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Le congrès expérimental
de Combegrasse (6 au 20 août 1922)
 

Pour écrire cette page, je me suis appuyé essentiellement sur le rapport officiel de Georges HOUARD, Le vol à voile et l'association française aérienne [1], auquel j'ai emprunté de larges extraits, pour ne pas dire la quasi totalité du texte.

Aller à la page : Description des appareils et expériences réalisées.

C'est devant les résultats obtenus par les concours allemands de la Rhön que le Comité directeur de l'Association Française Aérienne (A.F.A.) comprit la nécessité de provoquer en France des recherches analogues. Dès le moment où l'Association Française Aérienne eut connaissance des travaux entrepris en Allemagne sur le vol plané et le vol à voile, elle entra résolument dans cette voie qui devait aboutir, en définitive, à l'organisation du Congrès de Clermont-Ferrand.


Le décor du congrès expérimental de Combegrasse. Le Puy de Combegrasse, et en avant à droite le Puy de Boursoux.
Le Camp MOUILLARD sera installé dans cette plaine, au pied du Puy de Boursoux. En 1922, il n'y a pratiquement pas de haute végétation [AFA]

LA GENÈSE DU CONGRÈS.

L'Association Française Aérienne tenait encore ses assises de 1920 quand, à l'une de ses séances, M. George HOUARD, secrétaire général de l'association et directeur et rédacteur en chef de la revue Les Ailes, présenta une très courte note sur le concours d'avions sans moteur que des Allemands venaient d'organiser, dans la Rhön, sur l'initiative et avec l'appui de la revue Flugsport. Cette communication fut renforcée par M. Louis PEYRET qui, au cours de la même séance, put donner quelques renseignements complémentaires sur l'effort allemand et les résultats qui en avaient été obtenus. Devant l'intérêt que présentaient ces renseignements, il fut immédiatement décidé que l'Association Française Aérienne s'efforcerait de les compléter par une documentation plus abondante dont le dépouillement serait assuré par M. A. de PISCHOFF. Celui-ci accepta d'en faire l'objet d'une communication spéciale à une prochaine réunion de la société.
Le 12 mai 1921, M. A. de PISCHOFF et M. Louis de MONGE étaient en mesure de présenter à l'Association Française Aérienne une communication détaillée, bien documentée, sur ce qu'avait été le concours allemand de la Rhön. M. de PISCHOFF exposa les conditions du concours, ses règlements, son organisation, ses résultats ; M. de MONGE s'attacha plus particulièrement à la description des appareils engagés. Cette double communication, accompagnée de nombreuses projections, suscita l'intérêt des auditeurs.
Les résultats de l'effort allemand parurent assez remarquables à l'Association Française Aérienne pour que, sur la suggestion de son comité directeur, elle décida immédiatement le principe d'un concours analogue qui se disputerait en France en 1921. Elle pensait, en effet, que notre pays ne pouvait se désintéresser d'un problème à l'étude duquel l'Allemagne se consacrait si activement.
C'est, en somme, la communication de M. de PISCHOFF qui fut le point de départ initial du Premier Congrès Expérimental d'Aviation sans moteur.
Dès ce moment, l'Association Française Aérienne s'efforça de réaliser ce séduisant projet. Elle tenait essentiellement à ce que les bases du concours qu'elle se proposait d'organiser fussent établies avec la collaboration de ceux qui avaient travaillé à ce problème. D'où l'organisation d'un congrès préparatoire qui devait se réunir au Grand-Palais, pendant l'exposition de la locomotion aérienne et dont les trois séances remportèrent le plus légitime succès. Du mois de juin au 26 novembre 1921, date d'ouverture de ce Congrès, l'Association Française Aérienne s'efforça d'en assurer la complète réussite.

LE CONGRÈS DE L'A.F.A. novembre 1921

Nous ne nous étendons pas ici sur les préparatifs de ce congrès, et donneront seulement les résultats concernant le concours de Combegrasse.
Il eut lieu au Grand Palais les samedi 26 et dimanche 27 novembre 1921, son but essentiel étant la définition des modalités du concours de 1922.
Le jeudi 27 octobre M. A. de PISCHOFF présentait une communication à l'Association Française Aérienne concernant les résultats du concours de la Rhön de 1921. La présentation de ces résultats fortifia l'Association Française Aérienne dans cette pensée qu'il fallait absolument provoquer en France des expériences analogues.
Voici les points qui furent arrêtés à l'issue du congrès concernant l'organisation du concours de l'année suivante :
1° Lieu du concours : Le Congrès décida de laisser le choix du lieu du concours à l'appréciation du Comité d'Organisation. M. André CARLIER a exposé la situation particulièrement favorable du Puy-de-Dôme où il fut décidé qu'une commission se rendrait incessamment pour examiner les terrains.
2° Date du concours : Après un exposé de M. le colonel DELCAMBRE, sur le régime des vents au Puy-de-Dôme, en admettant que cette région soit adoptée en définitive, le Congrès a fixé l'époque du concours au mois d'août 1922.
3° Appareils admis au concours : Le Congrès a décidé de ne faire aucune distinction entre les différents types d'appareils. Tous les systèmes seront admis à la seule condition de ne comporter aucun moteur (la force musculaire est admise).
4° Garanties de sécurité : Le Congrès a admis le principe d'une commission technique qui, sans appel, pourra, sur le terrain du concours, refuser le départ à tout appareil jugé, par elle, dangereux. Au cas où un appareil se verrait refuser le départ, pour défaut de fabrication, le constructeur pourra demander à procéder à des essais statiques. Un examen préalable pourra avoir lieu, à la demande du concurrent, six semaines environ avant le concours, à seule fin d'éviter un dérangement inutile audit concurrent.
5° Pilotes: Les pilotes ne pourront prendre part au concours que sïls ont, auparavant, effectué un vol minimum de 100 mètres ou de 10 secondes ou encore plusieurs vols d'une distance totale de 400 mètres ou d'une durée totale de 40 secondes.
6° Droits d'engagements : Les engagements seront reçus à dater de la publication des règlements. Les droits d'engagement seront de 50 francs par appareil jusqu'au 1er mai et de 100 francs entre le 1er mai et le 1er juillet. Ces droits seront remboursés aux concurrents dont les appareils seront présents sur le terrain du concours.

Les suggestions du Congrès devaient être suivies, presque intégralement, par le Comité directeur de l'A.F.A. lorsqu'il lui fallut arrêter les conditions générales du Congrès Expérimental de Clermont-Ferrand.

Le Congrès avait aussi à déterminer le principe des épreuves qui seraient mises en compétition.
Voici celles qu'il a arrêtées après une vive et passionnante discussion lors de la dernière séance :

1° Prix de la plus grande durée : Au voIle plus long, avec minimum de cinq minutes, sans limitation en ce qui concerne le point d'atterrissage. Contrôle au barographe.
2° Prix de la totalisation de durée : A celui qui aura totalisé le maximum de vols, la durée seule étant comptée. Minimum de chaque vol : trente secondes.
3° Prix de précision d'atterrissage : A celui qui aura atterri le plus près d'un point désigné à l'avance par le jury. Trois points seront désignés: le pilote choisira celui où il préfère aller atterrir.
4° Prix de hauteur : A celui qui aura atteint la plus grande hauteur au-dessus de son point de départ. Contrôle au barographe.
5° Prix de la distance en ligne droite : A celui qui aura atterri le plus loin de son point de départ. Distance mesurée sur la carte. Minimum de distance: deux kilomètres.
6° Prix du palier : Pour la plus grande durée entre l'instant du départ et celui où, pour la dernière fois, l'appareil plonge en dessous de l'horizontale du point de départ.
7° Prix du circuit : Pour un circuit fermé dans le plus long temps.

C'est au cours de cette séance qu'un congressiste demanda au Président de recevoir les souscriptions de ceux qui voudraient participer au succès du Concours par la donation de prix.
Sans en donner le détail, indiquons simplement qu'à la cloture de la séance, une somme de 35.100 francs avait été spontanément souscrite.
Le Congrès préparatoire avait tracé la tâche des organisateurs du concours quant aux grandes lignes de celui-ci ; il leur restait cependant à accomplir un gros travail pour réaliser une manifestation qui ne devait le céder en rien à celle de la Rhön.

L'ORGANISATION DU CONGRÈS

Le Congrès du Grand-Palais ayant arrêté les conditions du premier concours français d'aviation sans moteur, il restait au Comité directeur à l'organiser. La tâche la plus importante et la plus urgente aussi, était d'abord le choix du terrain puis la mise au point des règlements dont le Congrès avait établi les grandes lignes. Il fallait également compléter les fonds nécessaires à l'organisation du concours et à la création des prix.
Quelques jours avant l'ouverture du Congrès, l'Association Française Aérienne avait reçu des offres de collaboration de l'Aéro-Club d'Auvergne qui proposait la région des Puys comme lieu du concours. La région avait paru convenir au Congrès et, de plus, on savait qu'en situant la compétition à Clermont-Ferrand, on aurait affaire à l'un des aéro-clubs régionaux les plus actifs et les plus intéressants. M. Gilbert Sardier, président de l'Aéro-Club d'Auvergne vint lui-même à Paris offrir son concours le plus entier à l'Association Française Aérienne.
Avant de prendre une décision , quant au choix du terrain, le Comité directeur de l'A. F. A. tint à se rendre à Clermont-Ferrand pour visiter la région qui pût convenir au concours projeté. Une délégation partit donc pour Clermont-Ferrand le vendredi soir 16 décembre 1921. Elle comprenait MM. André CARLIER, Georges HOUARD, A. de PISCHOFF, Maurice VICTOR, E.-H. LÉMONON et R.-H. MORIN. Cette délégation reçut de la part de l'Aéro-Club d'Auvergne et des autorités clermontoises le plus charmant accueil. Le samedi I7 décembre, à 8 heures du matin, la délégation se mettait en route pour accomplir sa mission ; deux automobiles avaient été mises, dans ce but, à la disposition de l'Aéro-Club d'Auvergne par M. MICHELIN. Les membres de l'A. F. A. étaient accompagnés de M. Gilbert SARDIER et de M. Louis CHARTOIRE, puis rejoints un peu plus tard par M. le général LINDER. On avait d'abord pensé à situer le concours au plateau de Gergovie ; on dut y renoncer en raison de la proximité de nombreuses vignes qui eussent rendu les atterrissages dangereux. L'Aéro-Club d'Auvergne conduisit notre délégation en différents points qui ne convenaient pas davantage, puis on arriva au col de la Ventouse. Le puy de Combegrasse, couvert de neige, comme d'ailleurs toute la plaine environnante, se silhouettait dans le lointain. La délégation fut unanime : c'est là que devait avoir lieu le concours, On fit l'ascension du puy et l'on se rendit compte des possibilités d'envol dans la plupart des directions ; de plus on constata que le vent, absolument nul dans la plaine, soufflait au sommet de Combegrasse à environ dix mètres à la seconde. Il faut dire aussi que la neige, assez épaisse, qui recouvrait le sol, nous cacha les accidents de terrain que nous découvrîmes seulement au mois de mai, lors de notre second voyage à Clermont-Ferrand. L'après-midi du samedi I7 décembre fut employée à chercher un terrain plus favorable encore, mais tout ce que nous avons vu au cours de cette longue et pittoresque randonnée, nous fortifia dans cette opinion que nous ne trouverions rien qui soit supérieur à Combegrasse. Après un rapide échange de vues, on convint donc de fixer en ce point le lieu du concours.
Dans la soirée, le Dr MARCOMBES, maire de Clermont-Ferrand, nous reçut et voulut bien nous assurer de l'appui moral et financier de la municipalité : il nous fit part de son intention de demander au Conseil Municipal le vote d'une subvention de 10.000 francs pour la création d'un prix de la ville de Clermont-Ferrand. Le même soir, après un dîner offert par le Dr MARCOMBES, M. André CARLIER et M. de PISCHOFF exposèrent la question du vol à voile à un nombreux auditoiire, au cours d'une conférence organisée à l'École du Commerce par l'Aéro-Club d'Auvergne.
La journée du 18 décembre fut occupée à régler entre l'Association Française Aérienne et l'Aéro-Club d'Auvergne les modalités de leur collaboration et la part qui reviendrait à chacune des sociétés dans la lourde tâche de mener à bien l'organisation du concours. Animés du même esprit de travail et de confiance. les deux groupements arrivèrent vite à un complet accord. Et le soir même, à une réunion officielle qui eut lieu à la Mairie et à laquelle toutes les autorités régionales étaient présentes ou représentées, l'Association Française Aérienne et l'Aéro-Club d'Auvergne pouvaient annoncer que le premier concours français de vol à voile aurait lieu en août 1922, dans la région de Clermont-Ferrand. La question du terrain était ainsi résolue.

La question financière n'était pas moins importante. Le dernier concours de la Rhön ayant été doté de 100.000 marks de prix, il nous fallait doter le nôtre de 100.000 francs. C'était là un gros chiffre auquel s'ajoutaient les frais d'organisation qui s'annonçaient devoir être assez élevés. Le congrès préparatoire avait provoqué, comme on l'a vu, des souscriptions dont le total atteignait 35.100 francs. C'était déjà un résultat remarquable, mais il fallait le compléter. M. Laurent-Eynac, Sous-Secrétaire d'Etat de l'Aéronautique, qui avait suivi les travaux allemands avec toute l'attention qu'ils méritaient et qui connaissait l'effort déployé par l'Association Française Aérienne dans la même voie, voulut bien associer à cet effort celui de l'État. Il subventionna l'Association Française Aérienne de 75.000 frs, pour lui permettre de mener à bien l'organisation de son concours de vol à voile. Sur cette subvention, l'Association Française Aérienne préleva 42.300 francs pour compléter les 100.000 francs de prix dont le concours devait être doté. Le complément devait couvrir une partie des frais d'organisation, l'autre partie de ses frais étant supportée par l'Aéro-Club d'Auvergne. Auparavant, l'A. F. A. avait essayé de provoquer la création de nouveaux prix ; la ville de Clermont-Ferrand donna 10.000 francs et M. Gaston Menier 1.000 francs. Sur la proposition du Colonel Quinton et du Colonel Renard, l'Union pour la Sécurité en Aéroplane décida de récompenser par des primes, dont le total aurait pu atteindre 10.000 francs , les concurrents qui présenteraient au concours des dispositifs de sécurité. L'Aéro-Club de France, pressenti de doter le concours d'une subvention, accorda 3 plaquettes d'argent et une médaille de vermeil. La Ligue Aéronautique de France donna une grande plaquette de vermeil et sans qu'on l'en eût sollicité, l'Aéronautique-Club de France eut le joli geste d'offrir, lui aussi, une plaquette.
Finalement, en ce qui concerne les prix, l'Association Française Aérienne réussit donc à réunir le chiffre de 100.000 francs qu'elle désirait.

Le programme de l'organisation fut établi de concert par 1'AssociationFrançaise Aérienne et l'Aéro-Club d'Auvergne. On reconnut la nécessité d'établir un véritable camp à Combegrasse en raison de la distance qui séparait le lieu du concours de Clermont-Ferrand. Ce camp était indispensable, mais il devait coûter fort cher. Le Ministère de la Guerre, après de longues démarches, autorisa le 13me Corps d'Armée à prêter son concours à l'Aéro-Club d'Auvergne pour l'édification de ce camp ; le Général Targe, commandant le 13me Corps d'Armée fut effectivement l'âme de cette organisation qui devait être remarquable. La 12me Direction du Ministère de la Guerre (Aéronautique Militaire) facilita également la tâche de l'Association Française Aérienne par le prêt et le montage des hangars Bessonneau qui devaient abriter les appareils. Quant au Sous-Secrétariat d'Etat de l'Aéronautique, il donna, pendant tout le temps de la préparation du concours, le plus complet appui aux organisateurs. C'est à l'Aéro-Club d'Auvergne que revint la tâche de l'organisation matérielle du camp. Il devait l'assurer avec les appuis financiers qu'il recueillit dans la région clermontoise. L'Association Française Aérienne fut chargée de l'organisation technique. Le premier soin du Comité directeur de l'Association Française Aérienne fut de publier le programme du concours et d'en établir la réglementation générale.

C'est à ce moment qu'apparut la nécessité de transformer le concours projeté en un congrès expérimental et voici pourquoi. Le projet de règlements était déposé depuis trois semaines déjà à la Commission Sportive de l'Aéro-Club de France quand on s'aperçut combien était difficile l'application des règlements généraux de la Fédération Aéronautique Internationale à un concours reposant sur une question aussi nouvelle, aussi complexe que l'aviation sans moteur. Toute compétition aéronautique sportive doit régulièrement être placée sous les règlements de la F. A. I., règlements assurant la régularité sportive des épreuves. Etait-il possible d'envisager l'application d'un règlement sportif à une manifestation ne tendant, en somme, qu'à provoquer l'étude et la construction d'appareils destinés au vol à voile et à permettre la vérification des premiers résultats auxquels pouvaient atteindre ces appareils ? L'aviation sans moteur appartenait et appartient encore au domaine de la science. La mettre au rang de l'aviation à moteur, en faire l'objet d'une compétition sportive, n'était-ce pas prématuré ? N'était-ce même pas sortir du cadre que s'était imposée l'Association Française Aérienne lorsqu'elle décida de faciliter les recherches expérimentales, recherches d'un caractère tout scientifique, sur ce qui n'était encore qu'un problème : le vol à voile?
Des conversations officieuses qu'ils eurent avec quelques personnalités de la Commission Sportive, les organisateurs emportèrent l'impression très nette que le but qu'ils visaient en organisant la manifestation de Clermont-Ferrand ne saurait être atteint par un concours, placé sous des règlements sportifs, tandis qu'un congrès expérimental, répondait parfaitement à l'objet de la réunion projetée. On convint qu'il était préférable de limiter la manifestation de 1921 à une présentation expérimentale des différentes théories appliquées. C'est à cette sage résolution que se rallia à l'unanimité, le Comité Directeur de l'A. F. A. Il en prévint immédiatement la Commission Sportive de l'Aéro-Club de France, en la remerciant de lui avoir montré les difficultés qui s'opposaient alors à l'organisation d'une épreuve sportive d'avions sans moteur : C'est dans ces circonstances, que le concours devint le Premier Congrès Expérimental d'Aviation sans moteur.

Des conversations officieuses qu'ils eurent avec quelques personnalités de la Commission Sportive, les organisateurs emportèrent l'impression très nette que le but qu'ils visaient en organisant la manifestation de Clermont-Ferrand ne saurait être atteint par un concours, placé sous des règlements sportifs, tandis qu'un congrès expérimental, répondait parfaitement à l'objet de la réunion projetée. On convint qu'il était préférable de limiter la manifestation de 1921 à une présentation expérimentale des différentes théories appliquées.
C'est à cette sage résolution que se rallia à l'unanimité, le Comité Directeur de l'A. F. A. Il en prévint immédiatement la Commission Sportive de l'Aéro-Club de France, en la remerciant de lui avoir montré les difficultés qui s'opposaient alors à l'organisation d'une épreuve sportive d'avions sans moteur : C'est dans ces circonstances, que le concours devint le Premier Congrès Expérimental d'Aviation sans moteur. Comme il ne s'agissait plus d'une épreuve sportive, mais d'une réunion purement scientifique, l'Association Française Aérienne pouvait assumer, seule, la réglementation de ce Congrès. Elle s'y employa activement.
En mai 1922 paraissait une brochure qui, tirée à 1200 exemplaires, fut envoyée à tous ceux qui étaient susceptibles de participer au Congrès. Cette brochure était illustrée de cartes et de photographies représentant le Puy de Combegrasse sous ses différents aspects et le Puy de Dôme.
L'Association Française Aérienne fit également tirer une affiche en trois couleurs, due au talent de l'artiste connu M. Halot.


Affiche du Congrès, par M. Halot [via Pascal Broc]

Enfin, le Comité Directeur de l'A. F. A. s'employa, en démarches de toutes sortes, à amener les grands constructeurs à participer au Congrès. Le vol à voile était, à ce moment, une idée qui paraissait bien audacieuse à beaucoup ; il fallut convaincre les sceptiques et décider les hésitants.

Enfin, après plusieurs mois de travail, pour ainsi dire ininterrompu et, il faut le dire, totalement désintéressé, de la part de leurs comités respectifs, l'Association Française Aérienne et l'Aéro-Club d'Auvergne étaient prêts à la date fixée.
Le 1er août, officieusement et le 6 août, officiellement, s'ouvrait le Premier Congrès Expérimental d'Aviation sans moteur.

LE CAMP MOUILLARD

Le camp Mouillard, le 1 août 1922 (photographie prise du sommet du Puy de Boursoux en direction du NE).
A gauche le Puy de la Toupe, au fond les Puys de Vichatel, Montchal, de la Vache et de Mercoeur [Le vol à voile]

La région choisie pour le Congrès Expérimental paraissait répondre parfaitement aux desiderata des participants. Malheureusement, elle était éloignée de 22 kilomètres de Clermont-Ferrand ; on ne pouvait donc songer à loger les congressistes dans cette dernière ville. Les villages à proximité, le hameau de Randanne, la Garandie et Aydat ne possédaient pas d'hôtels ou d'auberges suffisants pour assurer le logement et la nourriture des quelque cent personnes qu'allait réunir le Congrès.
On fut alors amené à envisager l'organisation d'un camp sur le lieu même du Congrès et où l'on pourrait loger et nourrir, aux meilleures conditions possible, tous les congressistes. De plus, le Congrès devant durer vingt jours et peut-être vingt-sept jours, on décida d'aménager le camp de telle façon qu'il put recevoir
ceux qui, obligés par leurs fonctions d'organisateurs ou de participants d'y séjourner du commencement à la fin, voudraient s'y installer avec leur famille. Il ne faut pas oublier que toutes les fonctions officielles du Camp Mouillard étaient assurées d'une façon totalement désintéressée, qu'aucune n'était rémunérée et que, par conséquent, il était juste et naturel de donner à ceux qui voulaient bien les remplir, la satisfaction de vivre au camp avec les leurs.
Ce légitime avantage fut d'ailleurs étendu à tous les congressistes: officiels, constructeurs, pilotes, etc ...
D'autre part, le Congrès devait réunir des gens de classes et de situations bien différentes: des personnes aisées devaient voisiner avec d'autres de conditions beaucoup plus modestes. Il fallait donc que le séjour au camp fût accessible à ces derniers et établir des prix de pension aussi bas que possible. Il ne s'agissait pas de rechercher le luxe mais de donner le moyen de vivre convenablement, en popote et sous la tente, aux conditions les meilleures.
C'est à l'Aéro-Club d'Auvergne et au Colonel Izard que revient la délicate attention d'avoir associé à ce camp le nom de Mouillard. C'était une très heureuse idée de placer sous l'égide du grand Français les premières expériences françaises d'aviation sans moteur.
Le Camp Mouillard s'étendait au pied du Puy de Boursoux devant le chemin qui conduisait de la route de Randanne au Mont-Dore à celle d'Aydat. Le site était particulièrement beau; à droite, s'élevait le Puy boisé de Charmont, à gauche et un peu en avant, le Puy de la Toupe; le fond du décor était occupé par les puys de Vichatel, de Montchal, de la Vache et de Mercoeur. Par temps clair, on apercevait même le Puy de Dôme; derrière le Camp Mouillard étaient le Puy de Boursoux et enfin le Puy de Combegrasse. L'emplacement du camp avait été d'un choix vraiment heureux.
Un véritable village de toile est installé par les soins du 13è Corps d'Armée, placé sous les ordres du Général TARGE et du Colonel IZARD. Il est composé de 3 hangars Bessonneau (de 20 x 28 m) [11], 50 tentes Marabout et 6 tentes pour le restaurant et un réfectoire, des bureaux, des bains et douches, une infirmerie...
L'électricité est produite (jusqu'à 22 heures) par un groupe électrogène, l'approvisionnement en eau est fait par des citernes et le camp est relié à Clermont-Ferrand par téléphone.
Le camp a été placé sous le patronage d'honneur de Louis-Pierre MOUILLARD [1834-1897], dont la devise était "Oser", et sera de ce fait appelé "Camp Mouillard". Le vautour oricou, emblème de MOUILLARD, a été placé sur le fronton de l'entrée monumentale du camp.


Le portail d'entrée du camp Mouillard, [Le vol à voile]
En arrière-plan, le Puy de Combegrasse

Plan du camp Mouillard [Le vol à voile]

 

Le Camp Mouillard reçut de très nombreux visiteurs parmi lesquels de hautes personnalités; on enregistra certains jours jusqu'à 3.000 et 4.000 visiteurs venus parfois de fort loin. De Clermont-Ferrand fut organisé un service d'autobus spéciaux, le service normal de Clermont au Mont-Dore par Randanne ne suffisant plus à répondre aux besoins du public.
Il convient de signaler également que grâce à l'obligeant concours de la maison Michelin, une camionnette assura deux fois par jour la liaison entre Clermont-Ferrand et le Camp Mouillard. Cette camionnette, spécialement destinée à la presse fut aussi utilisée par des congressistes pour aller faire leurs achats en ville. Elle fut incontestablement d'un grand secours.
Le Camp Mouillard avait été installé pour permettre à tous ceux qui prenaient part au Congrès de vivre à bon marché, sur place, sans avoir à effectuer de longues courses pour se loger et se nourrir. Le Camp Mouillard a rempli parfaitement ce but.

 

LES TERRAINS D'EXPÉRIENCES

Au moment où fut choisi le terrain de Combegrasse, nous n'avions pas sur celui de la Rhön les renseignements que nous avons aujourd'hui ; nous cherchions simplement une hauteur d'où les planeurs puissent décoller et des terrains tout autour où ils puissent atterrir. Nous tenions aussi à disposer d'une dénivellation assez importante car pour cette première tentative, nous pensions que les expérimentateurs ne feraient que des vols planés. La première reconnaissance du terrain avait été faite le 17 décembre 1921. A tous ceux qui participèrent à cette reconnaissance, le Puy de Combegrasse avait semblé convenir parfaitement pour les expériences projetées. Depuis, on a quelque peu critiqué le choix de ce terrain. On a comparé ses qualités «voilières» avec celles de la Rhön et de Itford-Hill où des vents ascendants beaucoup plus caractérisés permirent en août et en octobre 1922 d'accomplir des vols sans moteur de plusieurs heures. Il faut cependant tenir compte qu'au moment où l'Association Française Aérienne décida de fixer à Combegrasse son premier Congrès Expérimental :
1° On ignorait à peu près le «mécanisme » des vols allemands ;
2° Ces vols n'étaient encore, pour la plupart, que de beaux vols planés ;
3° Nous n'aspirions pour notre part et pour notre premier essai qu'à renouveler, mais alors en France, ces beaux vols planés.
L'expérience a prouvé qu'en ce qui concerne les départs, le terrain choisi était satisfaisant et que les atterrissages ne présentaient aucune difficulté dans les plaines où ils s'effectuaient, plaines formées de pâturages ou de genêts. C'est un fait que les nombreux atterrissages accomplis pendant les expériences de Combegrasse n'ont entraîné aucun accident, à l'exception d'une roue brisée parce que l'appareil vint buter dans le fossé d'un chemin. La véritable raison pour laquelle on ne fit pas de vols plus longs est que, contrairement aux prévisions météorologiques, le vent, ou bien fit presque totalement défaut, ou bien fut nettement insuffisant. A part deux ou trois jours où nous eûmes une véritable tempête, la moyenne du vent ne dépassa pas, en effet, la vitesse de 5 à 6 mètres à la seconde. Si le vent avait favorisé les expériences, celles-ci eussent sans doute abouti à des résultats beaucoup plus probants, quant à la valeur des chiffres.

En réalité, les expériences du Congrès eurent lieu en trois points différents :
1° Au Puy de Combegrasse et sur ses pentes ;
:2° Au Puy de la Toupe ;
3° Au Puy de Dôme.

Les terrains choisis ne valaient que par l'intensité et la fréquence des vents qui y régneraient. A ce propos, les organisateurs avaient obtenu des indications pleines de promesses sur le régime des vents en Auvergne. L'Office National Météorologique nous avait fourni des renseignements assez encourageants et l'Observatoire du Puy de Dôme avait pu nous communiquer des précisions du même ordre. De l'examen d'une période de dix ans - de 1901 à 1910 - il résultait que le vent dominant, en Auvergne, durant le mois d'août, entre 4 heures et 19 heures, est le vent d'Ouest. La vitesse moyenne de ce vent, pour la période envisagée, est de 12 mètres 9 à la seconde ; la moyenne de sa durée pour le mois d'août est de 138 heures. Le vent Sud-Ouest souffle pendant 88 heures à la vitesse moyenne de 12 mètres 2 et le vent Nord-Ouest pendant 73 heures à la vitesse moyenne de 10 mètres. Autrement dit, les Congressistes devaient bénéficier, le plus souvent, du vent d'Ouest, celui précisément, qui, étant donnée l'orientation du Puy de Combegrasse, aurait dû permettre l'accomplissement des plus longs vols.


Les flèches indiquent les directions possibles d'envol, les vents soufflant en sens inverse de ces flèches.
Les chiffres placés à l'extrémité des flèches indiquent la vitesse moyenne du vent dans les directions envisagées, pendant le mois d'août, de 4 à 19 heures.
Les chiffres placés au-dessus de chaque trait indiquent la fréquence des vents
[Le rectangle entre les puys de Charmont et de Combegrasse indique la position du camp Mouillard]

Malheureusement, la réalité ne correspondit pas aux prévisions météorologiques; non seulement le vent fut très inférieur à ce que l'on attendait, mais le vent d'Ouest, vent régnant, se révéla tout à fait défavorable aux vols sans moteur. A ce sujet, on ne peut mieux faire que de reproduire le très judicieux rapport qu'a publié M. J.-C. LAFFONT (Les Ailes, 21 septembre, 19 et 26 octobre 1922) sur le régime et la qualité des vents pendant la durée du Congrès.
" Le vent d'Ouest ou Sud-Ouest, a écrit M. Laffont, a été le plus fréquent. Il soufflait avec une force variant. de 6 à 12 mètres à la seconde. Au Puy de Combegrasse, il rasait les pentes Sud vers la Garandie. Tout départ, vers le Sud, était alors impossible, la disposition de la colline créant un remous violent à 50 mètres environ de la crête. En fait, sauf les premiers vols d'ALLEN et plusieurs essais malheureux de CHARDON, cette direction de départ fut totalement abandonnée. C'était de là, pourtant, que les essais les plus intéressants paraissaient devoir être faits. Sur l'arête Sud-Ouest seule, et sur une bande très étroite le vent remontait la pente - mais les appareils étaient obligés de rester strictement sur cette arête en ligne de vol; cela était rendu difficile à cause d'un changement de pente qui créait un remous assez sensible et dangereux par vent fort (accident SARDIER). Les voiliers quittant cette bande ascendante avaient sur leur droite un vent de côté perpendiculaire à la pente (accidents PAULHAN, DESHAYES) ainsi que sur leur gauche (atterrissage un peu dur de COUPET au-dessous du petit cratère). Même jeu au Puy de la Toupe. Le vent ne remontait exactement que l'arête du Puy dirigée vers le Sud de Randanne - il filait ensuite ou à droite - et l'avion devait s'engager dans le trou dangereux et les remous créés par le village, les arbres, etc. (accident FÉTU) ou à gauche et le voilier devait suivre la ligne de crête : c'était là le point le moins défavorable par vent d'Ouest (vols de BARBOT, BONNET, BOSSOUTROT, COUPET), encore fallait-il un appareil fin pour s'en tirer à cause de nombreux remous dus à l'ïrrégularité de la pente. CHARDON qui tâtait très bien l'air, n'a jamais pu partir dans cette direction, même lorsqu'il avait la vitesse de vent voulue. Le vent d'Est ou d'Est-Sud-Est remontait les pentes Est et Sud de Combegrasse, mais le voisinage du Puy de la Rodde créait des remous fâcheux et le vent filait alors vers le Sud, en rasant la pente. Toutefois en se lançant exactement à l'Est, on avait un joli vent ascendant. Mais le Puy boisé de Charmont ne permettait pas les entreprises à très longue portée. A la Toupe où ce vent semblait devoir attirer pas mal de concurrents, il n'y eut guère que de timides essais à mi-pente (frères Landes, qualification de Hemmerdinger), peut-êtreà cause du terrain d'atterrissage peu favorable . Ce vent était de beaucoup le plus propice au vol à voile et aurait dû permettre la réalisation de jolis vols: il a malheureusement peu soufflé. C'est un vent de cette direction qu'utilisèrent les pilotes BOSSOUTROT et COUPET pour les plus longs vols qui aient été réalisés à Combegrasse. Quant au vent du Sud, il n'a vraiment soufflé qu'un jour ne créant que des courants de couloir rasant les pentes et des remous inquiétants vers le Puy de la Rodde. Il ne permit aucun vol intéressant. En résumé, les vents d'Ouest qui semblaient devoir être les plus favorables aux expériences projetées étaient au contraire les moins heureux. Les vents d'Est, par contre, pouvaient permettre de bonnes performances ; malheureusement, ils étaient assez faibles et peu fréquents.

LE SERVICE MÉTÉOROLOGIQUE

M. LAURENT-EYNAC avait bien voulu promettre à l'Association Française Aérienne le concours de l'Office National Météorologique. Effectivement, le Colonel DELCAMBRE, directeur de l'O. N. M. assura les organisateurs du Congrès de l'appui précieux et efficace de ses services; la collaboration de l'O. N. M. fut appréciée à sa juste valeur par tous ceux qui participèrent aux expériences de Combegrasse.
La collaboration de l'Office National Météorologique se traduisit par :
1° La fabrication et le prêt de barographes spéciaux ;
2° L'installation au sommet de Combegrasse d'un poste aérologique dont les indications furent des plus utiles.
Nous examinerons plus loin le fonctionnement et l'emploi des barographes pour le contrôle des épreuves; voyons seulement, pour l'instant, l'organisation du poste aérologique.


Photothèque Cg63 - Collection Aéro-club d'Auvergne/Photo Géo Guérin [12]
La plupart des départs devant être pris du sommet de Combegrasse, c'est sur ce sommet que fut installé le poste de l'O. N. M. Il consistait en deux guérites de factionnaire, réunies côte à côte pour ne former qu'une baraque qui fut pourvue d'une porte; à· l'intérieur, on plaça deux tablettes sur lesquelles furent déposés les instruments. Ceux-ci consistaient en un anémo-cinémographe Jules Richard et en deux anémomètres à main provenant également de la maison Richard mais appartenant à l'O. N. M. Il nous semble inutile de rappeler en quoi consiste l'anénomètre à main que tout le monde connaît; l'anémo-cinémographe, par contre, vaut la peine d'une courte description.
L'anémomètre ordinaire n'enregistre que le chemin parcouru par le vent; le cinémographe, lui, enregistre directement la vitesse en mètres par seconde. Pratiquement l'anémo-cinémographe ou indicateur de vitesse du vent est construit de la façon suivante: Un mouvement d'horlogerie est muni de deux rouages; l'un fait tourner deux plateaux en fonction du temps au moyen d'un pendule conique. Le second rouage pourrait défiler librement s'il n'était arrêté par un échappement commandé par un électro-aimant; ce dernier étant mis en relation avec l'anémomètre qui établit des courants électriques, ce rouage défile donc proportionnellement aux courants émis, c'est-à-dire à l'espace parcouru par le vent.
Un des mobiles de ce rouage porte la roue tAngentielle qui mène la vis sans fin portast la roulette. Le fonctionnement est aussi simple que possible; Les plateaux tournant en fonction du temps ramènent constamment la roulette à leur centre, mais le vent s'élevant et faisant défiler le deuxième rouage plus ou moins vite, éloigne, au moyen de la roue tangentielle, la roulette de ce même centre. Quand il y a équilibre entre ces deux mouvements, la position de la roulette devient momentanément stable, indiquant la vitesse du vent puisqu'elle fournit exactement le rapport ou le quotient de ces deux facleurs : espace parcouru par le vent et temps. Pour enregistrer le mouvements de la roulette, comme elle est fixée sur l'axe de la vis sans fin, on relie l'extrémité de cette dernière à un style au moyen de leviers, et c'est ce style, muni d'une plume, qui trace sur un cylindre garni d'un papier, le diagramme de la vitesse du vent. On avait fixé le moulinet anémométrique (enregistreur) à l'extrémité d'un pylône tubulaire de 3 à 4 mètres de haut de façon qu'il ne fût pas influencé, autant que possible, par les perturbations du sol. L'appareil enregistreur placé dans une cage vitrée et relié à l'enregistreur par les fils électriques appropriés, avait été disposé à l'intérieur de la cabane.

En haut un barographe utilisé par l'O. N. M. et en bas l'anémo-cinémomètre

On avait installé le poste aérologique au sommet de Combegrasse d'abord parce que c'était là le lieu de lancement des appareils, ensuite parce que l'on était au point le plus élevé des terrains pouvant être utilisés pour les départs. La situation du poste aérologique était ainsi parfaite mais il fallait que les indications recueillies par ce poste fussent transmises immédiatement et à de fréquentes reprises au Camp Mouillard. On fut donc amené à réunir le poste au camp par une ligne téléphonique spéciale.
Cette ligne, supportée par des petits poteaux, de faible hauteur, fut disposée sur l'un des flancs du puy, dans une direction où l'on ne prévoyait pas de nombreux vols. Cette ligne qui avait provoqué quelque appréhension quant à la gêne qu'elle était susceptible d'apporter aux appareils ne causa, en définitive, aucun ennui. Elle rendit, par contre, les plus grands services en permettant d'assurer une liaison constante entre le sommet de Combegrasse et le Camp Mouillard.
Au camp, la ligne aboutissait à la tente du Jury où un militaire se tenait en permanence pour recevoir les communications.
On aura une idée des services que put rendre cette liaison téléphonique par le fait suivant: un jour, le Président du Jury, qui se trouvait au sommet de Combegrasse, voulut connaître l'opinion de l'Observatoire du Puy de Dôme sur l'imminence d'un orage dont on entendait les roulements lointains; il exprima ce désir, par téléphone,à un commissaire resté au camp. Le commissaire se mit alors en relation avec l'Observatoire du Puy de Dôme par la ligne téléphonique
d'Aydat et cinq minutes après donnait au Colonel RENARD le renseignement demandé.
Toujours par téléphone, un météorologiste transmettait au camp tous les quarts d'heure, la vitesse et la direction du vent telles qu'elles étaient enregistrées au sommet de Combegrasse ; ces indications étaient affichée au fur et à mesure de leur réception sur un tableau disposé près de la tente du Jury. Les congressistes étaient ainsi à même de connaître la vitesse du vent à tous moments et de ne monter à Combegrasse que lorsque cette vitesse était suffisante pour leurs expériences.
L'Office National Météorologique avait délégué au Congrès le Lieutenant Le PETIT, plus un détachement de cinq météorologistes militaires dont le Sergent BUREAU. Tous s'acquittèrent de leur tâche avec une bonne volonté indéniable et une compétence indiscutable.
A plusieurs reprises, le Lieutenant Le PETIT procéda sur les pentes de Combegrasse et celles des puys voisins à des sondages destinés à révéler l'existence de courants sinon ascendants, du moins favorables à la réalisation de bonnes expériences. Il utilisait pour cela des ballonnets équilibrés de telle façon que leur force ascensionnelle fut nulle ou à peu près. Ces ballonnets roulaient ainsi sous le vent et la moindre composante ascendante de ce dernier eût suffi à leur faire
prendre de la hauteur. Cette méthode de recherches semblait susceptible de donner des résultats intéressants, mais, il faut l'avouer, le temps et le personnel nécessaire manquaient pour la généraliser.
Il aurait fallu entreprendre ces recherches méthodiques bien avant l'ouverture du Congrès, mais alors, répétons-le, il n'était pas question d'utiliser plus particulièrement les vents ascendants pour voler sans moteur.
Par la suite, ce premier Congrès Expérimental montra combien est important le rôle de la météorologie pour l'étude et la réalisation du vol à voile ; ce fut là l'un des enseignements de la réunion de Combegrasse, enseignement dont l'Association Française Aérienne ne manquera pas de faire son profit pour l'organisation du lIme Congrès.


LE CONTRÔLE DES EXPÉRIENCES

Pour assurer le contrôle des expériences qui . faisaient l'objet du Premier Congrès Expérimental d'Aviation sans Moteur, un Jury avait été constitué. Il comprenait:
MM. le Lieutenant-Colonel Paul RENARD, Président;
le Commandant DESTREM, du Service Technique de l'Aéronautique ;
Charles DOLLFUS ;
Marcel RIFFARD, de l'Association Française Aérienne ;
J. RIBOURT, de l'Aéro-Club d'Auvergne.
A ces personnalités, furent adjoints, comme suppléants MM. le Colonel VOYER, le Capitaine SUFFRIN-HÉBERT, le Capitaine PHILIPPE et Roger LALLIER.
Lourde tâche, certes, que celle qui fut imposée aux membres du Jury; la simultanéité des expériences, leur dispersement, le nombre trop restreint des commissaires disponibles obligeaient les officiels à être partout à la fois, à se déplacer constamment, à monter les premiers à Combegrasse, à n'en redescendre que les derniers.
Ces opérations s'effectuèrent de la façon suivante: quand un pilote se proposait de tenter une ex.périence déterminée, il venait s'inscrire à la tente du Jury sur un registre spécialement affecté à cet usage. La réglementation du Congrès imposait aux compétiteurs de s'inscrire au moins une demi-heure avant le début de l'expérience. En fait, chaque congressiste s'inscrivait d'avance pour une matinée ou une après-midi entière et simultanément pour toutes les expériences inscrites au programme du Congrès. Cette façon de faire, qui reçut l'agréement du Jury, évitait des démarches inutiles et des pertes de temps. On demandait donc simplement au çongressiste de prendre une inscription au début de la demi-journée qu'il ait l'intention de faire une seule expérience ou une série d'expériences successives.
On avait fait établir, d'autre part, une feuille imprimée appelée "Bon pour essai". Ce bon devait être rempli par celui des membres du Jury qui contrôlait l'expérience. Il portait comme indications: le numéro de l'expérience ou de la série d'expériences correspondantà celui du registre d'inscriptions, le numéro de l'appareil, le nom du congressiste, le nom du pilote, la date et l'heure de l'expérience. Sur un tableau et dans des cases appropriées, le délégué du Jury portait
le résultat de l'expérience tentée, soit en distance, soit en durée. Deux bons identiques étaient établis pour chaque expérience ou série d'expériences: l'un,jaune, était conservé par le Jury, l'autre, bleu, était remis au concurrent, s'il le désirait, pour lui permettre de pouvoir vérifier constamment sa position.



La colonne 1 concerne les expériences de durée, la colonne Il le vol comptant pour la
totalisation, la colonne V la hauleur at/einte el la colonne VII la durée du vol en palie" ,
c'est-à-dire du vol au dessus du point de départ.

 

Chaque soir, après la clôture des expériences, le Jury se réunissait et transcrivait sur une fiche individuelle des essais les résultats portés sur les bons pour essais. Ainsi, grâce à l'établissement de cette fiche individuelle, il était possible de connaître, au jour le jour, et immédiatement, les résultats obtenus par chaque congressiste au cours des différentes expériences officielles inscrites au programme du congrès.
Ce travail de mise à jour représentait une tâche considérable; elle fut remplie, avec une précision exemplaire, par M. Marcel RIFFARD qui consigna sur ces fiches, sans en excepter une seule, toutes les expériences faites pendant la réunion de Combegrasse. Au milieu de chaque repas, pris en commun au réfectoire, un des membres du Jury donnait lecture d'un communiqué faisant connaître les essais tentés dans la matinée ou l'après-midi. De plus, un jour sur deux, on affichait devantla tente du Jury les résultats d'ensemble des diverses expériences et le classement des appareils et des pilotes. Pour le contrôle des essais, on eut recours à des procédés extrêmement simples. Les expériences de durée étaient contrôlées au barographe et surtout au chronomètre. Les expériences de plus faible vitesse de chute exigeaient trois vérifications :
1° La durée ;
2° L'atterrissage à moins de 100 mètres du point de départ ;
3° La dénivellation entre le point de départ et le point d'arrivée,
La durée était obtenue par le chronomètre; pour l'atterrissage, le pilote désignait comme point d'atterrissage un champ exigu dont le plus grand côté avait moins de 200 mètres; quant à la dénivellation, sa valeur était établie d'abord par les coles de la carte d'État-Major, les points d'atterrissage coïncidant avec une de ces cotes et ensuite par l'examen des barogrammes, Les expériences de vols en hau teur étaient contrôlées par les barographes plombables, spécialement établis pour le Congrès, par l'Office National Météorologique et fabriqués dans ses ateliers. C'est également au moyen de ces barographes que furent vérifiées les expériences de vols en palier, Pour les expériences de précision d'atterrissage, le pilote avant de s'envoler désignait au Jury le point où il se proposait d'atterrir. Un commissaire mesurait ensuite, au double-décamètre, la distance qui séparait le lieu de l'atterrissage du point désigné. Enfin, en ce qui concerne l'attribution de certaines primes comme les primes libres qui étaient plutôt destinées à récompenser la bonne conception des appareils que le succès des expériences, le Jury pouvait porter son choix comme il l'entendait. La valeur des appareils était laissée à l'appréciation du Jury.
En définitive, le chronométrage donna de très bons résultats pour le contrôle des expériences de durée; pour le contrôle des vols d'altitude et des vols en palier, le fonctionnement des barographes fut suffisamment précis pour qu'il n'y ait aucun doute sur les résultats obtenus au cours de chaque vol et par chaque concurrent. Ces barographes, montés sur aluminium, pesaient exactement 950 gr. chacunb; leur déroulement s'effectuait lentement à raison de 24 centimètres à la minute. Le tracé du style ne se faisait pas sur une feuille de papier, mais sur une mince feuille de cuivre enduite de noir de fumée. Avant de procéder à l'interprétation du barogramme, on passait la feuille de cuivre dans un bain à base d'alcool à seule fin de fixer le tracé sur la couche de noir de fumée. C'est au Lieutenant Le PETIT qu'il appartint d'interpréter les barogrammes, En raison des courts trajets accomplis par les planeurs et des différences d'altitude relativement faibles qu'il s'agissait d'enregistrer, c'était là un travail qui exigeait une réelle compétence et une attention de tous les instants. Le dépouillement des barogrammes terminé, les résultats étaient immédiatement transmis au Jury qui les comparait alors avec ses propres observations. En résumé, le contrôle des épreuves paraît avoir été absolument satisfaisant. Tout au plus, pourrait-on souhaiter que les barogrammes fussent d'une lecture plus claire, plus compréhensible pour ne pas rendre obligatoire, comme ce fut le cas, leur interprétation par un spécialiste très au courant de la question.

LES CONGRESSISTES et leurs APPAREILS

Quand l'Association Française Aérienne décida d'organiser la première compétition française de vol à voile, elle espérait réunir, pour les expériences projetées, une quinzaine d'engagements. Le 31 mai, à la clôture des engagements à droit simple, plus de 40 appareils étaient déjà inscrits; à la clôture définitive, le 15 juillet, le chiffre de 50 inscriptions était atteint. C'était déjà, on en conviendra, un très beau résultat si l'on songe qu'au moment où fut décidée l'organisation du Congrès Expérimental, aucun de ces 50 appareils n'était construit. C'est le Congrès, uniquement le Congrès, qui provoqua la construction des premiers planeurs français. A la réunion du Grand-Palais, on avait décidé d'ouvrir la compétition de Clermont-Ferrand à tous les chercheurs : petits inventeurs ou grands constructeurs. Pour cette raison, les droits de participation au Congrès avaient été fixés à 50 francs seulement, par appareil, pour les inscriptions parvenues au Secrétariat avant le 31 mai. Ils devaient être portés à 100 francs par appareil pour les participants inscrits au Secrétariat entre le 1er juin et le 15 juillet.
Le 15 juillet, la liste des inscriptions au Congrès se présentait comme suit :

Numéro Nom d'inscription Constructeur/Machine Type Pilote(s) prévu(s)
1 Moriss ABBINS      
2 Louis De MONGE Louis de Monge Monoplan J. Casale & J.-R. Roques
3 Louis De MONGE      
4 Éric NESSLER Nessler N-2 Biplan Éric Nessler
5 Émile DEWOITINE   Monoplan Georges Barbot
6 G. BEUCHET      
7 E. DÉRIVAUX     E. Derivaux
8 Lucien COUPET Lucien Coupet et Georges Guerchais
Coupet & Guerchais
Monoplan Lucien Coupet
9 J. GILBERT     M. Plisson
10 Georges GROUX     Georges Groux
11 J. PIMOULE     J. Pimoule
12 Max MASSY     Max Massy
13 Jules DESHAYS Deshaye Monoplan Camard
14 Francis CHARDON     Francis Chardon
15 Francis CHARDON   Biplan léger Jean Hemmerdinger
16 Francis CHARDON     Francis Chardon
17 Gustave THOROUSS     Gustave Thorouss
18 Daniel MONTAGNE      
19 Usines FARMAN Farman "Moustique"   Bossoutrot
20 Henry GRANDIN Grandin "Chauve Souris"   Henry Grandin
21 Jules ROLLÉ     J. Rollé
22 Maurice ROUSSET     Maurice Rousset
23 Henry POTEZ Henry Potez   Douchy
24 Georges SABLIER     Georges Sablier
25 PIERRE-O. DÉTABLE      
26 Louis PEYRET Peyret Tandem (Alérion) Monoplan en tandem Alexis Maneyrol
27 Aimé VALETTE     Aimé Valette
28 Ettore BERNASCONI      
29 Maurice GRIFFRATH      
30 Lucien LEFORT      
31 Pierre VIAL      
32 Jean TROFIN      
33 Société Louis BREGUET      
34 G.-L. JULIEN      
35 Marceau AUBIET      
36 Jules CAUX      
37 BELLANGER Frères Frères Bellanger & Denhaut Biplan Adrien Fétu
38 LANDES DÉROUIN Frères Landes & Dérouin "Extra Souple"    
39 Aeronautical Engineering Company (A.E.S.)   Monoplan E. Allen
40 Louis CLÉMENT Clément Triplan Triplan Gilbert Sardier
41 Émile DEWOITINE   Monoplan  
42 Pierre LEVASSEUR Abrial A-1 Monoplan  
43 Etablissements Henri DITS      
44 Louis PAULHAN Société Farman Biplan Louis Paulhan
45 Pierre BONNET Pierre Bonnet & Louis Clément Biplan François Descamps
46 Jean GAFNER      
47 Usines Farman Société Farman Biplan Boussoutrot
48 Verrimst & Maneyrol      
49 Charles VERCRUYSSE      
50 TOUREL-BOISSON      
 
En réalité 34 appareils furent présentés au Congrès ; 16 constructeurs inscrits ne purent y participer pour différentes raisons. Le transport des appareils des usines et des ateliers où ils avaient été construits jusqu'au terrain du Congrès offrit de sérieuses difficultés pécuniaires. L'Association Française Aérienne s'efforça de les surmonter en faisant auprès du Comité Directeur des Grands Réseaux Français et de la Compagnie des Chemins de fer du P.-L.-M. des démarches pressantes et répétées afin d'obtenir une réduction sur les tarifs en vigueur tant pour le transport des Congressistes que pour celui des appareils. La bienveillante intervention de M. le Sous-Secrétaire d'Etat de l'Aéronautique, permit d'obtenir le voyage de retour gratuit pour le matériel, le voyage d'aller étant payé au plein tarif. Les Congressistes, par contre, ne purent bénéficier d'aucune réduction. On peut regretter ici que les Compagnies de Chemins de fer n'aient pas cru devoir faciliter dans une plus large mesure le déplacement des Congressistes. Les tarifs qui furent appliqués aux appareils furent remarquables. par leur diversité. En tous cas, toutes les fois où il s'est agi d'assurer le transport d'un planeur dont une des dimensions dépassait 6 mètres, on a appliqué un tarif absolument prohibitif se chiffrant par quelque 1200 francs pour le trajet de Paris à Clermont-Ferrand. Il est regrettable, répétons-le, que les compagnies intéressées, n'aient pas cru devoir encourager davantage l'effort admirable des inventeurs et constructeurs isolés participant au Congrès. De la gare de Clermont-Ferrand au Camp Mouillard, les appareils furent transportés sur les camions-automobiles du 13ème Corps d'Armée. Sur l'initiative et grâce aux démarches de M. Charles WEISMANN, M. le Ministre du Commerce avait bien voulu assimiler le Congrès à une exposition et étendre aux appareils qui y furent présentés le bénéfice de la loi du 13 avril 1908 sur la protection temporaire de la propriété industrielle. Autrement dit, tous les planeurs qui prirent part à la réunion de Clermont-Ferrand et qui furent l'objet d'une demande spéciale de la part de leurs constructeurs, bénéficièrent de la protection d'un certificat de garantie qui, pour la France, avait, pendant un an, la valeur d'un brevet. Ce certificat de garantie était délivré gratuitement. A ce propos, il convient de rappeler que M. le Colonel VOYER voulut bien accepter de vérifier la conformité des déclarations des Congressistes avec l'invention qu'elle concernait. Il convient de rappeler également que M. Charles WEISMANN n'hésita pas à venir jusqu'au Camp Mouillard exposer aux Congressistes l'intérêt, les avantages, et le moyen d'obtenir le certificat de garantie. Ces précisions qui étaient nécessaires et qui furent les bienvenues firent l'objet d'une intéressante causerie dans la salle de conférences du Camp Mouillard.
En tout, 34 appareils furent amenés au Camp Mouillard.

On trouvera tous les détails sur les machines et leurs vols dans la page des machines.

 

L'ORGANISATION DES EXPÉRIENCES

Tout fut fait pour que les expériences du Congrès soient effectuées dans les meilleures conditions de sécurité. Le Jury a montré beaucoup de tact et de prudence toutes les fois où il s'est agi d'autoriser ou de réserver le départ d'un nouvel appareil. Nous savions que parmi les Congressistes, certains n'avaient pas une expérience suffisante de la construction aéronautique pour que leurs appareils puissent présenter toutes les garanties désirables de sécurité; nous savions aussi que certains inventeurs voudraient expérimenter eux-mêmes leur machine bien que n'ayant jamais piloté. Le but même du Congrès nous empêchait de leur en interdire l'accès, mais il fallait prendre des mesures de prudence. Les mesures adoptées dans cet ordre d'idées ont donné entière satisfaction. Si deux accidents graves - dont un mortel - ont attristé le Congrès, il est permis de dire qu'ils ne furent dus ni au manque de solidité des appareils, ni à l'incapacité de ceux qui les montaient. Les concours allemands de 1920 et de 1921 avaient vu la mort de deux pilotes, occasionnée par la rupture, en plein vol, de leurs appareils : nous n'eûmes heureusement aucun accident de cet ordre, même bénin. L'appareil était soumis, avant tout essai, à un examen de la part du Jury. On lui imposait de plus, avant de prendre le départ du haut de Combegrasse ou de la Toupe, un ou plusieurs essais en plaine qui permettaient de se rendre compte de la bonne exécution de son centrage. C'est seulement après avoir satisfait à ces essais qu'on autorisait le constructeur ou le pilote de l'appareil à entreprendre des expériences officielles. Quant au pilote, on lui demandait de justifier, avant de se présenter officiellement au Jury pour les expériences devant servir de base à l'attribution des primes, d'un vol d'une durée minimum de 10 secondes. Avec une bonne grâce dont il convient de les féliciter, tous se soumirent à cette formalité. Il faut remarquer, toutefois, qu'à l'exception de M. Francis CHARDON, les seules pilotes qui se qualifièrent pour les expériences officielles étaient tous des aviateurs brevetés. A deux reprises, l'examen des appareils a amené le Jury à formuler des réserves. Un appareil ne paraissait pas suffisamment solide pour qu'il fût autorisé à voler ; néanmoins, comme son pilote justifiait d'une trentaine de vols accomplis antérieurement au Congrès, on décida de le laisser partir mais à condition de ne pas affronter un vent de plus de 6 mètres. Le pilote s'y conforma et on n'eut pas à se repentir de l'autorisation qui lui avait été accordée. Un autre appareil fut consigné au hangar tant que son constructeur n'eût pas remédié à une faiblesse évidente de l'empennage ; ce constructeur qui, au cours du Congrès, donna tant de preuves de son affabilité, de sa courtoisie et de son bon sens, consacra, sans récriminer, deux journées entières à renforcer son appareil ainsi que le Jury le lui avait demandé.
On attendait du Congrès un enseignement quant au mode de lancement à adopter pour le départ des avions sans moteurs. Avant la manifestation de Combegrasse, on ne connaissait que la méthode employée par les Allemands dans les concours de la Rhön : l'appareil est pourvu à l'avant d'un crochet très ouvert ; on passe dans ce crochet le milieu d'une corde dont chacune des extrémités est tenue par quelques aides. Au signal du pilote, les aides partent en courant tirant derrière eux le planeur à la manière d'un cerf-volant. Le planeur prend immédiatement de la vitesse, et quand il a rattrapé les équipiers, la corde, sollicitée par son propre poids, glisse du crochet et se sépare de l'appareil. Cette façon de faire a été employée à Combegrasse par l'équipe américaine de l'Aeronautical Engineering Society ; elle ne paraît présenter aucun avantage sur le système du sandow et, par contre, elle offre quelques inconvénients. Le départ est incontestablement moins « franc », moins rapide qu'en recourant au sandow sous traction et, de plus, si la course des deux équipes de lancement n'est pas absolument égale, si une équipe va plus vite que l'autre, l'appareil risque fort de s'embarquer sur une aile. Si le monoplan américain avait été lancé au sandow, il est permis de penser que l'accident qui amena sa destruction ne se serait pas produit. La méthode du lancement au sandow est connue. L'appareil étant pourvu à l'avant d'un crochet, on engage dans ce crochet le milieu d'un sandow long d'une quarantaine de mètres et dont chacune des extrémités est tenue par une équipe de « lanceurs ». L'appareil est immobilisé au point de lancement par des aides qui le retiennent soit par la queue, soit par l'extrémité des ailes. Les deux groupes d'équipiers, tenant le sandow, s'éloignent de l'appareil en tirant sur le caoutchouc jusqu'à la limite d'élasticité de ce dernier. Le sandow est ainsi bien tendu et les aides qui retiennent l'appareil doivent développer un véritable effort pour l'empêcher de bondir en avant, tiré par la traction du caoutchouc. C'est d'ailleurs uniquement cette traction qui retient le sandow contre le crochet et le fait « coller» à celui-ci. Au signal du pilote, les aides lâchent l'appareil ; l'appareil part comme une flèche; le sandow détendu ne « colle» plus contre le crochet et se détache de l'avion tandis que celui-ci poursuit sa course. Le lancement au sandow a donné pleine satisfaction. Cependant, on a reconnu le danger de retenir l'appareil par les ailes, par suite de l'impossibilité, pour les deux groupes d'aides, placés à droite et à gauche de l'appareil, de lâcher les deux côtés de l'avion avec une simultanéité parfaite. Si on lâchait l'aile de gauche un dixième de seconde plus tard que l'aile droite, l'appareil s'engageait immédiatement sur la gauche et capotait presque fatalement. Quelques pilotes songèrent également à munir leur planeur de deux crochets parallèles. Ce fut une erreur ; si une équipe de « lanceurs» tendait le sandow plus fortement que l'autre, l'appareil était amené à s'embarquer du côté où la tension était plus élevée. Par contre, en retenant l'appareil en un seul point, de préférence par la queue, en n'utilisant qu'un seul crochet, le lancement au sandow, avec un appareil bien centré, ne donne lieu à aucun ennui. M. PEYRET a amélioré cette méthode de lancement ; au lieu de recourir à plusieurs hommes pour retenir l'appareil, il fixe à la queue du planeur une corde ; cette corde est enroulée, de plusieurs tours, sur un piquet et son extrémité est tenue par un seul aide. Tout l'effort de traction s'exerce en effet sur le piquet et il est très facile dès lors de retenir l'appareil. Dès qu'on lâche l'extrémité de cette corde, celle-ci se déroule instantanément et le planeur se trouve libéré. Par la suite, M. PEYRET devait encore perfectionner ce système par l'emploi d'une "sauterelle". Presque tous les planeurs présentés à Combegrasse furent lancés au sandow, soit pour les essais en plaine, soit pour les départs du haut des puys. Tout au début, les premières expériences de MM. BOSSOUTROT et PAULHAN, sur biplan Farman n° 47, furent effectuées en n'utilisant que la déclivité du terrain pour permettre à l'appareil d'acquérir la vitesse nécessaire à son essor. Il eût fallu disposer d'une pente très accentuée et dépourvue de tous obstacles pour obtenir de ce procédé de bons résultats. MM. BOSSOUTROT et PAULHAN l'abandonnèrent tout de suite, après deux ou trois essais, pour recourir au sandow.
II faut signaler aussi que M. François DENHAUT (biplan Bellanger-Denhaut n° 37) se présenta au Congrès avec un dispositif de lancement dont le principe reposait sur celui de l'arbalète. L'appareil, glissant sur un rail de bois, devait être projeté dans l'espace sous l'action d'un ressort puissant. Le procédé, qu'il eût sans doute fallu mettre au point pour pouvoir juger de sa valeur, fut abandonné et M. DENHAUT recourut au sandow.
Enfin, à l'exception des congressistes américains qui avaient adopté le mode de lancement des Allemands et de M. Francis CHARDON qui prenait son essor en courant, tous les appareils, répétons-le, utilisèrent le sandow.
C'est un des résultats les plus importants du Congrès d'avoir nettement mis au point cette question du lancement des avions sans moteur.
Il nous faut dire aussi quelques mots, dans ce chapitre, du transport des appareils depuis le Camp ou leur point d'atterrissage jusqu'au sommet de Combegrasse ou de la Toupe. Ce transport fut effectué au moyen d'une voiture Citroën, pourvue de propulseurs Kégresse-Hinstin. L'appareil était soit placé sur un plateau-remorque attelé à la voiture, soit tiré simplement par cette dernière si le planeur était muni d'un atterrisseur à roues. Le plus souvent, la voiture montait deux appareils à la fois, l'un étant fixé sur le plateau, l'autre étant remorqué. La voiture avait été mise gracieusement à la disposition des organisateurs par la maison Citroën. Il est juste de dire qu'elle fonctionna à la perfection pendant toute la durée du Congrès, malgré le gros travail qu'il lui fallut fournir ; il est juste également de rendre hommage au mécanicien de la maison Citroën qui accomplit sa tâche avec beaucoup de compétence et une réelle bonne volonté. Toutefois, le nombre des appareils à transporter fut beaucoup trop élevé pour que l'unique voiture chargée de ce service pût répondre à tous les besoins. Les expériences auraient été plus fréquentes si on avait disposé de deux ou trois voitures semblables. A plusieurs reprises, les pilotes n'hésitèrent pas à remonter leurs appareils à bras d'hommes pour gagner du temps ; ils donnèrent souvent ainsi un bel exemple de courage et d'émulation.

LE CONGRÈS AU JOUR LE JOUR (DU 6 AU 21 AOÛT 1922)

Un rapport écrit plusieurs mois après la clôture du Premier Congrès Expérimental d'Aviation sans Moteur ne saurait donner une idée exacte de l'animation, du mouvement que présenta la manifestation de Combegrasse. C'est pourquoi, au moment où nous avons à rendre compte de cette manifestation et des événements qui s'y déroulèrent, préférons-nous reproduire ici les notes écrites au jour le jour sur le lieu même du Congrès. Si elles ont le défaut d'avoir été tracées hâtivement, dans la fièvre de l'organisation, par contre, elles ont l'avantage de refléter exactement l'état d'esprit et la foi de ceux qui vécurent à Combegrasse les premières heures du vol à voile français.

6 août

Aujourd'hui, eut lieu l'inauguration officielle. Journée consacrée tout entière à la prise de contact avec la population clermontoise. A partir de 3 heures, il y a foule au Camp Mouillard. Le public est même trop nombreux : il envahit tout et on ne parvient pas toujours à faire respecter l'entrée des hangars. La vie, si calme au « camp des hommes volants », en est toute troublée. Dès le matin, un Caudron G-3, piloté de main de maître par Antoine BAYLE, chef-pilote du Centre d'Entraînement d'Aulnat, atterrit devant le camp. C'est un appareil que M. Paul-Louis RICHARD a bien voulu mettre à la disposition du Lieutenant THORET. Celui-ci prend le Caudron et s'envole bientôt pour une courte reconnaissance des environs ; il va raser le Puy de Combegrasse, arrête son moteur et commence en suivant les pentes du Puy une très belle descente planée. Dans l'après-midi, THORET a renouvelé ses vols habituels, hélice calée, pour le grand plaisir des profanes et des initiés. A 3 heures, les autorités régionales ont fait leur entrée au camp, ayant à leur tête M. le Général TARGE, commandant le 13e Corps d'Armée, le Dr MARCOMBES, maire de Clermont-Ferrand, entourés de toutes les notabilités locales. Après la visite du camp, la présentation des appareils, des constructeurs et des pilotes, on a sablé le champagne au restaurant de la ville de toile. Successivement prirent la parole MM. le Général LINDER, Gilbert SARDIER, Président de l'Aéro-Club d'Auvergne, André CARLIER, le général TARGE, le Dr MARCOMBES et le Dr DOREL, Président de l'Automobile-Club d'Auvergne. Louis PAULHAN est arrivé au camp le matin, précédant BOSSOUTROT qui, par la voie des airs, doit lui amener son planeur. Dans l'après-midi, on apprenait qu'après être passé à Bourges et à Aulnat, BOSSOUTROT avait eu une panne d'essence à 4 kilomètres de Combegrasse. A 7 h. 30, il atterrissait définitivement, et dans un style impressionnant, au camp Mouillard.

7 août

Si la journée du 6 était celle de l'inauguration du camp, celle du 7 devait être celle de l'inauguration des expériences. Le Congrès a commencé véritablement aujourd'hui. A 7 h. 30 du matin, Francis CHARDON a tenté son essai préliminaire de 10 secondes ; il a magnifiquement réussi. Il prit son vol du sommet de Combegrasse, décolla rapidement et s'en vint atterrir par delà la route d'Aydat après une splendide glissade qui dura 45 secondes. A un moment, CHARDON se trouva à 50 ou 60 mètres au-dessus du sol. S'étant ainsi qualifié pour les expériences officielles, CHARDON, secondé admirablement par ses aides Albert CUENDET et J .-C. LAILONT, remonta son appareil sur la colline et, à plusieurs reprises, tenta de se qualifier pour les expériences de totalisation. Successivement, il réussit à voler 18 sec., 21 sec., 30 sec., 15 sec. et 21 sec. Conformément au règlement. seul le vol de 30 secondes compte pour la totalisation. Au cours d'une de ces expériences, le planeur fut très nettement soulevé par une vague ascendante ; le dernier atterrissage fut un peu brutal et c'est seulement grâce à son remarquable entraînement et à sa maîtrise que le pilote suisse parvint à se poser sur le sol sans mal, ni pour lui, ni pour son appareil. Dans l'après-midi, vers 3 heures et demie, le tracteur Citroën, à propulseur Kégresse-Hinstin, a remorqué le biplan Farman (n° 47) sur l'une des pentes de Combegrasse. L'essai préliminaire de 10 secondes du Farman fut tenté et réussi d'une façon impressionnante par Bossoutrot ; il partit à mi-côte, sans dispositif de lancement, poussé simplement à l'extrémité des ailes par quatre aides ; après avoir roulé quelques mètres, il décolla et accomplit un superbe vol plané d'une durée de 37 secondes. Ce vol fut volontairement écourté par Bossoutrot dès qu'il se rendit compte qu'il avait largement dépassé le temps imposé. L'atterrissage fut parfait. L'appareil, tiré par le tracteur Kégresse-Hinstin, revint à son point de départ. Monté cette fois par Louis PAULHAN, il prit un second départ, mais mal lancé par les aides, le pilote l'arrêta au bout de quelques mètres. Un troisième départ, avec le même pilote, aboutit à un vol de quelques secondes, interrompu par un atterrissage prématuré ; cet atterrissage fut rendu assez brutal par une rafale qui chassa l'appareil sur le côté. Le planeur s'en tira sans grands dommages et sera remis en état dans deux ou trois jours. Dans la soirée, on assista à un essai de mise au point de l'immense voilier de M. Henri GRANDIN ; monté par le constructeur, puis par le lieutenant THORET, il fut tiré, au moyen de deux cordes, par une équipe de quatre hommes. L'appareil décolla d'abord des trois roues, mais toucha de l'aile à l'atterrissage ; dans les essais suivants, l'envol fut un peu plus difficile : le voilier ne décolla que des roues avant. Néanmoins, M. GRANDIN put tirer de toutes ces expériences des enseignements intéressants qu'il va mettre à profit concernant le centrage de sa machine. La population du Camp Mouillard augmente de jour en jour. Le Dr COUSIN est arrivé pour suivre les expériences ; le général TARGE a fait une nouvelle visite au Camp.

8 août

C'est Francis CHARDON qui commence la journée par la plus belle envolée qui ait été encore accomplie. De bonne heures - vers 7 heures - il a grimpé son planeur au sommet de Combegrasse d'où il a pris son vol. Le vent est faible 4 mètres environ à la seconde ; le pilote suisse décolle magnifiquement et descend lentement vers le sol. Sa vitesse de translation est faible ; par instants, son vol devient rectiligne avec une tendance très nette à remonter contre le vent. Du camp où nous suivons son vol, nous le voyons à une hauteur de 50 ou 60 mètres accomplir une trajectoire parfaite. Il touche terre exactement 1 minute et 14 secondes après son départ. Avec ce vol, Francis CHARDON totalise officiellement 1 minute 44 secondes. Tandis que Chardon rentre aux hangars, l'équipe américaine (Aeronautical Engineering Society) monte son appareil à Combegrasse, d'abord pour tenter l'épreuve préliminaire de 10 secondes, ensuite pour s'attaquer aux vols de totalisation ; c'est Edmund ALLEN qui pilote l'appareil. Vers 10 heures, ALLEN tente son premier vol. Tiré par des aides, à la manière d'un cerf-volant, le monoplan décolle presque sur place et accomplit dans un vent de 8 à 11 mètres un très beau vol de 35 secondes. Désormais qualifié pour prendre part aux expériences officielles, ALLEN renouvela son exploit à trois reprises consécutives, tenant l'air 48 secondes, 55 secondes et 46 secondes. Presque chaque fois, il réussit à regagner de la hauteur ; les témoins estiment qu'au cours de l'avant-dernier vol, ALLEN réalisa un gain en altitude qui ne fut pas inférieur à 10 mètres. Le quatrième essai du pilote américain marqua, pour la journée, la fin des expériences. Dès midi, le temps devint en effet très mauvais. Les montagnes environnantes disparurent dans la brume et bientôt le Camp Mouillard lui-même fut recouvert par les nuages. Au brouillard succéda la pluie et jusqu'au soir, il fut impossible d'envisager la moindre sortie. On signale l'arrivée au camp de M. Albert BAZIN et de M. DENHAUT ; ce dernier vient diriger le montage du biplan Bellanger-Denhaut que pilotera FÉTU.

9 août

Le temps est beau. Pour ne pas changer, c'est CHARDON qui ouvre la journée par deux vols - l'un de 11 sec., l'autre de 22 sec. - malheureusement trop courts pour permettre au pilote suisse d'augmenter son chiffre de totalisation. Vers 9 heures, le très intéressant monoplan de M. J . DESHAYES est transporté sur le terrain d'expériences pour effectuer des essais de mise au point. Au cours d'un essai de vol remorqué, l'une des ailes touche le sol et est un peu endommagée. On répare l'appareil et d'ici 24 heures, CAMARD, l'excellent pilote du Deshayes pourra commencer ses expériences. Le triplan Louis Clément a fait lui aussi ses essais de mise au point. Remorqué en cerf-volant, Gilbert SARDIER a réussi à décoller à faible hauteur et à vérifier le parfait centrage de la machine. Dès que le vent sera assez fort pour sustenter le triplan Clément, Gilbert SARDIER s'attaquera aux vols de totalisation. A 11 heures, le monoplan de l'Aeronautical Engineering Society est hissé au sommet de Combegrasse. ALLEN monte à bord et, décollant pour ainsi dire sur place, part pour un très beau vol de 1' 10". De nouveau, l'appareil américain réussit à plusieurs reprises à regagner de la hauteur et il atterrit doucement à quelque 400 mètres de son point de départ. L'avant-veille, le Jury, sur la proposition des pilotes et congressistes présents, a décidé de modifier les heures d'ouverture du Congrès ; les expériences auront lieu dorénavant de 7 heures du matin à 11 h. 30 et de 13 h. 30 à 19 heures. Au moment du déjeuner, il y a donc une neutralisation de 2 heures. Pendant cette neutralisation, ALLEN a volé, de nouveau, à deux reprises ; une première fois, il vola 1' 12"; une seconde fois, 1' 1" ; Ces deux vols, comme le précédent, déclenchèrent les bravos enthousiastes des témoins. Malheureusement, en raison de l'heure à laquelle eurent lieu ces expériences. elles ne purent être retenues pour l'attribution des primes. Dans l'après-midi, les congressistes américains décidèrent de faire un gros effort ; à 16 heures, ALLEN repartit et réussit à tenir l'air 1' ; à 16 h. 30, il vola 1' 20" ; à 17 heures, 58" ; à 17 h. 25, 45". Au cours d'un de ces vols, ALLEN a tenté une expérience de hauteur. Les résultats n'en seront connus qu'après examen du barographe. A 7 heures du soir, le Jury communiquait officiellement les résultats des expériences de totalisation : l'Aeronautical Engineering Society tenait la tête avec 7' 42" , suivi de Francis CHARDON avec 1' 44". BOSSOUTROT était qualifié pour les expériences officielles ayant accompli l'avant-veille son épreuve de 10 secondes. Au camp, la vie continue, calme. M. Albert BAZIN, malade, a regagné Clermont-Ferrand, puis Saint-Raphaël. Dans les hangars, on monte le biplan Henry Potez, le monoplan Landes et Derouin, le multiplan Derivaux et le biplan Bellanger-Denhaut. La veille au soir, dans la salle de conférences, M. J. RIBOURT, le « maire» du Camp Mouillard qui joint à un réel talent d'administrateur, une affabilité sans borne et une inlassable activité, M. J. Ribourt nous a fait une petite conférence pleine d'intérêt sur le régime des vents dans la région de Combegrasse.

10 août

Francis CHARDON est monté au sommet de Combegrasse à 6 h. 30, bien décidé à totaliser pour combler le temps qui le séparait de l'Aeronautical Engineering Society. Et de 7 heures à 9 heures, il accomplissait six beaux vols de 38", 57", 1' 10", 58", 1' 14", 51". Il volait ainsi 5' 47", ce qui, ajouté an temps des journées précédentes (1' 44"), donnait un total de 7' 32". Dix secondes seulement séparaient encore CHARDON des congressistes américains. Cet écart devait être comblé vers 10 h. 30. A ce moment, en effet, Francis CHARDON accomplissait une nouvelle glissade planée de 51", ce qui portait sa totalisation à 8' 23". Les Américains étaient distancés. L'après-midi fut marquée par de très belles performances. A 15 heures, par un vent de 3 mètres à la seconde, BOSSOUTROT sur son biplan Farman prend le départ et à 60 mètres du sol accomplit un superbe vol de 1' 23". C'est le plus long qui ait été effectué depuis que nous sommes ici ; cette performance est d'autant plus remarquable que le planeur Farman n'est pas précisément un appareil léger et qu'un vent assez fort semblait indispensable à cette machine. A 15 h 15, nous avons une autre surprise : Gilbert SARDIER décolle comme un bolide sur le triplan Louis Clément et se qualifie pour les expériences officielles par un vol de 51". Le triplan Louis Clément compte parmi les plus lourds; il est parti cependant avec un vent qui ne dépasse pas 4 mètres et son pilote l'a mené sur tout le parcours avec une adresse et une confiance dignes d'éloges. Il atterrit dans la perfection. A 16 heures, Francis CHARDON qui a monté son petit planeur à Combegrasse part à son tour, par un vent de 4 mètres et tient l'air 1' 3" . A 16 h. 30, il fait une nouvelle expérience : c'est la plus belle qu'il ait encore réalisée, non seulement depuis qu'il est au Camp Mouillard, mais aussi depuis qu'il est venu au vol plané. Par un vent de 5 mètres, il quitte le Puy de Combegrasse, tient l'air 1' 17" et s'en va atterrir à 900 mètres de son point de départ. Sur une distance de 200 mètres, il a fait un palier impressionnant qu'il a terminé par une jolie montée. A 17 heures, alors que le vent est tombé à 2 m. 60, BOSSOUTROT, sur son Farman, effectue un vol de 1'27". Il s'agit d'une expérience de précision d'atterrissage qui compte également pour la totalisation des durées. BOSSOUTROT prend un départ audacieux, simplement poussé par des aides, le crochet de son sandow ayant cassé ; il décolle franchement, accomplit un superbe palier de 6 à 700 mètres, s'en va virer sur le village de Fontclairant et revient atterrir à 80 mètres environ de la croix d'atterrissage. A 17 h. 10, Gilbert Sardier s'envole à nouveau sur son triplan Louis Clément ; le vent ne dépasse toujours pas 2 m. 60 et cependant le planeur de SARDIER vole 1' 5". L'adroit pilote tente également la précision d'atterrissage, mais le vent le déporte vers un boqueteau et de ce fait, il se trouve dans l'obligation de revenir au sol plus précipitamment. A la fin de cette journée, les expériences de totalisation ont donné les résultats suivants :
1. Francis Chardon, n° 16 (pilote F. CHARDON), 10' 43".
2. Aeronaulical Engineering Society (pilote: ALLEN), 7' 42".
3. Farman n° 47 (pilote: BOSSOUTROT), 2' 50".
4. Louis Clément n° 40 (pilote: Gilbert SARDIER, 1' 50" .
De plus, le Jury a communiqué le résultat suivant de l'expérience de hauteur, faite la veille par ALLEN : 1. Aeronautical Engineering Society, 9 mètres. La journée au Camp fut marquée par la visite de M. Adolphe CHÉRON, député de la Seine et celle du Colonel BARÈS, directeur du Centre d'Etudes Aéronautiques, accompagné de plusieurs officiers du Centre, venus à Clermont-Ferrand par la voie des airs au cours d'une tournée d'inspection. Ces personnalités assistèrent aux expériences et y prirent un vif intérêt. A la fin de l'après-midi, un violent orage s'abattit sur le camp, interrompant les essais en cours. C'est même à la lueur fulgurante des éclairs, et sous la pluie que BOSSOUTROT, SARDIER et CHARDON effectuèrent leurs derniers vols.

11 août

Le camp Mouillard se réveilla sous la pluie... La journée paraissait devoir être pauvre en résultats intéressants ; elle fut au contraire la plus belle que nous ayons encore eue. Aucun essai ne fut effectué dans la matinée en raison de l'état atmosphérique déplorable. Au communiqué de midi, le Jury nous annonça cependant qu'après examen du barographe d'ALLEN, celui-ci s'inscrivait en tête des expériences du vol en palier : le 9 août, ALLEN, au cours d'un de ses essais, avait effectué en effet un palier d'une durée de 38 secondes. C'est-à-dire que 38 secondes après son départ, le pilote américain se trouvait encore à la même hauteur que son point d'envol. Dès midi, le temps s'améliora et à 13 h. 53, ALLEN prenait son vol ; il tint l'air 1 m. 24 sec. Au cours de la journée, il vola successivement 1 m. 47 sec. et 1 m. 34 sec., soit au total pour la journée 4 m. 45 sec. Au cours du dernier de ces vols, ALLEN, inscrit pour la précision d'atterrissage, alla se poser à 44 m. 90 du point choisi. Un peu avant 5 heures, le pilote américain voulut reprendre l'air, mais au décollage, une aile de son appareil heurta un aide ; le planeur fit un "tête à queue" et emboutit la pente sur laquelle il glissait. Le pilote sortit indemne de l'incident, l'aide, qui avait été renversé, également, mais le planeur était mis hors d'usage. C'est BOSSOUTROT sur le planeur Farman n° 47 qui prit le second départ de la journée : il vola 1 m. 06 sec. Les départs de BOSSOUTROT sont toujours merveilleux ; l'appareil décolle presque sur place et pour peu qu'il soit favorisé par le moindre courant ascendant, il accomplit des paliers remarquables. Trois fois, BOSSOUTROT fit remonter son appareil au sommet de Combegrasse ; trois fois, il s'envola dans le même style élégant. Il tint l'air d'abord 1 m. 56 sec., puis 1 m. 57 sec., enfin 2 m. 31 sec. Trois fois, BOSSOUTROT battait ainsi le record de durée du Congrès. La dernière envolée fut particulièrement belle : le pilote quitta presque sur place le sommet de Combegrasse et passant sur le camp s'en alla atterrir à quelques dizaines de mètres de la route de Randanne. En ligne droite, la distance parcourue dépassait 1, 200 mètres. BOSSOUTROT, dans son après-midi, avait totalisé 7 min. 30 sec. Francis CHARDON n'a pas abandonné ; peu après le premier départ de BOSSOUTROT, il s'envola à son tour et n'atterrit qu'au bout de 1 m. 04 sec. Ce fut son seul essai de la journée. Quant à Gilbert SARDIER, il fit monter, lui aussi, à Combegrasse, son planeur Louis Clément. Lancé par le sandow puissant, le robuste petit triplan bondit dans le vide et effectue un très beau vol de 1 minute. Une heure après, SARDIER recommence et tient l'air encore 57 sec. Mais sans vent, il est contraint d'atterrir à la vitesse de 60 kilomètres à l'heure ; à celle allure les obstacles sont dangereux ; il rencontre un fossé et casse une roue. La réparation ne demandera que peu de temps. L'événement important de la journée, après le vol de 2 m. 3, sec, de BOSSOUTROT, a été l'essai et la qualification de Lucien COUPET. Lucien COUPET avait monté son monoplan n° 8 au sommet de Combegrasse sans avoir fait aucune expérience préliminaire ; sur l'insistance des membres du Jury, il consentit à faire, auparavant, un essai de centrage et, pour cela, redescendit sa machine dans la plaine. Tiré par le sandow, le monoplan Coupet fit une belle ligne droite qui établit, d'indiscutable façon, l'excellence de son centrage. Remonté de nouveau en haut de Combegrasse, il s'envola à 16 h. 30, au milieu de l'attention générale. Une véritable émotion étreignait les spectateurs quand COUPET, violemment tiré par le sandow, piqua dans le vide, pour, d'ailleurs, se redresser immédiatement et commencer un vol magnifique qui devait durer 1 min. 39 sec. La tenue dans l'air de l'appareil fut très remarquée. Contrairement à ce que l'on croyait - et c'est un des premiers enseignements du meeting - il semble que l'atterrisseur à roues soit préférable au système à patins tout au moins pour ce qui concerne le départ. Les patins exigent un effort de traction beaucoup plus considérable sur le sandow. A noter pour ce jour, une sortie de la chauve-souris Grandin ; le séduisant monoplan Deshayes, piloté par CAMARD , a effectué son essai de centrage. Le soir, le Jury communiquait les résultats des expériences à ce jour :
Pour les expériences de totalisation :
1. Aeronautical Engineering Society (ALLEN), 12 min. 27
2. Francis Chardon (CHARDON), 11 min. 47
3. Farman (BOSSOUTROT), 10 min. 20.
4. Louis Clément (Gilbert SARDIER), 3 min. 02
5. Lucien Coupet (Lucien COUPET), qualifié,
Pour la précision d'atterrissage :
1. Aeronautical Engineering Society (ALLEN), 44 mètres 90
Pour les expériences de hauteur :
1 . Aeronauticat Engineering Society (ALLEN), 9 mètres
Pour les vols en palier :
1, Aeronautical Engineering Society (ALLEN), 38 sec.
Rien de saillant au camp. Les habitants de la ville de toile sont de plus en plus nombreux ; on amène du matériel supplémentaire pour pouvoir coucher tous ceux qui arrivent. Le soir, après le dîner, à la salle de conférences, nous avons eu le réel plaisir d'entendre BOSSOUTROT nous raconter, avec esprit et humour, les péripéties essentielles du raid Paris-Dakar. Comme on le pense, cette intéressante causerie eut tout le succès qu'elle méritait.

12 août

La journée débute par un vol de CHARDON qui tient l'air 1 m. 08 s. Le temps est beau ; malheureusement le vent est faible ; son intensité maximum n'atteint pas 5 mètres. Il nous faudra attendre encore pour pouvoir juger vraiment des qualités « voilières » des appareils. A 8 h. 55, BOSSOUTROT, qui a fait hisser son Farman au sommet de Combegrasse, prend son vol. Résultat : 1 m. 42. A 10 h. 55, il recommence et atterrit après un séjour en l'air de 1 m, 43. A 10 h. 10, le biplan Henry Potez, dont la construction est irréprochable, est prêt pour le départ. Il n'a fait aucun essai préliminaire mais DOUCHY a pleine confiance dans la perfection de son centrage. Cette confiance se justifie entièrement : le sandow lance le planeur Henry Potez qui glisse à peine deux ou trois mètres sur le sol et s'envole avec une aisance remarquable. Il ne s'agit pour l'excellent DOUCHY que d'effectuer le vol de qualification de 10 sec . ; cette condition est très largement remplie puisque le planeur n'atterrit qu'après un vol de 1 m. 37 sec. A 11 h. 15, BOSSOUTROT repart, s'envole de nouveau et ne se pose qu'après un vol de 1 m. 52 sec., effectué par un vent très faible. Dans l'après-midi, le vent tombe complètement, au point de rendre les expériences impossibles. Néanmoins à 15 heures, BOSSOUTROT vole 1 m. 25 sec., par un vent de 1 m. 40 à la seconde ; à 15 h . 55, c'est au tour de DOUCHY qui fait un vol de totalisation de 1 m. 33 ; à 16 h. 55, BOSSOUTROT recommence et augmente son chiffre, déjà imposant, de 1 m. 33 également. C'est tout pour la journée du 12 août. Il faut espérer que le vent soufflera plus fort demain et que les expériences pourront reprendre leurs cours. Au cours de l'après-midi, les frères LANDES ont essayé leur voilier qui est très intéressant ; Francis CHARDON a commencé à former son élève Albert CUENDET ; THORET a procédé à l'essai de centrage - très satisfaisant - de son monoplan Dewoitine. L'un des monoplans Dewoitine est arrivé vers 15 h. 30; il fut monté en moins d'une heure. C'est le n° 41, celui qui est destiné à THORET. Le n° 5 arrivera dimanche ou lundi : celui-là sera piloté par BARBOT, l'excellent pilote attaché à la maison Dewoitine et qui s'annonce comme un concurrent redoutable. Le Camp Mouillard a reçu la visite de M. GUIST'HAU, ancien ministre et de MM. MANAUD, ancien député. A 7 heures du soir, le Jury a communiqué les résultats suivants arrêtés au 12 août.
Pour les expériences de totalisation :
1. Farman (BOSSOUTROT), 18 min. 35.
2. Francis Chardon (CHARDON), 12 min. 55.
3. Aeronautical Engineering Society (ALLEN), 12 min. 27.
4. Louis Clément (Gilbert SARDIER), 3 min. 02.
5, Henry Potez (DOUCHY), 1 min. 33.
6. Lucien Coupet (Lucien COUPET), qualifié.
Pour les expériences de précision d'atterrissage : Aeronautical Engineering Society (ALLEN), 44 mètres 90.
Pour les autres expériences, aucun changement à apporter aux résultats précédemment publiés.

13 août

Temps splendide mais aussi défavorable que possible. Un soleil implacable darde ses rayons sur le camp, sans que le moindre souffle de vent fasse frissonner les sapins du Puy de Charmont. Dans ces conditions, tout vol est impossible. Aussi la matinée se passe-t-elle dans une inactivité complète en ce qui concerne les appareils et les pilotes. Au début de l'après-midi, on hisse quelques planeurs au sommet de Combegrasse mais sans grand espoir de les voir s'envoler. Cependant, les « infatigables », les audacieux qui s'appellent BOSSOUTROT, DOUCHY, PAULHAN décidaient de tenter quelques expériences de totalisation et y réussissaient pleinement. DOUCHY sur le planeur Henry Potez n° 23 a effectué trois jolis vols de 42 secondes, 55 secondes, 1 m. 05 sec., totalisant dans son après-midi 2 min. et demi. BOSSOUTROT, sur le biplan Farman n° 47, volait d'abord 1 m. 09 sec. puis 53 secondes. Il ajoutait ainsi 2 min. 02 sec. à sa totalisation des journées précédentes. Lucien COUPET, qui joint à la confiance du constructeur l'ardeur du pilote le plus enthousiaste, a renouvelé, malgré l'absence de vent, la belle glissade de l'avant-veille. Le monoplan Coupet (n° 8) s'est envolé de Combegrasse et a tenu l'air successivement 44 secondes et 59 secondes. Louis PAULHAN, après quelques jours d'absence, a regagné le camp Mouillard et, sans tarder davantage, a voulu se qualifier pour les expériences officielles. Il a réussi une très belle envolée, sur le biplan Farman n° 47, tenant l'air 52 secondes, alors que la qualification lui eut été acquise avec 10 secondes seulement. En dehors des expériences officielles, il convient de signaler les essais du grand monoplan GRANDIN et ceux de l'intéressant monoplan LANDES qui fit un vol d'une quarantaine de mètres à 5 ou 6 mètres du sol. Le superbe oiseau construit aux usines Bellanger sous la direction de l'ingénieur DENHAUT a été sorti aujourd'hui de son hangar. La beauté de ses lignes, se trouve encore soulignée par l'implacable soleil qui se reflète sur la blancheur éblouissante de l'appareil. En fin de journée, les expériences de totalisation se présentaient de la façon suivante :
1. Farman (BOSSOUTROT), 20 min. 37 sec.
2. Francis Chardon (CHARDON), 12 min 55 sec.
3. Aeronautical Engineering Society (ALLEN), 12 min. 27 sec.
4. Henry Potez (DOUCHY), 4 min. 11 sec.
5. Louis Clément (Gilbert SARDIER), 3 min. 2 sec.
6. Lucien Coupet (L. COUPET), 1 min. 43 sec.
Pilote qualifié: PAULHAN.

14 août

C'est la journée officielle. Le vent boude à nouveau... , et les expériences ne paraissent pas devoir être nombreuses. A 9 h. 55, une auto, battant pavillon tricolore, arrive au camp. M. LAURENT-EYNAC, sous-secrétaire d'Etat de l'Aéronautique et le Général TARGE, commandant le 13e Corps d'Armée en descendent, accompagnés du Colonel CECCALDI, chef d'Etat-Major du 13e Corps d'Armée. Quelques instants après arrivent à Combegrasse le général BRANCKER [(1) Le Général BRANCKER est venu de Londres à Clermont-Ferrand en avion, piloté par l'aviateur anglais J. Allan COBHAM], directeur de l'aviation civile britannique et le Colonel PICCIO, Attaché de l'air italien à Paris. Ces hautes personnalités qui sont rejointes bientôt par M. SIBRO, secrétaire général du Puy-de-Dôme sont reçues par les organisateurs ayant à leur tête MM. André CARLIER et CHARTOIRE ; le groupe visite d'abord le camp et ses installations, puis passe aux hangars où le Ministre s'entretient longuement avec les constructeurs et pilotes présents. Tandis que les notabilités présentes parcourent le camp Mouillard, quelques appareils ont été montés au sommet du Puy de Combegrasse. Mais le vent est bien faible : 2 mètres à 2 m. 50 à la seconde. Néanmoins, BOSSOUTROT pilotant son Farman n° 49 décolle à 9 h . 20 pour un vol de 54 secondes suivi, un peu plus tard, d'un autre de 1 min . 14 sec. PAULHAN prend sa place sur le même appareil et tient l'air 55 secondes. Puis c'est au tour de DOUCHY dont le petit Henry Potez ne descend qu'après un joli vol plané de 47 sec. Enfin, pour finir, Gilbert SARDIER tint absolument à sortir son triplan Louis Clément bien que la vitesse du vent soit notoirement insuffisante ; il vole néanmoins 28 secondes allant atterrir à 500 mètres du point de départ. A midi, un déjeuner officiel mais sans aucun cérémonial - on avait conservé, champagne en plus, le menu ordinaire du camp - réunissait autour de M. LAURENT-EYNAC les organisateurs du Congrès, les représentants de la presse, les membres du Jury et quelques invités. Dans l'impossibilité de placer à cette table tous les congressistes et pour éviter tout froissement, on avait décidé d'inviter les pilotes "qualifiés" à représenter leurs camarades. A l'issue du déjeuner, M. André CARLIER prit la parole pour remercier M. LAURENT-EYNAC de l'appui qu'il avait bien voulu donner à l'Association Française Aérienne et à l'Aéro-Club d'Auvergne ; puis après avoir exposé les résultats déjà acquis au cours des premières journées du Congrès, il exposa l'intention de l'Association Française Aérienne d'organiser l'an prochain un second Congrès, comportant celte fois trois catégories : 1° Les planeurs d'entraînement (type Chanute) ; 2° Les voiliers ; 3° Les voiliers à moteur. Pour ces derniers, on limiterait la puissance à quelques chevaux, 5 ou au 6 maximum. Après M. André CARLIER, M. Gilbert SARDIER remercia le Ministre des encouragements qu'il avait prodigués à Aéro-Club d'Auvergne et l'assura que ce dernier continuerait à justifier son renom d'activité. M. LAURENT-EYNAC, prenant à son tour la parole, affirma l'immense intérêt que présentent les expériences de Combegrasse dont on tirera pour l'aviation des enseignements précieux. Il dit son heureuse surprise de constater avec quel enthousiasme les constructeurs et les inventeurs avaient répondu à rappel des organisateurs et, qu'en dépit de l'avance allemande, les résultats acquis à Combegrasse soient si prêts d'atteindre ceux des premiers concours de la Rhön. Après le déjeuner, arrivaient au Camp les Maréchaux PÉTAIN et FAYOLLE. Ils y étaient reçus par le Général LINDER, MM. André CARLIER et Louis CHARTOIRE. Les maréchaux de France, près une rapide visite du Camp Mouillard, montèrent au sommet de Combegrasse où se trouvait déjà M. LAURENT-EYNAC. Par bonheur, le vent se leva, faible il est vrai, mais suffisant tout de même pour rendre possible un magnifique départ de BOSSOUTROT. Par un vent de 3 m. 50, il vola 57 secondes. Tour à tour, les pilotes habituels s'envolèrent, réalisant les performances suivantes : DOUCHY : 1 min. 06 sec., COUPET : 1 m. 8, Gilbert SARDIER : 35 secondes, PAULHAN sur Farman 47: 57 sec. puis 1 min. 20 sec., COUPET : 1 min. 19 sec., puis 1 minute, DOUCHY : 1 min. 5 sec., BOSSOUTROT sur Farman 19 : 1 min. 49 sec., 2 min. 3 sec. et 1 m. 57 sec., Gilbert SARDIER sur triplan Louis Clément : 44 secondes et enfin PAULHAN sur biplan Farman 47 : 1 min. 31 sec. CAMARD, le sympathique pilote du monoplan Deshayes réussit à se qualifier par un vol de 14 secondes terminé malheureusement par une chute. Le départ avait été remarquable ; le monoplan donnait aux témoins une impression de grande vitesse et de très bonne pénétration, quand un remous le happa littéralement. Il piqua du nez et vint s'abîmer sur le sol. On releva CAMARD qui, après avoir reçu au Camp Mouillard les bons soins du Dr FONTAINE, fut transporté à l'hôpital de Clermont-Ferrand . A part une coupure au menton et des contusions, l'excellent pilote s'en tirait avec une forte commotion. Cet accident nous prive d'un appareil extrêmement intéressant qui, par la suite, eut certainement accompli de belles performances. Dans la soirée, BARBOT, le bon pilote du Dewoitine a fait son essai de qualification. Il a réussi magnifiquement un vol de 55 secondes qui fut un véritable vol à voile. Le vent soufflait à la vitesse de 12 mètres à la seconde ; le monoplan Dewoitine bondit littéralement contre le vent, à une allure impressionnante, montant à plus de 15 mètres au-dessus de son point de départ.

15 août

La matinée a été troublée par l'accident de Gilbert SARDIER qui heureusement n'aura pas les suites graves que nous redoutions tout d'abord. Le vent était très violent ; il soufflait par rafales irrégulières de 12 à 15 mètres à la seconde, créant dans cette région au sol tourmenté, de nombreux remous. C'est avec quelque difficulté que les appareils de BOSSOUTROT (Farman 47) et de Gilbert SARDIER (Louis Clément 40) avaient été hissés en haut de Combegrasse. C'est BOSSOUTROT qui, le premier, prend le départ. Très secoué, il parvient cependant à tenir l'air 1'35" et à atterrir correctement. Dix minutes après, c'est au tour de SARDIER. L'appareil décolle normalement mais ne réussit pas à prendre de la hauteur. Plaqué au sol, le pilote dont on ne louera jamais assez le sang-froid et la maîtrise, tente vainement de lutter contre les coups de vent qui l'assaillent... Une rafale le jette contre l'un des flancs de Combegrasse ; l'appareil se retourne, "dégringole" la pente et débarque rudement le pauvre SARDIER. On se précipite vivement vers lui qui gît à quelques mètres de son triplan brisé. On le transporte à l'ambulance du Camp où le Dr FONTAINE peut heureusement nous rassurer : SARDIER a subi une formidable commotion mais n'a rien de cassé. A midi, une ambulance transporte le blessé à une clinique de Clermont-Ferrand où des soins éclairés lui sont prodigués. L'accident de SARDIER qui a jeté la consternation au Camp Mouillard fait interrompre les vols pour tout le reste de la matinée. Au début de l'après-midi, les nouvelles du sympathique président de l'Aé.C .A. sont meilleures et l'on décide de poursuivre les expériences. Mais en raison des remous constatés à Combegrasse dans la direction du vent régnant, les Congressistes décident d'expérimenter les planeurs du sommet de la Toupe. BARBOT sur le monoplan Dewoitine n° 5 prend son vol vers 15 heures. Ce devait être l'une des plus belles expériences du Congrès. Le monoplan décolle d'une façon remarquable, monte lentement contre le vent. Pendant 1 minute 45 secondes, il se maintient au-dessus de son point de départ ; l'appareil Dewoitine s'immobilise dans l'espace, n'avançant pas plus de 3 à 4 mètres pendant au moins 15 à 20 secondes. Après quoi, le remarquable pilote qu'est BARBOT fit piquer son monoplan et atterrit doucement sur la prairie où l'attendait le Lieutenant THORET. Le vol avait duré 2 minutes 43 secondes. C'était le record de durée du Congrès, record détenu jusque-là par BOSSOUTROT sur le monoplan Farman avec 2 min. 31 sec. Après cette performance de toute beauté, BARBOT tenta deux autres vols ; mais le vent avait faibli et il ne put tenir l'air que 1 min. 43 sec. et 1 min. 33 sec. Au cours du vol de 1 min. 43 sec. il manoeuvra son appareil avec une incomparable habileté, accomplissant des virages impeccables. DOUCHY sur son planeur Henry Potez effectua de son côté deux jolis vols : l'un de 1 min. 34 sec. ; l'autre de 1 min. 24 sec. BOSOUTROT sur le monoplan Farman 19 réalisa d'abord un vol de 2 min. 02 sec. dont le départ fut en tous points remarquable ; au cours d'un second vol, il ne revint au sol qu'après être resté 1 min. 27 sec. en l'air. PAULHAN sur le biplan Farman 47 vola d'abord 1 min. 46 sec. puis 1 m. 30 sec.
En fin de journée, les éxpériences de totalisation donnaient les résultats suivants :
1. Farman 47 (BOSSOUTROT et PAULHAN), 32 min. 19 sec.
2. Francis Chardon 16 (CHARDON), 12 min. 55 sec.
3. Aeronautical Engineering Society (ALLEN), 12 min. 27 sec.
4. Henry Potez 23 (DOUCHY). 10 min. 17 sec.
5. Farman 19 (BOSSOUTROT), 9 min. 18 sec.
6. Dewoitine 5 (BARBOT) , 5 min. 59 sec.
7. Lucien Coupet (COUPET), 5 min. 10 sec.
8. Louis Clément 40 (Gilbert SARDIER), 4 min, 21 sec.
9. Deshayes (CAMARD), qualifié.
De nouveaux appareils arrivent encore au camp ; quelques-uns ne sont pas terminés ; il est impossible qu'ils le soient avant le 20 août.

16 août

La veille au soir, Francis CHARDON avait averti le Jury qu'il tenterait des vols ce matin de bonne heure. Et effectivement, dès 7 heures, l'infatigable pilote suisse avait hissé son appareil au sommet de Combegrasse. De 7 heures à 10 h. 30, il effectuait six jolies glissades d'une durée de 1 min. 05 sec., 1 min . 14 sec., 1 min. 14 sec., 1 min. 16 sec., 1 min. 08 sec. et 1 min. 08 sec. Dans la matinée, CHARDON avait ainsi volé 7 min. 05 sec. Au cours de son cinquième vol, Francis CHARDON a atterri à 32 m. 35 du point désigné à l'avance. Toujours dans la matinée, BOSSOUTROT inscrit pour les expériences de la plus faible vitesse de chute (Primes Louis BREGUET) a pris son essor du Puy de Combegrasse sur le monoplan Farman et a volé 2 min. 35 sec. atterrissant à beaucoup moins de 200 mètres du point choisi à l'avance. On ne connaîtra le résultat précis de l'expérience qu'après dépouillement des diagrammes mais il paraît certain, dès à présent, que BOSSOUTROT a pleinement satisfait aux conditions imposées pour l'expérience. Quant à PAULHAN, il vola sur le Farman 47 pendant 1 min . 54 sec. allant atterrir à 67 mètres du point d'atterrissage choisi à l'avance. Dans l'après-midi, CHARDON reprit ses expériences , toujours avec son petit planeur n° 16 ; il accomplit trois nouveaux vols de 1 min. 7 sec. , 1 min. 35 sec ., 1 m. 26 sec. Dans la journée, Francis CHARDON avait donc effectué 9 vols, améliorant ainsi d'une façon très appréciable, sa totalisation. DOUCHY sur le biplan Henry Potez fit de son côté trois beaux vols planés : l'un de 46 secondes, le second de 1 min. 39 sec., le troisième de 1 min. 40 sec. M. Henry POTEZ qui visitait le camp aujourd'hui nous rappela qu'il n'avait pas cherché à faire un voilier, mais qu'en participant au Congrès, il avait voulu montrer les qualités de planement de son appareil. Il y a réussi incontestablement. Et l'on peut même ajouter que le biplan Henry Potez a fait du même coup l'éclatante démonstration de sa robustesse car jusqu'ici - DOUCHY, il est vrai, est un fin pilote - l'appareil n'a pas subi la moindre avarie. Quant à BOSSOUTROT qui, décidément, ne quitte plus le petit monoplan Farman, il a réussi trois beaux vols : 2 min. 02 sec., 2 min . 51 sec. , 2 min. 25 sec. Au cours du second vol qui débuta par une montée impressionnante, BOSSOUTROT réussit à ravir à BARBOT le record de durée du Congrès. En même temps, s'étant inscrit pour les expériences de la plus faible vitesse de chute, il parvint à réduire considérablement le temps établi par lui dans la matinée. Enfin, tentant au cours de son dernier vol une expérience de précision d'atterrissage, ce merveilleux pilote vint se poser exactement sur le but. En fin de journée, alors que le vent était complètement tombé on hissa à Combegrasse, le biplan métallique BONNET construit par les établissements Louis Clément. L'appareil, monté par DESCAMPS, le pilote bien connu du S. T. Aé., décolla avec la plus grande aisance et traversant le camp Mouillard s'en vint atterrir près des hangars après un vol très beau de 1 min. 47 sec. Ce vol qualifiait DESCAMPS pour les expériences officielles. Effectué sans aucun vent, il paraît indiquer que le vol à voile peut être facilité par certaines conditions atmosphériques, indépendantes de la vitesse du vent, et qu'il serait intéressant de déterminer. Il semble, à ce propos, que les curieuses études du Dr HANKIN sur la « voilabilité » de l'air seraient à reprendre et à étudier. Le biplan d'Eric NESSLER a fait ses essais de centrage ; tiré par un sandow, le petit appareil a décollé franchement mais ayant été expérimenté en terrain plat, il n'a pu franchir le cap des 10 secondes imposées par la réglementation générale du Congrès. L'appareil a fait la meilleure impression. Le monoplan de MONGE a été complètement monté dans la journée ; son aspect est imposant. Tard le soir, il fit un essai de centrage qui donna entière satisfaction au constructeur et au pilote, Jean CASALE.
A 19 heures, le Jury communiquait la situation des Congressistes en ce qui concerne les expériences de totalisation et celles de la précision d'atterrissage.
Pour la totalisation des vols :
1. Farman 47 (BOSSOUTROT et PAULHAN), 38 min. 12 sec.
2. Francis Chardon 16 (Francis CHARDON), 24 min. 08 sec.
3. Farman 19 (BOSSOUTROT), 19 min. II sec.
4. Henry Potez (DOUCHY), 14 min. 12 sec.
5. Aeronautical Engineering Society (ALLEN), 12 min. 27 sec.
6. Dewoitine 5 (BARBOT), 5 min. 59 sec,
7. Lucien Coupet (Lucien COUPET), 5 min. 10 sec.
8. Louis Clément 40 (Gilbert SARDIER), 4 min. 21 sec.
9. Deshayes (CAMARD), qualifié.
10. Bonnet-Louis Clément 45 ( DESCAMPS), qualifié.
Pour la précision d'atterrissage :
1. Farman 19 (BOSSOUTROT), 0 mètre.
2. Francis Chardon 16 (CHARDON), 32 m. 35.
3. Aeronaulical Engineering Society (ALLEN), 44 m. 90.
Le biplan Farman avait ainsi totalisé à ce jour 38 min. 12 sec. de vol en 10 journées d'expériences. C'est un très beau résultat si l'on songe que l'an dernier à la Rhön, le vainqueur du concours de totalisation n'avait volé, en quinze jours, que 36 min. 40 sec. en 62 vols. Or, le biplan Farman a totalisé ses 38 min. 12 sec. en 25 vols.

17 août

Dans la matinée, peu de vols. Francis CHARDON monte à Combegrasse avec son petit biplan n° 16 et réussit une glissade de 37 secondes. De son côté, le biplan Bellanger-Denhaut piloté par FÉTU a effectué son vol de qualification, volant 30 secondes. L'après-midi fut mieux employée ; BOSSOUTROT sur son Farman 19 a effectué trois vols dont les durées respectives ont été de 1 min. 44 sec., 1 min. 43 sec., 1 min . 32 sec. Parlant de Combegrasse, DESCAMPS sur le biplan Bonnet-Clément a volé 1 minute par un vent qui atteignait à peine 4 mètres à la seconde. Puis, se transportant à la Toupe, l'excellent pilote vola de nouveau 1 min. 9 sec. en prenant son essor du haut de ce puy, sensiblement moins élevé que celui de Combegrasse. Lucien COUPET, qui avec une bonne grâce à laquelle on ne saurait trop rendre hommage, a bien voulu tenir compte des indications du Jury en renforçant la queue de son appareil, Lucien COUPET a réalisé un très joli vol de 55 secondes en parlant de Combegrasse. PAULHAN pour sa part a augmenté la totalisation du biplan Farman 47 par un vol de 1 min. 30 sec. L'un des vols de BOSSOUTROT, celui de 1 min. 32 sec. fut absolument remarquable. Il part de la Toupe, face au vent, prend un peu de hauteur, puis virant à droite passe sur Randanne et, vent arrière, longe la route nationale pour venir atterrir au pied du Puy de Charmont. Poussé par le vent sur la plus grande partie de son parcours, BOSSOUTROT réalise une vitesse considérable puisqu'on estime à plus de deux kilomètres la distance qu'il a franchie. Deux vols de qualification ont eu lieu : ceux de THORET sur le monoplan Dewoitine 41 et de PITOT sur l'appareil Levasseur-Abrial. THORET a réussi un très joli vol de 50 secondes qui le qualifiait pour les expériences officielles. Peu après, il fit monter son planeur au sommet de Combegrasse ; mais là un départ défectueux fit basculer l'appareil qui fut très sérieusement endommagé. THORET n'eut aucun mal mais sa machine est trop abîmée pour qu'il puisse espérer la mettre en ligne d'ici la fin du Congrès. Quant à Henri PITOT il vola pour sa qualification plus de 40 secondes. Son monoplan Levasseur-Abrial, d'une conception et d'un fini de construction tout à fait remarquables, doit donner de bons résultats. Jean CASALE a fait l'essai de son monoplan de Monge ; il décolla aisément mais à l'atterrissage un patin fut avarié, l'appareil s'étant posé un peu rudement dans un terrain assez accidenté.

18 août

Une fois de plus, c'est Francis CHARDON qui ouvre la journée par un vol de 1 min. 3 sec. sur son petit biplan n° 16. C'est d'ailleurs le seul vol de la matinée. L'après-midi devait être beaucoup plus animée et, hélas, attristée par un déplorable accident. Le vent soufflant du Nord-Ouest, on transporta le terrain de départ au sommet de la Toupe. C'est de là que s'envolèrent tous les pilotes. BOSSOUTROT, au cours de l'après-midi, effectua six beaux vols : 2 min. 3 sec., 1 min. 22 sec., 2 min. 33 sec., 2 min. 10 sec., 2 min. 21 sec. et 1 min. 30 sec. Il pilotait son monoplan Farman. Pour le dernier vol, il réussit à faire le tour presque complet du Puy de la Toupe, venant atterrir à quelques mètres du restaurant du Camp. Il avait totalisé dans cette seule après-midi le chiffre respectable de près de 12 minutes. DESCAMPS a fait quatre vols sur le biplan Bonnet-Clément : 1 min. 26 sec., 1 min. 29 sec., 1 min. 3j sec. et 1 min. II sec ., totalisant ainsi dans l'après-midi 5 min. 43 sec. Lucien COUPET a volé à trois reprises avec son monoplan. Il tint l'air d'abord 1 min. 22 sec., puis 2 min. 19 sec., puis 2 min. 3 sec, soit au total pour la journée 5 min. 44 sec. PAULHAN, pour sa part, ne resta pas non plus inactif. Sur le Farman 47, il fit un vol de 1 min. 45 sec. Henri PITOT, qualifié la veille par le vol que nous signalons plus haut, s'est envolé de la Toupe à bord de son Levasseur-Abrial. Le monoplan vola d'abord 57 secondes puis, un peu plus tard, 1 min. 58 sec. Qualifié depuis deux jours, FÉTU, le pilote du Bellanger-Denhaut, décida de tenter une expérience officielle. Après un départ manqué, qui n'eut d'ailleurs aucune conséquence ni pour l'appareil, ni pour le pilote, FÉTU prit son vol. Il décolla très correctement, poursuivant sa glissade sans que rien, jusque-là, fit prévoir la chute qui allait se produire. Le biplan tenait l'air depuis cinquante secondes environ quand brusquement on le vit se mettre en vrille et de 20 à 25 mètres de haut piquer du nez vers le sol. Il tomba comme une masse, verticalement. Des débris de la machine, on retira le pauvre FÉTU terriblement abîmé. Ayant reçu les premiers soins d'un chirurgien, témoin de la chute et ceux du Dr. FONTAINE, accouru sur-le-champ, le malheureux pilote fut transporté à Clermont-Ferrand. Il était mortellement atteint. Comme on le pense, la consternation régna au Camp Mouillard où dans la soirée arrivèrent des nouvelles peu rassurantes sur l'état de FÉTU. Les pilotes donnèrent cependant un exemple d'admirable courage en reprenant l'air immédiatement et en poursuivant leurs expériences jusqu'à la fin de la soirée.

19 août

Les nouvelles de FÉTU ne nous laissent plus d'espoir... Par contre, nous apprenons que Gilbert SARDIER est en bonne voie de guérison. De bon matin, Francis CHARDON a fait son ascension quotidienne au Puy de Combegrasse. Il s'est envolé à deux reprises d'abord pour 50 secondes ensuite pour 1 min. 15 sec. Il totalise à l'heure actuelle 27 min. 53 sec. C'est remarquable si l'on songe que cette durée a été obtenue avec un seul appareil d'une simplicité extraordinaire. DESCAMPS vole ensuite 2 min. 18 sec. sur le Bonnet-Clément 45, affirmant sa maîtrise de parfait pilote. COUPET part sur son monoplan et vole d'une superbe façon 2 min. 30 sec. Il était 11 heures environ quand BOSSOUTROT s'envola pour la plus belle performance du Congrès, celle qui allait déchaîner les bravos des témoins. Le départ fut excellent, comme d'ailleurs tous les départs de BOSSOUTROT ; mais pour une fois, le monoplan Farman partit presque horizontalement au lieu de faire une montée immédiate, comme il en avait l'habitude, sous la poussée des sandows. Il partit horizontalement, mais aussitôt commença une ascension régulière qui bientôt devait le porter à 80 mètres au-dessus de son point de départ. Arrivé à mi-chemin entre Combegrasse et le Puy de Charmont, BOSSOUTROT amorça un virage, puis le compléta jusqu'à faire un orbe complet. La vue du petit monoplan réalisant le vol d'une buse, sans perdre de hauteur, était un admirable spectacle. Trois fois, BOSSOUTROT boucla son circuit... les secondes succédaient aux secondes... les minutes succèdent aux minutes... Les trois minutes sont dépassées... puis les quatre minutes sont atteintes et BOSSOUTROT tourne toujours dans un ciel splendidement bleu. BOSSOUTROT, maintenant descend... Près du sol, il fait encore deux orbes magnifiques et vient atterrir mns la petite prairie qu'il avait désignée avant de s'envoler. Il avait tenu l'air 5 min. 18 sec. accomplissant un vol à voile d'une impressionnante beauté. Le vent pendant la performance souffllait à la vitesse de 4 m. 80 à la seconde. Inutile de dire que les conditions de la prime Louis BREGUET pour laquelle il était inscrit, avaient été réalisées d'une façon magnifique par Lucien BOSSOUTROT. D'autre part, BOSSOUTROT s'est maintenu pendant 3 min. 30 sec. au-dessus du point de départ. L'après-midi devait être tout aussi bien occupée. C'est d'abord DESCAMPS qui, sur le biplan Bonnet-Clément fait quatre beaux vols de 2 min. 9 sec., 1 min. 41 sec., 1 min. 41 sec. et 2 min. 8 sec. Puis c'est BOSSOUTROT qui réussit une envolée de 1 m. 51 sec. bien qu'au départ, une de ses roues ait été endommagée. PAULHAN sur Farman 47 a effectué trois vols : un de 2 min . 10 sec .. un autre de 2 min. 11 sec., le troisième de 2 min. 2 sec. Quant à Lucien COUPET, il devait procéder à une expérience qui présentait presqu'autant d'intérêt que celle de BOSSOUTROT. Après deux premiers vols d'une durée de 2 min. 46 et 2 min. 10, il s'envolait vers 5 heures pour un troisième et magnifique essai. Son monoplan montait à 50 ou 60 mètres au-dessus de son point de départ et tout en louvoyant, de droite à gauche et vice-versa, avançait lentement contre le vent. Il traversait le Camp Mouillard, toujours à la même hauteur, et se dirigeait droit sur la route de Randanne à proximite de laquelle il atterrissait après un vol de 4 min. 50 sec. Le vol à voile, une fois de plus, était probant. COUPET avait volé 3 min. 15 sec. au-dessus de son point de départ. Au cours de la journée, l'appareil Levasseur-Abrial a eu un accident au départ ; la machine est endommagée mais le pilote sort indemne de l'aventure.
Le 19 août, les résultats de vols de totalisation étaient les suivants :
1. Farman 47. (BOSSOUTROT et PAULHAN), 48 min. 5 sec.
2. Farman 19. (BOSSOUTROT), 43 min. 18 sec.
3. Francis Chardon 16. (Francis CHARDON), 27 min. 53 sec.
4. Lucien Coupet 8. (Lucien COUPET), 24 min. 5 sec.
5. Bonnet-Clément 45. (DESCAMPS), 17 min. 49 sec.
6. Henry Potez 23. (DOUCHY), 14 min. 12 sec.
7. Aeronaulical Engineering Society 39. (ALLEN), 12 min. 27 sec.
8. Dewoitine 5. (BARBOT), 5 min. 59 sec.
9. Clément 40 . (SARDIER), 5 min. 21 sec.
10. Levasseur-AbriaI 42. (PITOT), 2 min. 55 sec.
11. Bellanger 37. (FÉTU), 55 sec.
12. Deshayes 13. (CAMARD), qualifié.
13. Dewoitine 41. (THORET), qualifié.

20 août

C'est la dernière journée. Temps splendide mais malheureusement sans vent. Nous ne reverrons pas les belles performances de la veille. Dès les premières heures de la matinée, la nouvelle que nous attendions, que nous redoutions, nous parvient : le pauvre FÉTU est mort hier soir. Pourquoi faut-il que toute recherche vers le progrès soit payée si chèrement ? La matinée, au point de vue expérimental, n'est marquée que par deux essais. Las d'attendre le vent, BOSSOUTROT sur le monoplan Farman est descendu du Puy de Combegrasse en 1 min. 12 sec. HEMMERDINGER auquel Francis CHARDON a confié son monoplan n° 15 s'est promis de se qualifier avant la clôture du Congrès. Deux essais tentés trop bas les jours précédents n'ont pas donné le résultat attendu. HEMMERDINGER, avec une belle persévérance, n'a pas abandonné et ce matin, il a effectué le vol de 10 secondes prévu par la réglementation générale du Congrès. L'après-midi fut plus animée surtout en raison de la lutte qui s'établit entre Lucien COUPET qui menaçait de s'attribuer la troisième prime des expériences de totalisation et Francis CHARDON qui ne voulait pas se la laisser ravir. Mais avec le vent, toujours très faible, on ne put assister qu'à de jolis vols planés et aucun vol à voile ne fut enregistré. BOSSOUTROT vola sur le biplan Farman 47 qu'il n'avait pas piloté depuis plusieurs jours ; il tint l'air 1 min. 50 sec. Le héros du Congrès repartit ensuite sur le monoplan Farman 19 et vola successivement 1 min. 49 sec. et 2 min. 6 sec. CHARDON, sur son petit biplan n° 16, accomplit cinq descentes planées : 1 min. 12 sec., 1 min. 24 sec. 1 min. 20 sec., 1 min. 16 sec., 1 min. 10 sec. Lucien COUPET, sur son monoplan aux lignes si élégantes, vola 1 min. 42 sec., 1 min. 41 sec., 1 min . 48 sec., 2 min. 4 sec. Enfin, BARBOT qui, dès le matin, avait fait monter son monoplan Dewoitine n° 5 au sommet de Combegrasse, en descendit en 1 min. 42 sec. Pour terminer la journée, le Lieutenant Le PETIT, montant le biplan Farman 47 de BOSSOUTROT et PAULHAN fit un vol plané de 1 min. 20 sec. Mais cette performance ne fut pas retenue ; il ne s'agissait d'ailleurs pour le pilote que de faire l'essai d'une descente en planeur. Le gros événement de la journée a été la descente de DOUCHY du sommet du Puy de Dôme. Le Jury qui avait décidé de n'autoriser les départs officiels qu'à partir du 22 août n'a pas cru devoir apporter une dérogation à sa décision. DOUCHY, qui a de la suite dans les idées, s'est donc résolu à partir tout de même du Puy de Dôme, officiellement ou officieusement. Et cette après-midi, dimanche, vers 16 heures, DOUCHY, sur son biplan Henry Potez a pris son vol de 1.465 mètres d'altitude, malheureusement par vent nul. Sa descente s'en ressentit ; elle fut néanmoins très belle. Il ne se posa que 9 min. 2 sec. après, au Pavillon Bleu, situé à l'entrée de Royat. La performance de DOUCHY, le premier homme volant qui soit partit du Puy de Dôme, fait grand honneur au pilote et à l'appareil qu'il montait. Ainsi fut officiellement clos le Premier Congrès Expérimental d'Aviation sans moteur qui a donné, comme résultats pratiques, plus que, raisonnablement, on pouvait attendre des premières expériences françaises sur le vol à voile.

Au Puy de Dôme

Le lundi 21 août, était prévu pour le transport et la montée des appareils du Camp Mouillard au sommet du Puy de Dôme. Les monteurs et mécaniciens des appareils de BOSSOUTROT, BARBOT et COUPET, firent diligence pour démonter, puis arrimer les planeurs sur les remorques. Cependant, seul BOSSOUTROT put profiter de cette belle journée de calme plat, pour hisser en toute tranquillité son appareil en haut du géant de l'Auvergne. Le lendemain, mardi, le vent soufflait violemment atteignant jusqu'à 30 mètres-secondes et ce ne fut pas sans peine que COUPET, et DEWOITINE réussirent à monter leurs appareils. Ils furent garés à l'abri dans l'hôtel du Temple de Mercure, mis obligeamment à la disposition des organisateurs par son propriétaire M. BERTRAND. Cet abri fut d'autant plus utile que le vent qui soufflait le mercredi ne le céda en rien comme violence à celui du jour précédent. Par contre, le jeudi matin, le temps s'annonça splendide. Le vent était tombé, un peu trop même. La matinée fut employée au montage et au réglage des appareils. A midi, les quatre machines étaient prêtes à prendre leur essor. Au milieu du déjeuner, COUPET fait annoncer son intention de prendre le départ. Le point choisi par COUPET, pour son envol, est tout au sommet du Puy, au niveau de la tour de l'observatoire. Très calme, COUPET dispose son appareil face au vent. Quelques minutes après, il décolle superbement. A ce moment, la vitesse du vent est d'environ 5 m. 80 à la seconde. COUPET vire à droite, pour se mettre vent dans le dos. Mais à peine a-t-il dépassé le Puy-de-Dôme, qu'il se trouve très violemment aspiré, ce qui lui fait perdre beaucoup de hauteur. Très stable, il poursuit son vol ; pour une différence de niveau de 600 mètres, il atterrit à 3 km. 150 de son point de départ ; son vol a duré 4 min. 45 sec. Aussitôt après, BOSSOUTROT fait amener son appareil au point où COUPET a pris son vol. Le « Moustique » se silhouette gracieusement sur la crête. BOSSOUTROT prend place dans son léger esquif aérien et décolle à son tour. Comme l'appareil de COUPET, le « Moustique » virevolte, vent dans le dos. Aspiré lui aussi, BOSSOUTROT cherche à regagner de la hauteur en louvoyant de trois-quart le long de la chaîne des dômes. Cette manoeuvre lui permet de diminuer considérablement son angle de chute. En sept minutes, il réussit à parcourir 5 km. 280, la différence de niveau entre le point d'atterrissage et celui du départ étant de 630 mètres. Le Dewoitine de BARBOT prend ensuite son vol. Le terrain de départ a été choisi par son constructeur pour tenter la performance vent debout. L'envol fut magnifique et salué des bravos unanimes de tous les spectateurs. Après avoir pris immédiatement de la hauteur, le Dewoitine vole pendant 1 minute 45 secondes à une altitude supérieure à celle de son point de départ. Au cours de son vol, qui a duré 8 minutes 56 secondes, il réussit à gagner de l'altitude à plusieurs reprises. La distance qu'il a parcourue est de 4 km. 650 pour une dénivellation de 600 mètres. C'est alors au tour de DOUCHY de prendre le départ. Le bon pilote du biplan Potez fait disposer son appareil pour partir audacieusement, vent dans le dos. Son décollage fut particulièrement émouvant ; le sandow insuffisamment tendu, l'obligea à rouler sur la pente et il disparut pendant quelques secondes aux yeux des spectateurs. Rapidement redressé, l'excellent planeur Potez reprit même un peu de hauteur puis il atterrit à 5 km. 850 (pour 800 mètres de dénivellation) après un vol d'une durée de 5 minutes 50 secondes. Le grand prix de distance offert par la ville de Clermont-Ferrand était gagné.

 
LES PRIMES ET LES LAURÉATS

En vue de rémunérer en partie les chercheurs des frais qu'ils avaient exposés dans leurs études et réalisations, des primes furent accordées aux congressistes qui obtinrent les meilleurs résultats au cours des démonstations et expériences prévues au programme du Congrès. C'est au Jury qu'il appartint d'attribuer ces primes; il les décerna en toute liberté d'action mais dans la limite des conditions stipulées dans la réglementation générale du Congrès et selon le programme des démonstrations.

Vols de durée
PRIMES CHARLES WEISMAN~ , ANDRÉ CARLIER, LOUIS CLÉMENT
Ces primes devaient récompenser les congressistes qui partant de Combegrasse auraient tenu l'air le plus longtemps entre le moment du départ et celui de l'atterrisage. Le minimum de vol était fixéà 3 minutes.
Résultats:
1. FARMAN 19 (Bossoutrot), 5 min. 18 sec., 5.000 fr. ;
2. LUCIEN COUPET 8 (Lucien Coupet), 4 min. 50 sec., 3.000 fr.
Les primes de 1.500 et de 1.000 francs ne furent pas attribuées.

Totalisation des durées
PRIMES ARCHDEACON, J .-C BEAUMONT,. GARGIULO, LEFEBVRE
Ces primes devaient être accordées aux congressistes qui, au cours de vols successifs, auraient totalisé le plus long temps. Chaque vol élémentaire, pour être retenu par le Jury, ne pouvait être inférieur à 30 secondes.
Résultats:
1. FARMAN 47 (Bossoutrot et Paulhan), 49 min. 55 sec., 5.000 fr.;
1. FARMAN 19 (Bossoutrot), 48 min. 15 sec., 3.000 fr. ;
3. FRANCIS CHARDON 16 (Chardon), 34 min. 15 sec., 1.000 fr.;
4. LUCIEN COUPET 8 (Coupet), 31 min. 20 sec., 1.000 fr. ;
5. BONNET-CLÉMENT 45 (Descamps), 19 min. 13 sec., 500 fr.;
6. HENRY POTEZ 23 (Douchy), 14 min. 12 sec.;
7. AERONAUTICAL ENGINEERING SOCIETY (Allen), 11 min. 17 sec. ;
8. DEWOITINE 5 (Barbot), 7 min. 41 sec. ;
9. LOUIS CLÉMENT 40 (Gilbert Sardier), 4 min. 21 sec. ;
10 . LEVASSEUR-ABRIAL 42 (Henri Pitot), :1 min . 55 sec. ;
11. BELLANGER-DENHAUT 37 (Fêtu), 55 sec. ;
12. DESHAYES 13 (Camard), qualifié;
13. DEWOITINE 41 (Thoret) , qualifié;
14. FRANCIS CHARDON 15 (Hemmerdinger), qualifié.

Vols de distance
PRIME DE LA VILLE DE CLERMONT-FERRAND
Ces primes étaient attribuées aux vols de distance. Il fallait aller at terrir le plus loin possible du point de départ, en ligne droite. Pour être retenue par le Jury la distance minimum parcourue devait être supérieure à 1 kilomètres, si le congressiste prenait son vol du Puy de Combegrasse et à 5 kilomètres s'il partait du Puy-de-Dôme.
Résultats:
1. HENRY POTEZ 23 (Douchy), 5,850 km, 10.000 fr. ;
2. FARMAN 19 (Bossoutrot), 5,180 km, 5.000 fr.


Plus faible vitesse de chute

PRIMES LOUIS BREGUET
Pour pouvoir prétendre à l'attribution des primes offertes par M. Louis Breguet, trois conditions devaient être remplies. Que le pilote indique, avant son départ, le point où il a l'intention de se poser, et atterrir à moins de 100 mètres de ce point. Tenir l'air pendant un temps supérieur à deux minutes. Effectuer son vol avec une vitesse moyenne de chute inférieureà 1 m. 50 par seconde.
Résultats:
1. FARMAN 19 (Bossoutrot), vitesse 47 cm, 5.000 fr;
:J. LUCIEN COUPET 8 (Coupet), v. 62,5 cm, 2.500 fr.;
3. BONNET·CLÉMENT 45 (Descamps), v. 69 cm, 1.500 fr. ;
4. FARMAN 47 (Paulhan), v. 91,5 cm, 1.000 fr.
Tous les pilotes primés tinrent l'air plus de 2 minutes et atterrirent à moins de 200 mètres du point qu'ils avaient désigné avant de prendre leur vol.


Vols de hauteur
PRIMES GASTON MENIER, PAUMIER
Ces primes devaient encourager les congressistes à atteindre, en vol, la plus grande hauteur possible.
Résultats:
1. FARMAN 19 (Bossoutrot), 80 mètres, 5.000 fr. ;
:J. LUCIEN COUPET-8 (Coupet), 53 mètres, 3.000 fr. ;
3. BONNET-CLÉMENT 45 (Descamps), 30 m., 1.500 fr.

Précision d'atterrissage
PRIMES ANDRÉ MICHELIN, DE TIENDA , CAPAZZA, CLAUDE LANGLOIS
Ces primes devaient être décernées aux congressistes qui iraient atterrir le plus près possible d'un point désigné à l'avance.
Résultats:
1. FARMAN 19 (Bossoutrot), 0 mètre (au but), 2.000 fr.;
:2. FARMAN 47 (Paulhan), 3 mètres, 1.000 fr. ;
3. BONNET-CLÉMENT 45 (Descamps), 4 mètres, 500 fr.


Vols en palier
Pour recevoir les primes affectées à ces expériences, les congressistes devaient s'efforcer de rester le plus longtemps possible au dessus de leur point de départ. On enregistrait le temps écoulé entre le moment du départ et celui où, pour la dernière fois, l'appareil plongeait au-dessous de l'horizontale.
Résultats:
1. FARMAN 19 (Bossoutrot). Temps 3 min. 30 sec., au-dessus de son point de départ, 3.000 fr. ;
2. LUCIEN COUPET 8 (Coupet). Temps: 3 min. 15 sec., au-dessus de son point dé départ, 1.000 fr.


Primes libres
Quinze primes de 1.000 francs chacune furent mises à la disposition du Jury, en vue de récompenser les congressistes dont les appareils présentèrent des points intéressants.
Résultats:
M. DEWOITINE. - Quatre primes de 1.000 francs pour les appareils n° 5 et 41 : appareils construits spécialement pour le volà voile, avec ailes souples d'une construction nouvelle et ingénieuse; ont effectué des vols remarquables. (Pilote Barbot).
M. PEYRET. - Deux primes de 1.000 francs pour l'appareil n° 26 : monoplan en tandem des plus intéressants ; a prouvé au cours de plusieurs vols une grande maniabilité. (Pilote Maneyrol).
M. PIERRE LEVASSEUR. - Deux primes de 1.000 francs pour l'appareil n° 42 Levasseur-Abrial : beau planeur, traité avec beaucoup de soin, d'une valeur aérodynamique incontestable. (Pilote H. Pitot).
M. J. DESHAYES. - Une prime de 1.000 francs pour l'appareil n° 13 : monoplan à ailes épaisses d'une construction particulièrement soignée. (Pilote Alfred Camard).
M: ERIC NESSLER. - Une prime de 1.000 francs pour l'appareil n° 4 : bel effort d'un jeune pilote-constructeur isolé ; charpente métallique soignée ; a fait de nombreux vols. (Pilote Nessler).
M. FRANCIS CHARDON. - Une prime de 1.000 francs pour les appareils n° 14, 15 et 16 : a fourni dès le début du Congrès un bel effort sportif sur ses appareils 14 el 15 ; a réalisé en outre sur son monoplan à ailes épaisses n° 16 quelques vols intéressants (Pilotes Chardon et Hemmerdinger).
MM. LANDES ET DEROUIN. - Une prime de 1.000 francs pour l'appareil n° 38: forme nouvelle, construction rationnelle et très soignée dont la solidité a été démontrée au cours de plusieurs vols (Pilotes R. et Th. Landes).
MM. VERRIMST ET MANEYROL. - Une prime de 1.000 francs pour l'appareil n° 48 : appareil entièrement nouveau de conception et de construction (ailes à surface et incidence variables) ; a effectué un vol intéressant. (Pilote Maneyrol).
M. HENRI GRANDIN. - Une prime de 1.000 francs pour l'appareil n° 20 : arrivé dès le début du Congrès. a présenté un appareil très nouveau, résultat de longues études anatomiques et d'observations détaillées du vol des chauves-souris.
M. MAURICE ROUSSET. - Une prime de 1.000 francs pour l'appareil n° 22 : appareil de construction originale et soignée.
AERONAUTICAL ENGINEERING SOCIETY. - Une plaquette offerte par l'Aéronautique-Club de France pour l'appareil n° 39 : monoplan à ailes épaisses de construction intéressante et soignée, qui s'est signalé au cours de nombreux vols par la hardiesse de son pilote. (Pilote E. Allen.)


Primes de sécurité
Ces primes réservées par l'Union pour la sécurité en aéroplane n'ont pas été attribuées.


Prix René QUINTON
Aucun concurrent ne s'est inscrit pour ce prix qui nécessitait un engagement spécial.


Médailles de l' Aé. C. F. (Aéroclub de France) et de la L. Aé. F. (Ligue Aéronautique de France)
La grande médaille de vermeil de la Ligue Aéronautique de France a été attribuée à M. GILBERT SARDIER.
Les plaquettes de l'Aéro-Club de France ont été accordées à MM. LUCIEN BOSSOUTROT et G. DOUCHY.

 

APRÈS LE CONCOURS : EXPERIENCES OFFICIEUSES
Le Congrès, commencé le 6 août, devait être clos officiellement le 20 août. On décida que le Camp Mouillard resterait à la disposition des expérimentateurs jusqu'au 27 août pour leur permettre de poursuivre à titre officieux l'essai de leurs appareils. En réalité, trois congressistes seulement tirèrent parti de cette prolongation: MM, Louis Peyret, Eric Nessler et Verrimst et Maneyrol.
Le 24 août, le planeur Peyret piloté par Alexis Maneyrol volait successivement, 6 sec., 11 sec. et 24 sec. Le planeur Nessler, monté par son constructeur, volait 17 sec. Le 27 août, le planeur Peyret tenait l'air 46 sec. et le biplan Nessler réalisait une belle envolée de 1 min. 3 sec.
A noter aussi pendant celte période, l'essai unique du monoplan voilier de MM. Verrimst et Maneyrol.

LES ENSEIGNEMENTS
[1] p 133-139
Nous avons rapporté aussi fidèlement que possible les phases essentielles du Premier Congrès Expérimental d'Aviation sans moteur qui, en réalité, a marqué le début des recherches françaises dans la voie du vol à voile. Comme l'a dit si bien le Colonel René Quinton, le Congrès de Combegrasse est désormais historique.
Qu'on veuille bien y réfléchir : avant le Congrès, seuls les Allemands avaient étudié expérimentalement le vol à voile, seuls les Allemands avaient obtenu des résultats dignes de ce nom. Le vol de 21 minutes accompli par Harth en septembre 1921 nous apparaissait déjà, à nous qui savions, l'un des événements les plus extraordinaires de l'aviation. Mais à ce moment, quelques Français seulement avaient compris toute la signification du vol de Harth et pour la masse, pour beaucoup de techniciens même, le vol sans moteur devait être classé dans le domaine des utopies. Si à l'époque, c'est-à-dire en septembre 1921, nous avions parlé d'utiliser les vents ascendants pour voler 8 heures de suite, on nous aurait assimilé aux fous.
Le Congrès a contraint pour ainsi dire les milieux aéronautiques français à s'intéresser au vol à voile quand, dans ce domaine, les Allemands avaient déjà pris sur nous une formidable avance.
En quelques mois, dans une ignorance quasi complète de la question, tout au moins au point de vue pratique, une trentaine d'avions sans moteur furent construits en France et présentés au Congrès de Combegrasse.
On a vu par ce rapport ce qu'étaient les appareils, ce que furent les admirables pilotes qui les montaient. C'est alors que nous réalisions timidement nos premiers pas dans la voie, nouvelle pour nous, du vol à voile que coup sur coup, nous apprîmes que, dans la Rhön, Martens et Hentzen avaient volé 1 heure, puis 2 heures," puis 3 heures...
De telles performances firent beaucoup de bruit. Les Allemands les exploitèrent dans un but de propagande effrénée, ne manquant pas de mettre en parallèle le record de 3 heures détenu par eux et le record français détenu par Bossoutrot avec 5 min. 15 sec. Dans le monde entier, la performance de Hentzen fut commentée et naturellement tout à l'avantage de l'Allemagne. On oubliait que le premier concours de la Rhön avait eu lieu en 19n ( 1) et que les premières recherches françaises ne remontaient qu'à quelques semaines. En ces quelques semaines cependant, nous avions acquis à Combegrasse des résultats supérieurs à ceux qui avaient été obtenus par les Allemands à leur concours de 1921.
Cela, qui autorisait tous les espoirs, n'a pas été dit suffisamment. Le jour où Hentzen établit son record de durée, il fut interviewé par des journalistes anglais, américains, allemands. Il narra les phases essentielles de son vol et termina par ces mots : « Que les Français maintenant en fassent autant ! S'ils le peuvent. »
Non contents de faire aussi bien que Hentzen, les Français ne devaient pas tarder à faire mieux.
Les premières expériences de vol à voile qui furent entreprises en France après la clôture du meeting de Combegrasse sont celles de Barbot. Barbot, pilotant le monoplan Dewoitine partit le 15 septembre 1911 de Superbagnères, dans les Pyrénées, tenant l'air, au cours d'un magnifique vol plané, 20 minutes 31 secondes.
Inspiré par les concours de la Rhön, par le Congrès de Clermont-Ferrand, le journal anglais le Daily Mail créait à son tour un prix de £ 1.000 en faveur du vol à voile. Il fut mis en compétition du 16 au 21 octobre 1922 à ltford-Hill près de Newhaven. Le concours institué à cette occasion réunit une vingtaine d'engagements de la part des constructeurs anglais, plus les inscriptions du hollandais Fokker et des français Dewoitine et Peyret.
Le monoplan Dewoitine fut mis hors d'usage à son premier essai par suite d'un départ défectueux, Fokker réalisa un vol de 37 minutes 6 secondes, l'anglais Raynham tint l'air, le 17 octobre, 1 heure 53 minutes, etc ... Le prix du Daily Mail semblait acquis au pilote Raynham quand le dernier jour du concours, par un vent de tempête, à l'étonnement général des assistants, Alex. Maneyrol sur le monoplan Louis Peyret prenait le départ, et du premier coup enlevait avec le prix offert par le grand journal anglais, le record du monde de durée des avions sans moteur par 3 heures 12 minutes de vol.
Moins de deux mois après le record sensationnel de Hentzen, la France avait conquis ce record !
Si le Congrès Expérimental d'Aviation sans Moteur n'avait pas eu lieu, si à l'occasion et en vue de cette manifestation, les constructeurs français ne s'étaient pas attelés au problème du vol à voile, ce vol serait encore l'apanage de l'aviation allemande.
Le premier résultat du Congrès a été de servir admirablement la propagande française. PREMIER RÉSULTAT.
Depuis le vol splendide de Maneyrol, d'autres performances non moins splendides ont été réalisées. Contentons-nons de les énumérer rapidement:
Le 3 janvier 1923, sur un avion Hanriot dont il avait calé l'hélice, le Lieutenant Thoret vole, à Biskra, 7 heures 3 minutes.
Le 23 janvier 1923, sur le planeur Farman. type « Moustique », Lucien Bossoutrot vola, près de Boulogne-sur-Mer, 3 heures 31 minutes.
Le 29 janvier 1923, sur le monoplan Louis Peyret, Alex Maneyrol vola à Vauville, près de Cherbourg, 8 heures 5 minutes.
Le 30 janvier 1923, sur un monoplan Dewoitine, le Lieutenant Thoret vola, à Biskra, 3 heures 55 minutes. Le même jour, sur un monoplan Dewoitine également, et toujours à Biskra, l'Adjudant Descamps vola 3 heures 45 minutes.
Le 31 janvier 1923, sur un monoplan Dewoitine, Georges Barbot vola, à Biskra, 8 heures 36 minutes 15 secondes. Le même jour, l'Adjudant Descamps vola 4 heures 11 minutes.
Ainsi sept fois, au cours du même mois, cinq aviateurs français réalisèrent des performances toutes supérieures à celle de l'aviateur allemand. Ce rapport établira que tous les cinq : Maneyrol, Bossoutrot, Thoret, Descamps et Barbot participèrent au Congrès de Combegrasse.
Si ce Congrès n'avait pas eu d'autre utilité que celle de permettre à nos pilotes de ramener en France un record d'aviation détenu par les Allemands, cette utilité serait suffisante, estimons-nous, pour que l'on approuve sans réserve l'Association Française Aérienne de l'avoir organisé ! L'Allemagne avait triomphé bruyamment de l'avance incontestable qu'elle avait acquise dans ce domaine. Il était nécessaire, il était indispensable pour le bon renom de l'aviation française de montrer que ses constructeurs et ses pilotes étaient capables de faire - et en mieux - ce que les Allemands avaient fait.
Le Congrès Expérimental d'Aviation sans moteur avait d'autres buts. S'il est ridicule d'attribuer à ses promoteurs la pensée que le vol à voile pourrait un jour concurrencer l'aviation à moteur, il est non moins ridicule de nier que de l'étude du vol à voile on puisse tirer des enseignements pratiques applicables à l'aviation à moteur.
L'aviation à voile ne sera jamais un mode de transport ni un engin de guerre; l'aviation à voile sera un moyen d'études expérimentales plein d'intérêt, un sport magnifique qui sera à l'avion à moteur ce que le yachting est au transatlantique. L'aviation à voile permettra de donner naissance à une aviation économique de tourisme; elle permettra certainement d'obtenir des résultats remarquables pour la sélection, la formation ou le perfectionnement des pilotes; elle infusera, elle a déjà infusé à la locomotion aérienne un sang jeune, un sang neuf grâce auquel l'aviation a retrouvé un peu de cette action, de cette vie qui caractérisa, il y a quelque vingt ans, l'essor des premières ailes.
On ne peut pas dire, raisonnablement, que l'essai de planeurs en vraie grandeur ne fera pas faire de progrès à l'aérotechnique. Si le laboratoire est un admirable moyen d'étudier la valeur d'un avion nouveau, le vol plané d'une sorte de grande maquette, dépourvue de moteur, doit permettre d'obtenir, avec des indications précieuses que ne peuvent donner un modèle réduit, la confirmation des essais de laboratoire. L'étude du vol à voile est susceptible d'amener les constructeurs d'avions à concevoir des formules nouvelles qui nous conduiront peut-être vers cette aviation économique tant désirée, tant attendue. Le vol sans moteur permettra d'expérimenter, avec relativement peu de frais, des dispositifs nouveaux qui apporteront peut-être au problème de la sécurité une solution définitive, Il n'est pas d'expériences sans profit; c'est pourquoi et malgré tout ce que l'on a pu dire et écrire, nous persistons à penser que les expériences d'avions sans moteur sont utiles au point de vue technique.
Comme sport, le vol à voile est incontestablement intéressant. A cette opinion, on ne peut guère présenter que deux objections : le coût d'un planeur et le danger que présente son pilotage.
Or, il n'y a aucune raison pour que le prix d'un planeur soit élevé; c'est une question de fabrication. Quand ce sport sera suffisamment développé pour permettre et justifier la construction en grande série, on pourra se procurer d'excellents appareils à un prix inférieur à 2.000 francs.
La perte de vitesse et le danger qui en résulte peuvent être et seront écartés. C'est une question d'appareils, une question de surface et de poids. Là encore, il n'y a aucune raison pour que le pilotage d'un planeur soit dangereux et dès à présent, il y a des appareils qui ne le sont pas.
Ces obstacles écartés, le sport de l'aviation sans moteur est susceptible de prendre une grande extension ; il prendra une extension plus grande que le yachting, ce qui ne pourra que servir admirablement la propagande aéronautique. Les sports nautiques sont certainement beaucoup plus répandus en Angleterre que dans les autres pays; leur diffusion a contribué et contribue encore à entretenir dans la nation cet esprit "marin" qui fait de la Grande-Bretagne la première puissance maritime du monde. Le jour où le vol à voile sera pratiqué en France par des milliers de jeunes gens - même s'ils ne le considéraient que comme un sport - l'idée aérienne sera implantée dans notre pays comme l'idée maritime est implantée en Angleterre.
Quand bien même le vol à voile ne devrait jamais être qu'un sport, il n'est pas donc niable que ce sport aurait la plus heureuse influence sur l'aviation à moteur et son développement.
Il n'est pas contestable non plus que, dans cette même voie, le vol à voile peut nous amener à la création d'une aviation sportive, caractérisée par la faible puissance des moteurs qui équiperont les avions. Il n'est pas déraisonnable de songer à un appareil léger, bon planeur, peut-être même bon voilier, qui hors des courants favorables, aura recours à un petit moteur pour lui permettre de franchir les zones difficiles où le vent fera défaut ..... Ce moteur aidera le vent à sustenter l'appareil; il remédiera aux faiblesses, aux insuffisances de la brise ..... Naturellement, il ne s'agit pas, avec un tel avion, de viser un but commercial et, encore bien moins, un but militaire. Il faudra tenir compte des conditions atmosphériques, se contenter d'une vitesse réduite, se diriger là où le vent pourra vous aider ..... Ce ne sera, ce ne peut être que du tourisme, du sport. . ... Mais est-il interdit à l'aviation d'être autre chose qu'un moyen de transport ou un engin de guerre ?
[(1) Ce rapport était déjà sous presse lorsque furent réalisées les magnifiques performances de Barbot sur l'avionnette Dewoitine (Vols de Toulouse, double traversée de la Manche, voyage Saint-Inglevert-Paris). C'est le premier résultat pratique des expériences entreprises sur le vol à voile.]
Le vol à voile peut prétendre aussi à aider, avec une singulière efficacité, à la formation des pilotes. Tous les pilotes-aviateurs qui ont fait du vol à voile sont unanimes sur ce point. Il suffit pour obtenir de bons résultats d'utiliser des appareils appropriés. Alors que sur des appareils rudimentaires, on peut déjà sélectionner les candidats aviateurs, sur des appareils plus perfectionnés, mieux adaptés au but auquel on les destine, on peut éduquer un apprenti-pilote et lui faire acquérir les premières notions de la conduite des avions. Quand ce débutant saura piloter un planeur, il saura très vite piloter un avion. Des exemples saisissants sont là pour le prouver. Est-il besoin d'insister sur l'immense économie que présenterait le procédé ? Est-il absurde de penser qu'en cas de panne de moteur, un pilote d'avion formé à cette école, saurait mieux et plus instinctivement, si l'on peut dire, se "tirer d'affaire" ?
Ceux qui doutent de l'efficacité d'une telle méthode, ceux qui pensent que le pilotage d'un avion sans moteur est extrêmement délicat et qu'il ne saurait convenir à des débutants, admettent par contre que le vol à voile doit constituer - non un appareil d'école - mais un excellent engin de perfectionnement. Et alors..... quand bien même - pour notre part, nous ne le croyons pas - il en serait ainsi - Le vol à voile ne serait-il qu'une école de perfectionnement, ne vaudrait-il pas la peine qu'on l'étudie pour lui donner - ne serait-ce qu'à ce seul point de vue - son complet développement ?
Le vol à voile a déjà bien servi l'aéronautique par le retentissement qu'ont eu les expériences de Combegrasse, les records de Maneyrol, de Thoret, de Barbot et de leurs émules .. . .. C'est un fait que depuis plusieurs années l'aviation n'avait plus guère connu les honneurs de la grande presse; les vols sans moteur les lui ont rendus. L'opinion publique a compris, mieux que certains techniciens, l'intérêt du vol à voile; l'opinion publique a salué de sa faveur l'éclosion d'une idée, d'une belle idée qui, née en France, devait prendre en France un complet développement. Cette idée fera son chemin; le vol à voile connaîtra de nouveaux adeptes et de nouveaux succès. Il ne peut prétendre - il n'a jamais prétendu - à concurrencer l'aviation à moteur; ses buts sont infiniment plus modestes et limités à ceux que nous avons exposés tout à l'heure. Mais si limités qu'ils soient, de tels buts suffisent amplement à justifier les efforts accomplis dans cette voie par l'Association Française Aérienne.
Le Premier Congrès Expérimental d'Aviation sans moteur a été le point de départ des expériences françaises sur le vol à voile. C'est la semence jetée à Combegrasse qui a mûri et germé à Itford-Hill, à Biskra, à Vauville...
Pour cela, il a suffi à l'Association Française Aérienne de faire sienne la devise de Mouillard : Oser! Pour récolter, il lui suffira maintenant de persévérer.
Elle persévérera. Les techniciens, les constructeurs, les pilotes, les inventeurs qu'elle a groupé autour d'elle voudront et sauront persévérer.
VINGTIÈME ANNIVERSAIRE
Le 15 août 1942, une journée commémorative eut lieu sur les lieux même du Congrès, en présence de trois des participants.
Nous reproduisons ci-dessous le texte du compte-rendu de cette journée, extrait du numéro spécial "Combegrasse" de la revue Airsport de 1942 [4]

Trois anciens de 1922 participaient à cette cérémonie. De droite à gauche : Lucien BOSSOUTROT, Gilbert SARDIER, Éric. NESSLER
Ici devant la stèle "Adrien FÉTU" à Randanne

15 AOÛT 1942

Dix heures trente, devant l'Aéro-Club d'Auvergne, 7, place de Jaude, Clermont-Ferrand. Se presse une nombreuse assistance qui s'engouffre bientôt dans un lourd autocar gazogène. Démarrage "en souplesse": traversée de Clermont, puis lente ascension d'un massif montagneux d'où l'on aperçoit la ville pelotonnée contre sa cathédrale noire - Gergovie, ensuite des puys arrondis et arides au pied desquels la route serpente. Un hameau au long de la roule: Randanne ; le car s'arrête, tous descendent, l'on est arrivé au terme du voyage : auprès du puy de Combegrasse où voici. 20 ans, eut lieu le premier meeting français de Vol sans Moteur. Mais la route. d'ordinaire silencieuse et déserte, s' anime : bicyclettes, tandems. voitures officielles arrivent en masse. La Toupe, un autre puy d'où partirent certains concurrents d'il y a vingt ans, est escaladé de même que Combegrasse dont le sommet sévère et nu s'egaye des toilettes claires des femmes. Au cours d'un sympathiquc déjeuner, sympathique par l'ambiance et le menu, les "anciens" évoquent leurs souvenirs. SARDIER, d'abord, dont la chute "mortelle" n'a heureusement interrompu ni la brillante carrière, ni la trépidante vitalité. BOSSOUTROT ensuite. NESSLER enfin, le Nessler modeste et réfléchi pour qui tout est leçon et motif à méditer.
Après le déjeuner, tout le monde s'apprête à s'égailler sur les pentes, qui n'avaient jamais connu telle affluence depuis l"époque héroïque de la Cité "Mouillard", ville de toile. Auparavant, cependant, l'on fait cercle autour d'une stèle en lave noire d'Auvergne, élevée à l'emplacement même où se tua Adrien FÉTU, première victime du Vol à Voile français ; En termes mesurés, G. SARDIER rappelle la carrière de celui qui donna sa vie pour la cause qu'il défendait. Bel exemple de ténacité et de désintéressement, cette carrière doit servir d'exemple aux jeunes. NESSLER s'associe aux paroles de SARDIER. Après une minute de silence observée en souvenir d'Adrien FÉTU, chacun s'éparpille sur le terrain d'où s'envoleront tout à l'heure les appareils du Centre de la Banne•d'Ordanche. NESSLER compare avec humour les élégants oiseaux de l'actuel Vol sans Moteur aux singulières machines du Camp Mouillard dont d'aucunes se rapprochaient qui du rasoir gilette, qui du vampire à ressort, qui d'un séchoir à linge. Le soir, NESSLER faisait une conférence au cours de laquelle il retraçait, en termes sobres et mesurés le détail de la vie du Camp Mouillard et en tirait les leçons. Puis, à la demande de l'assistance, il revécut les heures de son record du monde, la lutte contre l'inconnu, alors que la nuit étant tombée plus rien ne décelait les obstacles de 1a région tourmentée qu'il survolait, la lutte contre l'atmosphère, alors que sans le vent il fallait "gratter" éperdument une pente invisible, rester en l'air, la muraille noire et opaque qu'un réflexe fit éviter de justesse avant l' écrasement - la lutte contre lengourdissement, le rêve, les courbatures, le sommeil. la nocivité de certains remèdes pharmaceutiques pour éviter le sommeil. Il raconte, enfin, la lutte intérieure entre deux parties de lui-même : la partie élevée, spirituelle, qui voulait tenir coûte que coûte et améliorer le record - avec la tristesse de déposséder un camarade d'un trophée chèrment acquis, et la partie basse, matérielle, qui voulait abandonner, retrouver la sécurité du sol, la douceur du repos. Sans insister sur l'agrément d'une belle journée de plein air dans un site grandiose, la manifestatinn de Combegrasse fut en tous points oppnrtune, Par l'hommage rendu aux anciens d'abord, aux anciens qui, malgré l'indifférence générale et l"hostilité de certains, malgré le ridicule dont on cherchait à les couvrir, ont ouvert la voie aux ailes silencieuses et préparé la vraie conquête de l'atmosphère. Par le rappel aussi de ce que vingt ans d'effort et de ténacité peuvent donner comme résultat. Il ne faut pas oublier, en effet, que c'est grâce aux travaux de ceux qui ont fait du vol plané, que l'on a pu découvrir d'abord le vol de pente et ensuite le vol thermique. Ce dernier seul constitue ce qui mérite d'être appelé le Vol à Voile. C'est pourquoi ceux qui apprennent le pilotage par bonds successifs, puis qui "grattent" une pente ne pratiquent que le prélude du Vol à Voile. Mais ceux qui connaîtront les joies du vrai Vol à Voile, la recherche des ascendances, le saut de cumulus à cumulus, ceux-là seront "piqués" à tout jamais, et la possibilité future de connaître à nouveau le pilotage de puissants appareil à moteur ne les détournera pas de la joie unique de jouer avec l"atmosphère. C'est à Adrien FÉTU et à ses confrères de Combegrasse qu'ils devront de connaître ces joies. Il était bon de le rappeler, à l'époque ou l'intérêt que l'Etat porte aux Sports Aériens permet aux jeunes tous les espoirs et au Vol à Voile toutes les possibilités. Il était bon aussi que NESSLER, le porte-drapeau du Vol sans Moteur français, vint rappeler aux jeunes ce que le dur métier de vélivole comporte de difficultés, et vint leur dire une chose que seul un recordman peut dire - une tentative qui échoue apprend souvent au pilote beaucoup plus qu'un exploit qui réussit.

QUARANTIÈME ANNIVERSAIRE

1962 : Quarantième anniversaire du Congrès expérimental.
Quatre des derniers participants survivants sont rassemblés devant la stèle "Adrien FÉTU" à Randanne
De gauche à droite : Adrien COUPET, Georges ABRIAL, Gilbert SARDIER et Eric NESSLER.
CINQUANTIÈME ANNIVERSAIRE
Claude VISSE, alias "Le Barde" nous fait part de ses souvenirs personnels du cinquantième anniversaire du Congrès de Combegrasse [9]
"En 1972, lors du 50e anniversaire du Congrès de Combegrasse, j'ai eu le plaisir de rencontrer Francis CHARDON, ainsi que les trois autres "survivants" de Combegrasse, à savoir : Georges BARBOT, Éric NESSLER et Gilbert SARDIER... Ils avaient encore belle allure tous les quatre, et Francis CHARDON en particulier avait encore la pêche et beaucoup d'humour. Ils ont bien voulu me faire le grand honneur de me dédicacer l' Histoire du Vol à Voile de NESSLER, que j'avais apporté à cette occasion.
On a beaucoup discuté et on buvait leur parole quand ils évoquaient leurs souvenirs de ce temps-là... Hélas, personne n'avait apporté de quoi les enregistrer et je regrette de ne pas avoir fait le nécessaire pour enregistrer leurs propos, même si c'était quelquefois assez décousu !"


1972 : 50e anniversaire du congrès de Combegrasse
De gauche à droite : Francis CHARDON, Georges BARBOT, Eric NESSLER et Gilbert SARDIER

Francis CHARDON, né à Lutry en 1897, est décédé en 1994 à Montreux (Suisse)
Georges BARBOT : ?
Éric NESSLER né en 1898 à Lunéville, est décédé en 1976 à Malesherbes (Loiret)
Gilbert SARDIER né à Riom en 1897, décède à Clermont-Ferrand en 1976

LE SITE EN 2013
En juillet 2013, j'ai profité d'un court séjour à La Bourboule pour aller voir, avec Jean-Marie Mesot, mon coéquipier de J2mcL-Planeurs, à quoi pouvait bien ressembler le site, 91 ans après le déroulement du concours. Le but premier de notre petit pélerinage a été la recherche de la stèle qui rappelle l'évènement.
Elle se trouve en bordure de la D983, à un kilomètre environ de Randanne, au pied du Puy de la Toupe.

Jean-Marie, près de la stèle, tenant mon Káně ("buse" en tchèque), reconstruction d'un planeur de vol libre de 1948 (dû au tchèque Radoslav Cisek)

La plaque apposée au bas de la stèle met l'accent sur les premiers vols dans des ascendances thermiques.
Tous les sommets environnants sont maintenant couverts par la forêt (à l'exception du flanc ouest du Puy de la Toupe) alors qu'en 1922 la végétation était quasi inexistante.
Au hameau de Randanne, à l'intersection de la D983 et D2089 (ex N89) une autre stèle rend hommage à Adrien FÉTU, tué le 18 août 1922, après une chute avec le planeur Bellanger-Denhaut. La stèle en pierre volcanique surmontée d'un crucifix porte l'inscription : "".

Stèle dédiée à Adrien Fétu, hameau de Randanne, au pied du Puy de Montchal

Une photographie aérienne montre que tous les sommets sont couverts de forêts, à l'exception du flanc ouest du Puy de la Toupe (signet violet)
(Le Puy de la Combegrasse est marqué par le signet rouge) [image Google Maps]

Dans ce panorama d'approximativement 180°, le nord est en direction du Puy de gauche en arrière-plan

Le Puy de la Toupe, côté ouest, vu depuis le D983

Vus de l'ouest, de gauche à droite : Puy de la Toupe, Puy de Vichatel, Puy de Charmond, Puy de Boursoux et Puy de la Combegrasse
[image Google Streetview]
SOURCES DOCUMENTAIRES

[1] Le vol à voile et l'association française aérienne, par Georges Houard, 1923
[2] Combegrasse, 6-20 août 1922, premier congrès expérimental d'aviation sans moteur, par Pierre Vaysse, Vieilles Plumes n° 8 janvier 1997
[3] Histoire du vol à voile de 1506 à nos jours, par Eric Nessler, 1938, pages 170 à 191
[4] Airsport, numéro spécial, 1942
[5] Cinquantenaire du Congrès de Combegrasse, par Armand Sauzet, journal de Royat, 1972
[6] Congrès de Combegrasse, par Gil Roy, Vol à Voile Magazine, 1997
[7] Combegrasse 1922, la naissance du vol à voile en France, par Daniel Chateau (Les Aéroplanes, Nantes), Lettre d'Information Dédale, n° 17, article de 3 pages
[8] Lettre d'Information Dédale, n° 29, juillet-août-septembre 1988, affiche publicitaire du concours, photo de l'appareil de Jules Rollé..
[9] Collection personnelle, Claude VISSE. Juin 2008, via forum Rétroplane
[10] Le Miroir des Sports n° 111, jeudi 17 août 1922. Reportage illustré sur le Congrès.
[11] Les hangars en toile de Julien Bessonneau, par Jean-Paul Meurisse, Magazine du Musée Régional de l'Air n° 125 hiver 2015 p 24-25
[12] Photothèque Cg63, photothèque du Conseil Général du Puy-de-Dôme. https://phototheque.puy-de-dome.fr/prod/

Page créée le 22/03/2011. Dernière mise à jour le 30/08/2017
Des vieilles toiles aux planeurs modernes © ClaudeL 2003 -