emploi de rotules sphériques à genouillère. Une queue monoplane, sans dérive et sans gouvernail de direction, complète l'appareil.

Résumé des caractéristiques.
- Envergure : 10 m. Longueur 4 m. Surface: 23 mq. Poids: 150 kilos.

Expériences.
- Un unique essai de la machine a été tenté en plaine, après la clôture du Congrès. Piloté par A. Maneyrol, l'appareil a très facilement décollé, mais l'extrême sensibilité de la commande de changement d'incidence a provoqué une montée "en chandelle". L'appareil a été légèrement endommagé. Il convient de dire que le monoplan Verrimst-Maneyrol est arrivé très tardivement à Combegrasse et que pour cette raison les constructeurs n'ont pu procéder à la mise au point, longue et minutieuse, que comporte forcément une machine aussi nouvelle.