Cette page nous fait revivre en détail l'organisation et le déroulement de cet évènement fondateur du vol à voile en France, mais il est aussi possible d'aller directement à la page Description des appareils.
D'autre part, n'ayant pu inclure tous les documents photographiques glanés, dans cette page déjà très volumineuse, ils ont été rassemblés dans une page "Album photos" dédiée.

La genèse du Congrès
Le congrès de l'A.F.A. - novembre 1921
L'organisation du Congrès
Le camp Mouillard
Les terrains d'expérience
Le service météorologique
Le contrôle des expériences
Les congressistes inscrits et leurs appareils
L'organisation des expériences
Le Congrès au jour le jour
Les lauréats et les primes
Après le congrès : expériences officieuses
Les enseignements
Critiques et polémique
Le point de vue d'un participant (Lucien Cooupet)
Vingtième anniversaire
Trentième anniversaire
Quarantième anniversaire
Cinquantième anniversaire
2022 : année du centenaire
Le site en 2013
Sources documentaires

L'Association Française Aérienne tenait encore ses assises de 1920 quand, à l'une de ses séances, M. George HOUARD, secrétaire général de l'association et directeur et rédacteur en chef de la revue Les Ailes, présenta une très courte note sur le concours d'avions sans moteur que des Allemands venaient d'organiser, dans la Rhön, sur l'initiative et avec l'appui de la revue Flugsport. Cette communication fut renforcée par M. Louis PEYRET qui, au cours de la même séance, put donner quelques renseignements complémentaires sur l'effort allemand et les résultats qui en avaient été obtenus. Devant l'intérêt que présentaient ces renseignements, il fut immédiatement décidé que l'Association Française Aérienne s'efforcerait de les compléter par une documentation plus abondante dont le dépouillement serait assuré par M. A. de PISCHOFF. Celui-ci accepta d'en faire l'objet d'une communication spéciale à une prochaine réunion de la société.
Le 12 mai 1921, M. A. de PISCHOFF et M. Louis de MONGE étaient en mesure de présenter à l'Association Française Aérienne une communication détaillée, bien documentée, sur ce qu'avait été le concours allemand de la Rhön. M. de PISCHOFF exposa les conditions du concours, ses règlements, son organisation, ses résultats ; M. de MONGE s'attacha plus particulièrement à la description des appareils engagés. Cette double communication, accompagnée de nombreuses projections, suscita l'intérêt des auditeurs.
Les résultats de l'effort allemand parurent assez remarquables à l'Association Française Aérienne pour que, sur la suggestion de son comité directeur, elle décida immédiatement le principe d'un concours analogue qui se disputerait en France en 1921. Elle pensait, en effet, que notre pays ne pouvait se désintéresser d'un problème à l'étude duquel l'Allemagne se consacrait si activement.
C'est, en somme, la communication de M. de PISCHOFF qui fut le point de départ initial du Premier Congrès Expérimental d'Aviation sans moteur.
Dès ce moment, l'Association Française Aérienne s'efforça de réaliser ce séduisant projet. Elle tenait essentiellement à ce que les bases du concours qu'elle se proposait d'organiser fussent établies avec la collaboration de ceux qui avaient travaillé à ce problème. D'où l'organisation d'un congrès préparatoire qui devait se réunir au Grand-Palais, pendant l'exposition de la locomotion aérienne et dont les trois séances remportèrent le plus légitime succès. Du mois de juin au 26 novembre 1921, date d'ouverture de ce Congrès, l'Association Française Aérienne s'efforça d'en assurer la complète réussite.

Chaque soir, après la clôture des expériences, le Jury se réunissait et transcrivait sur une fiche individuelle des essais les résultats portés sur les bons pour essais. Ainsi, grâce à l'établissement de cette fiche individuelle, il était possible de connaître, au jour le jour, et immédiatement, les résultats obtenus par chaque congressiste au cours des différentes expériences officielles inscrites au programme du congrès.
Ce travail de mise à jour représentait une tâche considérable; elle fut remplie, avec une précision exemplaire, par M. Marcel RIFFARD qui consigna sur ces fiches, sans en excepter une seule, toutes les expériences faites pendant la réunion de Combegrasse. Au milieu de chaque repas, pris en commun au réfectoire, un des membres du Jury donnait lecture d'un communiqué faisant connaître les essais tentés dans la matinée ou l'après-midi. De plus, un jour sur deux, on affichait devantla tente du Jury les résultats d'ensemble des diverses expériences et le classement des appareils et des pilotes. Pour le contrôle des essais, on eut recours à des procédés extrêmement simples. Les expériences de durée étaient contrôlées au barographe et surtout au chronomètre. Les expériences de plus faible vitesse de chute exigeaient trois vérifications :
1° La durée ;
2° L'atterrissage à moins de 100 mètres du point de départ ;
3° La dénivellation entre le point de départ et le point d'arrivée,
La durée était obtenue par le chronomètre; pour l'atterrissage, le pilote désignait comme point d'atterrissage un champ exigu dont le plus grand côté avait moins de 200 mètres; quant à la dénivellation, sa valeur était établie d'abord par les coles de la carte d'État-Major, les points d'atterrissage coïncidant avec une de ces cotes et ensuite par l'examen des barogrammes, Les expériences de vols en hau teur étaient contrôlées par les barographes plombables, spécialement établis pour le Congrès, par l'Office National Météorologique et fabriqués dans ses ateliers. C'est également au moyen de ces barographes que furent vérifiées les expériences de vols en palier, Pour les expériences de précision d'atterrissage, le pilote avant de s'envoler désignait au Jury le point où il se proposait d'atterrir. Un commissaire mesurait ensuite, au double-décamètre, la distance qui séparait le lieu de l'atterrissage du point désigné. Enfin, en ce qui concerne l'attribution de certaines primes comme les primes libres qui étaient plutôt destinées à récompenser la bonne conception des appareils que le succès des expériences, le Jury pouvait porter son choix comme il l'entendait. La valeur des appareils était laissée à l'appréciation du Jury.
En définitive, le chronométrage donna de très bons résultats pour le contrôle des expériences de durée; pour le contrôle des vols d'altitude et des vols en palier, le fonctionnement des barographes fut suffisamment précis pour qu'il n'y ait aucun doute sur les résultats obtenus au cours de chaque vol et par chaque concurrent. Ces barographes, montés sur aluminium, pesaient exactement 950 gr. chacunb; leur déroulement s'effectuait lentement à raison de 24 centimètres à la minute. Le tracé du style ne se faisait pas sur une feuille de papier, mais sur une mince feuille de cuivre enduite de noir de fumée. Avant de procéder à l'interprétation du barogramme, on passait la feuille de cuivre dans un bain à base d'alcool à seule fin de fixer le tracé sur la couche de noir de fumée. C'est au Lieutenant Le PETIT qu'il appartint d'interpréter les barogrammes, En raison des courts trajets accomplis par les planeurs et des différences d'altitude relativement faibles qu'il s'agissait d'enregistrer, c'était là un travail qui exigeait une réelle compétence et une attention de tous les instants. Le dépouillement des barogrammes terminé, les résultats étaient immédiatement transmis au Jury qui les comparait alors avec ses propres observations. En résumé, le contrôle des épreuves paraît avoir été absolument satisfaisant. Tout au plus, pourrait-on souhaiter que les barogrammes fussent d'une lecture plus claire, plus compréhensible pour ne pas rendre obligatoire, comme ce fut le cas, leur interprétation par un spécialiste très au courant de la question.

On trouvera tous les détails sur les machines et leurs vols dans la page des machines.

Un rapport écrit plusieurs mois après la clôture du Premier Congrès Expérimental d'Aviation sans Moteur ne saurait donner une idée exacte de l'animation, du mouvement que présenta la manifestation de Combegrasse. C'est pourquoi, au moment où nous avons à rendre compte de cette manifestation et des événements qui s'y déroulèrent, préférons-nous reproduire ici les notes écrites au jour le jour sur le lieu même du Congrès. Si elles ont le défaut d'avoir été tracées hâtivement, dans la fièvre de l'organisation, par contre, elles ont l'avantage de refléter exactement l'état d'esprit et la foi de ceux qui vécurent à Combegrasse les premières heures du vol à voile français.

6 août

Aujourd'hui, eut lieu l'inauguration officielle. Journée consacrée tout entière à la prise de contact avec la population clermontoise. A partir de 3 heures, il y a foule au Camp Mouillard. Le public est même trop nombreux : il envahit tout et on ne parvient pas toujours à faire respecter l'entrée des hangars. La vie, si calme au « camp des hommes volants », en est toute troublée. Dès le matin, un Caudron G-3, piloté de main de maître par Antoine BAYLE, chef-pilote du Centre d'Entraînement d'Aulnat, atterrit devant le camp. C'est un appareil que M. Paul-Louis RICHARD a bien voulu mettre à la disposition du Lieutenant THORET. Celui-ci prend le Caudron et s'envole bientôt pour une courte reconnaissance des environs ; il va raser le Puy de Combegrasse, arrête son moteur et commence en suivant les pentes du Puy une très belle descente planée.
Dans l'après-midi, THORET a renouvelé ses vols habituels, hélice calée, pour le grand plaisir des profanes et des initiés.

A 3 heures, les autorités régionales ont fait leur entrée au camp, ayant à leur tête M. le Général TARGE, commandant le 13e Corps d'Armée, le Dr MARCOMBES, maire de Clermont-Ferrand, entourés de toutes les notabilités locales. Après la visite du camp, la présentation des appareils, des constructeurs et des pilotes, on a sablé le champagne au restaurant de la ville de toile. Successivement prirent la parole MM. le Général LINDER, Gilbert SARDIER, Président de l'Aéro-Club d'Auvergne, André CARLIER, le général TARGE, le Dr MARCOMBES et le Dr DOREL, Président de l'Automobile-Club d'Auvergne. Louis PAULHAN est arrivé au camp le matin, précédant BOSSOUTROT qui, par la voie des airs, doit lui amener son planeur. Dans l'après-midi, on apprenait qu'après être passé à Bourges et à Aulnat, BOSSOUTROT avait eu une panne d'essence à 4 kilomètres de Combegrasse. A 7 h. 30, il atterrissait définitivement, et dans un style impressionnant, au camp Mouillard.

7 août

Si la journée du 6 était celle de l'inauguration du camp, celle du 7 devait être celle de l'inauguration des expériences. Le Congrès a commencé véritablement aujourd'hui. A 7 h. 30 du matin, Francis CHARDON a tenté son essai préliminaire de 10 secondes ; il a magnifiquement réussi. Il prit son vol du sommet de Combegrasse, décolla rapidement et s'en vint atterrir par delà la route d'Aydat après une splendide glissade qui dura 45 secondes. A un moment, CHARDON se trouva à 50 ou 60 mètres au-dessus du sol.
S'étant ainsi qualifié pour les expériences officielles, CHARDON, secondé admirablement par ses aides Albert CUENDET et J .-C. LAFFONT, remonta son appareil sur la colline et, à plusieurs reprises, tenta de se qualifier pour les expériences de totalisation. Successivement, il réussit à voler 18 sec., 21 sec., 30 sec., 15 sec. et 21 sec. Conformément au règlement. seul le vol de 30 secondes compte pour la totalisation. Au cours d'une de ces expériences, le planeur fut très nettement soulevé par une vague ascendante ; le dernier atterrissage fut un peu brutal et c'est seulement grâce à son remarquable entraînement et à sa maîtrise que le pilote suisse parvint à se poser sur le sol sans mal, ni pour lui, ni pour son appareil.

Dans l'après-midi, vers 3 heures et demie, le tracteur Citroën, à propulseur Kégresse-Hinstin, a remorqué le biplan Farman (n° 47) sur l'une des pentes de Combegrasse. L'essai préliminaire de 10 secondes du Farman fut tenté et réussi d'une façon impressionnante par Bossoutrot ; il partit à mi-côte, sans dispositif de lancement, poussé simplement à l'extrémité des ailes par quatre aides ; après avoir roulé quelques mètres, il décolla et accomplit un superbe vol plané d'une durée de 37 secondes. Ce vol fut volontairement écourté par Bossoutrot dès qu'il se rendit compte qu'il avait largement dépassé le temps imposé. L'atterrissage fut parfait. L'appareil, tiré par le tracteur Kégresse-Hinstin, revint à son point de départ. Monté cette fois par Louis PAULHAN, il prit un second départ, mais mal lancé par les aides, le pilote l'arrêta au bout de quelques mètres. Un troisième départ, avec le même pilote, aboutit à un vol de quelques secondes, interrompu par un atterrissage prématuré ; cet atterrissage fut rendu assez brutal par une rafale qui chassa l'appareil sur le côté. Le planeur s'en tira sans grands dommages et sera remis en état dans deux ou trois jours.

Dans la soirée, on assista à un essai de mise au point de l'immense voilier de M. Henri GRANDIN ; monté par le constructeur, puis par le lieutenant THORET, il fut tiré, au moyen de deux cordes, par une équipe de quatre hommes. L'appareil décolla d'abord des trois roues, mais toucha de l'aile à l'atterrissage ; dans les essais suivants, l'envol fut un peu plus difficile : le voilier ne décolla que des roues avant. Néanmoins, M. GRANDIN put tirer de toutes ces expériences des enseignements intéressants qu'il va mettre à profit concernant le centrage de sa machine.
La population du Camp Mouillard augmente de jour en jour. Le Dr COUSIN est arrivé pour suivre les expériences ; le général TARGE a fait une nouvelle visite au Camp.

8 août

C'est Francis CHARDON qui commence la journée par la plus belle envolée qui ait été encore accomplie. De bonne heures - vers 7 heures - il a grimpé son planeur au sommet de Combegrasse d'où il a pris son vol. Le vent est faible 4 mètres environ à la seconde ; le pilote suisse décolle magnifiquement et descend lentement vers le sol. Sa vitesse de translation est faible ; par instants, son vol devient rectiligne avec une tendance très nette à remonter contre le vent. Du camp où nous suivons son vol, nous le voyons à une hauteur de 50 ou 60 mètres accomplir une trajectoire parfaite. Il touche terre exactement 1 minute et 14 secondes après son départ. Avec ce vol, Francis CHARDON totalise officiellement 1 minute 44 secondes.

Tandis que Chardon rentre aux hangars, l'équipe américaine (Aeronautical Engineering Society) monte son appareil à Combegrasse, d'abord pour tenter l'épreuve préliminaire de 10 secondes, ensuite pour s'attaquer aux vols de totalisation ; c'est Edmund ALLEN qui pilote l'appareil. Vers 10 heures, ALLEN tente son premier vol. Tiré par des aides, à la manière d'un cerf-volant, le monoplan décolle presque sur place et accomplit dans un vent de 8 à 11 mètres un très beau vol de 35 secondes. Désormais qualifié pour prendre part aux expériences officielles, ALLEN renouvela son exploit à trois reprises consécutives, tenant l'air 48 secondes, 55 secondes et 46 secondes. Presque chaque fois, il réussit à regagner de la hauteur ; les témoins estiment qu'au cours de l'avant-dernier vol, ALLEN réalisa un gain en altitude qui ne fut pas inférieur à 10 mètres. Le quatrième essai du pilote américain marqua, pour la journée, la fin des expériences.

Dès midi, le temps devint en effet très mauvais. Les montagnes environnantes disparurent dans la brume et bientôt le Camp Mouillard lui-même fut recouvert par les nuages. Au brouillard succéda la pluie et jusqu'au soir, il fut impossible d'envisager la moindre sortie.
On signale l'arrivée au camp de M. Albert BAZIN et de M. DENHAUT ; ce dernier vient diriger le montage du biplan Bellanger-Denhaut que pilotera FÉTU.

9 août

Le temps est beau. Pour ne pas changer, c'est CHARDON qui ouvre la journée par deux vols - l'un de 11 sec., l'autre de 22 sec. - malheureusement trop courts pour permettre au pilote suisse d'augmenter son chiffre de totalisation.
Vers 9 heures, le très intéressant monoplan de M. J . DESHAYES est transporté sur le terrain d'expériences pour effectuer des essais de mise au point. Au cours d'un essai de vol remorqué, l'une des ailes touche le sol et est un peu endommagée. On répare l'appareil et d'ici 24 heures, CAMARD, l'excellent pilote du Deshayes pourra commencer ses expériences.
Le triplan Louis Clément a fait lui aussi ses essais de mise au point. Remorqué en cerf-volant, Gilbert SARDIER a réussi à décoller à faible hauteur et à vérifier le parfait centrage de la machine. Dès que le vent sera assez fort pour sustenter le triplan Clément, Gilbert SARDIER s'attaquera aux vols de totalisation.

A 11 heures, le monoplan de l'Aeronautical Engineering Society est hissé au sommet de Combegrasse. ALLEN monte à bord et, décollant pour ainsi dire sur place, part pour un très beau vol de 1' 10". De nouveau, l'appareil américain réussit à plusieurs reprises à regagner de la hauteur et il atterrit doucement à quelque 400 mètres de son point de départ.
L'avant-veille, le Jury, sur la proposition des pilotes et congressistes présents, a décidé de modifier les heures d'ouverture du Congrès ; les expériences auront lieu dorénavant de 7 heures du matin à 11 h. 30 et de 13 h. 30 à 19 heures. Au moment du déjeuner, il y a donc une neutralisation de 2 heures. Pendant cette neutralisation, ALLEN a volé, de nouveau, à deux reprises ; une première fois, il vola 1' 12"; une seconde fois, 1' 1" ; Ces deux vols, comme le précédent, déclenchèrent les bravos enthousiastes des témoins. Malheureusement, en raison de l'heure à laquelle eurent lieu ces expériences. elles ne purent être retenues pour l'attribution des primes. Dans l'après-midi, les congressistes américains décidèrent de faire un gros effort ; à 16 heures, ALLEN repartit et réussit à tenir l'air 1' ; à 16 h. 30, il vola 1' 20" ; à 17 heures, 58" ; à 17 h. 25, 45". Au cours d'un de ces vols, ALLEN a tenté une expérience de hauteur. Les résultats n'en seront connus qu'après examen du barographe.

A 7 heures du soir, le Jury communiquait officiellement les résultats des expériences de totalisation : l'Aeronautical Engineering Society tenait la tête avec 7' 42" , suivi de Francis CHARDON avec 1' 44".
BOSSOUTROT était qualifié pour les expériences officielles ayant accompli l'avant-veille son épreuve de 10 secondes.

Au camp, la vie continue, calme. M. Albert BAZIN, malade, a regagné Clermont-Ferrand, puis Saint-Raphaël. Dans les hangars, on monte le biplan Henry Potez, le monoplan Landes et Derouin, le multiplan Derivaux et le biplan Bellanger-Denhaut. La veille au soir, dans la salle de conférences, M. J. RIBOURT, le « maire» du Camp Mouillard qui joint à un réel talent d'administrateur, une affabilité sans borne et une inlassable activité, M. J. Ribourt nous a fait une petite conférence pleine d'intérêt sur le régime des vents dans la région de Combegrasse.

10 août

Francis CHARDON est monté au sommet de Combegrasse à 6 h. 30, bien décidé à totaliser pour combler le temps qui le séparait de l'Aeronautical Engineering Society. Et de 7 heures à 9 heures, il accomplissait six beaux vols de 38", 57", 1' 10", 58", 1' 14", 51". Il volait ainsi 5' 47", ce qui, ajouté an temps des journées précédentes (1' 44"), donnait un total de 7' 32". Dix secondes seulement séparaient encore CHARDON des congressistes américains. Cet écart devait être comblé vers 10 h. 30. A ce moment, en effet, Francis CHARDON accomplissait une nouvelle glissade planée de 51", ce qui portait sa totalisation à 8' 23". Les Américains étaient distancés.

L'après-midi fut marquée par de très belles performances. A 15 heures, par un vent de 3 mètres à la seconde, BOSSOUTROT sur son biplan Farman prend le départ et à 60 mètres du sol accomplit un superbe vol de 1' 23". C'est le plus long qui ait été effectué depuis que nous sommes ici ; cette performance est d'autant plus remarquable que le planeur Farman n'est pas précisément un appareil léger et qu'un vent assez fort semblait indispensable à cette machine.

A 15 h 15, nous avons une autre surprise : Gilbert SARDIER décolle comme un bolide sur le triplan Louis Clément et se qualifie pour les expériences officielles par un vol de 51". Le triplan Louis Clément compte parmi les plus lourds; il est parti cependant avec un vent qui ne dépasse pas 4 mètres et son pilote l'a mené sur tout le parcours avec une adresse et une confiance dignes d'éloges. Il atterrit dans la perfection.

A 16 heures, Francis CHARDON qui a monté son petit planeur à Combegrasse part à son tour, par un vent de 4 mètres et tient l'air 1' 3" . A 16 h. 30, il fait une nouvelle expérience : c'est la plus belle qu'il ait encore réalisée, non seulement depuis qu'il est au Camp Mouillard, mais aussi depuis qu'il est venu au vol plané. Par un vent de 5 mètres, il quitte le Puy de Combegrasse, tient l'air 1' 17" et s'en va atterrir à 900 mètres de son point de départ. Sur une distance de 200 mètres, il a fait un palier impressionnant qu'il a terminé par une jolie montée.

A 17 heures, alors que le vent est tombé à 2 m. 60, BOSSOUTROT, sur son Farman, effectue un vol de 1'27". Il s'agit d'une expérience de précision d'atterrissage qui compte également pour la totalisation des durées. BOSSOUTROT prend un départ audacieux, simplement poussé par des aides, le crochet de son sandow ayant cassé ; il décolle franchement, accomplit un superbe palier de 6 à 700 mètres, s'en va virer sur le village de Fontclairant et revient atterrir à 80 mètres environ de la croix d'atterrissage.

A 17 h. 10, Gilbert SARDIER s'envole à nouveau sur son triplan Louis Clément ; le vent ne dépasse toujours pas 2 m. 60 et cependant le planeur de SARDIER vole 1' 5". L'adroit pilote tente également la précision d'atterrissage, mais le vent le déporte vers un boqueteau et de ce fait, il se trouve dans l'obligation de revenir au sol plus précipitamment.

A la fin de cette journée, les expériences de totalisation ont donné les résultats suivants :
1. Francis Chardon, n° 16 (pilote F. CHARDON), 10' 43".
2. Aeronaulical Engineering Society (pilote: ALLEN), 7' 42".
3. Farman n° 47 (pilote: BOSSOUTROT), 2' 50".
4. Louis Clément n° 40 (pilote: Gilbert SARDIER, 1' 50" .
De plus, le Jury a communiqué le résultat suivant de l'expérience de hauteur, faite la veille par ALLEN : 1. Aeronautical Engineering Society, 9 mètres.

La journée au Camp fut marquée par la visite de M. Adolphe CHÉRON, député de la Seine et celle du Colonel BARÈS, directeur du Centre d'Etudes Aéronautiques, accompagné de plusieurs officiers du Centre, venus à Clermont-Ferrand par la voie des airs au cours d'une tournée d'inspection. Ces personnalités assistèrent aux expériences et y prirent un vif intérêt. A la fin de l'après-midi, un violent orage s'abattit sur le camp, interrompant les essais en cours. C'est même à la lueur fulgurante des éclairs, et sous la pluie que BOSSOUTROT, SARDIER et CHARDON effectuèrent leurs derniers vols.

11 août

Le camp Mouillard se réveilla sous la pluie... La journée paraissait devoir être pauvre en résultats intéressants ; elle fut au contraire la plus belle que nous ayons encore eue. Aucun essai ne fut effectué dans la matinée en raison de l'état atmosphérique déplorable. Au communiqué de midi, le Jury nous annonça cependant qu'après examen du barographe d'ALLEN, celui-ci s'inscrivait en tête des expériences du vol en palier : le 9 août, ALLEN, au cours d'un de ses essais, avait effectué en effet un palier d'une durée de 38 secondes. C'est-à-dire que 38 secondes après son départ, le pilote américain se trouvait encore à la même hauteur que son point d'envol.

Dès midi, le temps s'améliora et à 13 h. 53, ALLEN prenait son vol ; il tint l'air 1 m. 24 sec. Au cours de la journée, il vola successivement 1 m. 47 sec. et 1 m. 34 sec., soit au total pour la journée 4 m. 45 sec. Au cours du dernier de ces vols, ALLEN, inscrit pour la précision d'atterrissage, alla se poser à 44 m. 90 du point choisi. Un peu avant 5 heures, le pilote américain voulut reprendre l'air, mais au décollage, une aile de son appareil heurta un aide ; le planeur fit un "tête à queue" et emboutit la pente sur laquelle il glissait. Le pilote sortit indemne de l'incident, l'aide, qui avait été renversé, également, mais le planeur était mis hors d'usage.

C'est BOSSOUTROT sur le planeur Farman n° 47 qui prit le second départ de la journée : il vola 1 m. 06 sec. Les départs de BOSSOUTROT sont toujours merveilleux ; l'appareil décolle presque sur place et pour peu qu'il soit favorisé par le moindre courant ascendant, il accomplit des paliers remarquables. Trois fois, BOSSOUTROT fit remonter son appareil au sommet de Combegrasse ; trois fois, il s'envola dans le même style élégant. Il tint l'air d'abord 1 m. 56 sec., puis 1 m. 57 sec., enfin 2 m. 31 sec. Trois fois, BOSSOUTROT battait ainsi le record de durée du Congrès. La dernière envolée fut particulièrement belle : le pilote quitta presque sur place le sommet de Combegrasse et passant sur le camp s'en alla atterrir à quelques dizaines de mètres de la route de Randanne. En ligne droite, la distance parcourue dépassait 1, 200 mètres. BOSSOUTROT, dans son après-midi, avait totalisé 7 min. 30 sec.

Francis CHARDON n'a pas abandonné ; peu après le premier départ de BOSSOUTROT, il s'envola à son tour et n'atterrit qu'au bout de 1 m. 04 sec. Ce fut son seul essai de la journée.

Quant à Gilbert SARDIER, il fit monter, lui aussi, à Combegrasse, son planeur Louis Clément. Lancé par le sandow puissant, le robuste petit triplan bondit dans le vide et effectue un très beau vol de 1 minute. Une heure après, SARDIER recommence et tient l'air encore 57 sec. Mais sans vent, il est contraint d'atterrir à la vitesse de 60 kilomètres à l'heure ; à celle allure les obstacles sont dangereux ; il rencontre un fossé et casse une roue. La réparation ne demandera que peu de temps.

L'événement important de la journée, après le vol de 2 m. 3, sec, de BOSSOUTROT, a été l'essai et la qualification de Lucien COUPET. Lucien COUPET avait monté son monoplan n° 8 au sommet de Combegrasse sans avoir fait aucune expérience préliminaire ; sur l'insistance des membres du Jury, il consentit à faire, auparavant, un essai de centrage et, pour cela, redescendit sa machine dans la plaine. Tiré par le sandow, le monoplan Coupet fit une belle ligne droite qui établit, d'indiscutable façon, l'excellence de son centrage. Remonté de nouveau en haut de Combegrasse, il s'envola à 16 h. 30, au milieu de l'attention générale. Une véritable émotion étreignait les spectateurs quand COUPET, violemment tiré par le sandow, piqua dans le vide, pour, d'ailleurs, se redresser immédiatement et commencer un vol magnifique qui devait durer 1 min. 39 sec. La tenue dans l'air de l'appareil fut très remarquée. Contrairement à ce que l'on croyait - et c'est un des premiers enseignements du meeting - il semble que l'atterrisseur à roues soit préférable au système à patins tout au moins pour ce qui concerne le départ. Les patins exigent un effort de traction beaucoup plus considérable sur le sandow.

A noter pour ce jour, une sortie de la chauve-souris Grandin ; le séduisant monoplan Deshayes, piloté par CAMARD , a effectué son essai de centrage.
Le soir, le Jury communiquait les résultats des expériences à ce jour :
Pour les expériences de totalisation :
1. Aeronautical Engineering Society (ALLEN), 12 min. 27
2. Francis Chardon (CHARDON), 11 min. 47
3. Farman (BOSSOUTROT), 10 min. 20.
4. Louis Clément (Gilbert SARDIER), 3 min. 02
5. Lucien Coupet (Lucien COUPET), qualifié,
Pour la précision d'atterrissage :
1. Aeronautical Engineering Society (ALLEN), 44 mètres 90
Pour les expériences de hauteur :
1 . Aeronauticat Engineering Society (ALLEN), 9 mètres
Pour les vols en palier :
1, Aeronautical Engineering Society (ALLEN), 38 sec.

Rien de saillant au camp. Les habitants de la ville de toile sont de plus en plus nombreux ; on amène du matériel supplémentaire pour pouvoir coucher tous ceux qui arrivent. Le soir, après le dîner, à la salle de conférences, nous avons eu le réel plaisir d'entendre BOSSOUTROT nous raconter, avec esprit et humour, les péripéties essentielles du raid Paris-Dakar. Comme on le pense, cette intéressante causerie eut tout le succès qu'elle méritait.

12 août

La journée débute par un vol de CHARDON qui tient l'air 1 m. 08 s. Le temps est beau ; malheureusement le vent est faible ; son intensité maximum n'atteint pas 5 mètres. Il nous faudra attendre encore pour pouvoir juger vraiment des qualités « voilières » des appareils.

A 8 h. 55, BOSSOUTROT, qui a fait hisser son Farman au sommet de Combegrasse, prend son vol. Résultat : 1 m. 42. A 10 h. 55, il recommence et atterrit après un séjour en l'air de 1 m, 43.

A 10 h. 10, le biplan Henry Potez, dont la construction est irréprochable, est prêt pour le départ. Il n'a fait aucun essai préliminaire mais DOUCHY a pleine confiance dans la perfection de son centrage. Cette confiance se justifie entièrement : le sandow lance le planeur Henry Potez qui glisse à peine deux ou trois mètres sur le sol et s'envole avec une aisance remarquable. Il ne s'agit pour l'excellent DOUCHY que d'effectuer le vol de qualification de 10 sec . ; cette condition est très largement remplie puisque le planeur n'atterrit qu'après un vol de 1 m. 37 sec.

A 11 h. 15, BOSSOUTROT repart, s'envole de nouveau et ne se pose qu'après un vol de 1 m. 52 sec., effectué par un vent très faible. Dans l'après-midi, le vent tombe complètement, au point de rendre les expériences impossibles. Néanmoins à 15 heures, BOSSOUTROT vole 1 m. 25 sec., par un vent de 1 m. 40 à la seconde ; à 15 h . 55, c'est au tour de DOUCHY qui fait un vol de totalisation de 1 m. 33 ;

à 16 h. 55, BOSSOUTROT recommence et augmente son chiffre, déjà imposant, de 1 m. 33 également. C'est tout pour la journée du 12 août. Il faut espérer que le vent soufflera plus fort demain et que les expériences pourront reprendre leurs cours.

Au cours de l'après-midi, les frères LANDES ont essayé leur voilier qui est très intéressant ;
Francis CHARDON a commencé à former son élève Albert CUENDET ;
THORET a procédé à l'essai de centrage - très satisfaisant - de son monoplan Dewoitine (n° 41). L'un des monoplans Dewoitine est arrivé vers 15 h. 30; il fut monté en moins d'une heure. C'est le n° 41, celui qui est destiné à THORET. Le n° 5 arrivera dimanche ou lundi : celui-là sera piloté par BARBOT, l'excellent pilote attaché à la maison Dewoitine et qui s'annonce comme un concurrent redoutable.

Le Camp Mouillard a reçu la visite de M. GUIST'HAU, ancien ministre et de MM. MANAUD, ancien député. A 7 heures du soir, le Jury a communiqué les résultats suivants arrêtés au 12 août.
Pour les expériences de totalisation :
1. Farman (BOSSOUTROT), 18 min. 35.
2. Francis Chardon (CHARDON), 12 min. 55.
3. Aeronautical Engineering Society (ALLEN), 12 min. 27.
4. Louis Clément (Gilbert SARDIER), 3 min. 02.
5, Henry Potez (DOUCHY), 1 min. 33.
6. Lucien Coupet (Lucien COUPET), qualifié.
Pour les expériences de précision d'atterrissage : Aeronautical Engineering Society (ALLEN), 44 mètres 90.
Pour les autres expériences, aucun changement à apporter aux résultats précédemment publiés.

13 août

Temps splendide mais aussi défavorable que possible. Un soleil implacable darde ses rayons sur le camp, sans que le moindre souffle de vent fasse frissonner les sapins du Puy de Charmont. Dans ces conditions, tout vol est impossible. Aussi la matinée se passe-t-elle dans une inactivité complète en ce qui concerne les appareils et les pilotes. Au début de l'après-midi, on hisse quelques planeurs au sommet de Combegrasse mais sans grand espoir de les voir s'envoler. Cependant, les « infatigables », les audacieux qui s'appellent BOSSOUTROT, DOUCHY, PAULHAN décidaient de tenter quelques expériences de totalisation et y réussissaient pleinement. DOUCHY sur le planeur Henry Potez n° 23 a effectué trois jolis vols de 42 secondes, 55 secondes, 1 m. 05 sec., totalisant dans son après-midi 2 min. et demi. BOSSOUTROT, sur le biplan Farman n° 47, volait d'abord 1 m. 09 sec. puis 53 secondes. Il ajoutait ainsi 2 min. 02 sec. à sa totalisation des journées précédentes. Lucien COUPET, qui joint à la confiance du constructeur l'ardeur du pilote le plus enthousiaste, a renouvelé, malgré l'absence de vent, la belle glissade de l'avant-veille.

Le monoplan Coupet (n° 8) s'est envolé de Combegrasse et a tenu l'air successivement 44 secondes et 59 secondes. Louis PAULHAN, après quelques jours d'absence, a regagné le camp Mouillard et, sans tarder davantage, a voulu se qualifier pour les expériences officielles. Il a réussi une très belle envolée, sur le biplan Farman n° 47, tenant l'air 52 secondes, alors que la qualification lui eut été acquise avec 10 secondes seulement.

En dehors des expériences officielles, il convient de signaler les essais du grand monoplan GRANDIN et ceux de l'intéressant monoplan LANDES qui fit un vol d'une quarantaine de mètres à 5 ou 6 mètres du sol. Le superbe oiseau construit aux usines Bellanger sous la direction de l'ingénieur DENHAUT a été sorti aujourd'hui de son hangar. La beauté de ses lignes, se trouve encore soulignée par l'implacable soleil qui se reflète sur la blancheur éblouissante de l'appareil.

En fin de journée, les expériences de totalisation se présentaient de la façon suivante :
1. Farman (BOSSOUTROT), 20 min. 37 sec.
2. Francis Chardon (CHARDON), 12 min 55 sec.
3. Aeronautical Engineering Society (ALLEN), 12 min. 27 sec.
4. Henry Potez (DOUCHY), 4 min. 11 sec.
5. Louis Clément (Gilbert SARDIER), 3 min. 2 sec.
6. Lucien Coupet (L. COUPET), 1 min. 43 sec.
Pilote qualifié: PAULHAN.

14 août

C'est la journée officielle. Le vent boude à nouveau... , et les expériences ne paraissent pas devoir être nombreuses.
A 9 h. 55, une auto, battant pavillon tricolore, arrive au camp. M. André LAURENT-EYNAC, sous-secrétaire d'Etat de l'Aéronautique et le Général TARGE, commandant le 13e Corps d'Armée en descendent, accompagnés du Colonel CECCALDI, chef d'Etat-Major du 13e Corps d'Armée. Quelques instants après arrivent à Combegrasse le général BRANCKER [(1) Le Général BRANCKER est venu de Londres à Clermont-Ferrand en avion, piloté par l'aviateur anglais J. Allan COBHAM], directeur de l'aviation civile britannique et le Colonel PICCIO, Attaché de l'air italien à Paris. Ces hautes personnalités qui sont rejointes bientôt par M. SIBRO, secrétaire général du Puy-de-Dôme sont reçues par les organisateurs ayant à leur tête MM. André CARLIER et CHARTOIRE ; le groupe visite d'abord le camp et ses installations, puis passe aux hangars où le Ministre s'entretient longuement avec les constructeurs et pilotes présents. Tandis que les notabilités présentes parcourent le camp Mouillard, quelques appareils ont été montés au sommet du Puy de Combegrasse. Mais le vent est bien faible : 2 mètres à 2 m. 50 à la seconde. Néanmoins, BOSSOUTROT pilotant son Farman n° 49 décolle à 9 h . 20 pour un vol de 54 secondes suivi, un peu plus tard, d'un autre de 1 min . 14 sec. PAULHAN prend sa place sur le même appareil et tient l'air 55 secondes. Puis c'est au tour de DOUCHY dont le petit Henry Potez ne descend qu'après un joli vol plané de 47 sec. Enfin, pour finir, Gilbert SARDIER tint absolument à sortir son triplan Louis Clément bien que la vitesse du vent soit notoirement insuffisante ; il vole néanmoins 28 secondes allant atterrir à 500 mètres du point de départ. A midi, un déjeuner officiel mais sans aucun cérémonial - on avait conservé, champagne en plus, le menu ordinaire du camp - réunissait autour de M. LAURENT-EYNAC les organisateurs du Congrès, les représentants de la presse, les membres du Jury et quelques invités. Dans l'impossibilité de placer à cette table tous les congressistes et pour éviter tout froissement, on avait décidé d'inviter les pilotes "qualifiés" à représenter leurs camarades. A l'issue du déjeuner, M. André CARLIER prit la parole pour remercier M. LAURENT-EYNAC de l'appui qu'il avait bien voulu donner à l'Association Française Aérienne et à l'Aéro-Club d'Auvergne ; puis après avoir exposé les résultats déjà acquis au cours des premières journées du Congrès, il exposa l'intention de l'Association Française Aérienne d'organiser l'an prochain un second Congrès, comportant celte fois trois catégories : 1° Les planeurs d'entraînement (type Chanute) ; 2° Les voiliers ; 3° Les voiliers à moteur. Pour ces derniers, on limiterait la puissance à quelques chevaux, 5 ou au 6 maximum. Après M. André CARLIER, M. Gilbert SARDIER remercia le Ministre des encouragements qu'il avait prodigués à Aéro-Club d'Auvergne et l'assura que ce dernier continuerait à justifier son renom d'activité. M. LAURENT-EYNAC, prenant à son tour la parole, affirma l'immense intérêt que présentent les expériences de Combegrasse dont on tirera pour l'aviation des enseignements précieux. Il dit son heureuse surprise de constater avec quel enthousiasme les constructeurs et les inventeurs avaient répondu à rappel des organisateurs et, qu'en dépit de l'avance allemande, les résultats acquis à Combegrasse soient si prêts d'atteindre ceux des premiers concours de la Rhön. Après le déjeuner, arrivaient au Camp les Maréchaux PÉTAIN et FAYOLLE. Ils y étaient reçus par le Général LINDER, MM. André CARLIER et Louis CHARTOIRE. Les maréchaux de France, près une rapide visite du Camp Mouillard, montèrent au sommet de Combegrasse où se trouvait déjà M. LAURENT-EYNAC.

Par bonheur, le vent se leva, faible il est vrai, mais suffisant tout de même pour rendre possible un magnifique départ de BOSSOUTROT. Par un vent de 3 m. 50, il vola 57 secondes. Tour à tour, les pilotes habituels s'envolèrent, réalisant les performances suivantes : DOUCHY : 1 min. 06 sec., COUPET : 1 m. 8, Gilbert SARDIER : 35 secondes, PAULHAN sur Farman 47: 57 sec. puis 1 min. 20 sec., COUPET : 1 min. 19 sec., puis 1 minute, DOUCHY : 1 min. 5 sec., BOSSOUTROT sur Farman 19 : 1 min. 49 sec., 2 min. 3 sec. et 1 m. 57 sec., Gilbert SARDIER sur triplan Louis Clément : 44 secondes et enfin PAULHAN sur biplan Farman 47 : 1 min. 31 sec.

CAMARD, le sympathique pilote du monoplan Deshayes réussit à se qualifier par un vol de 14 secondes terminé malheureusement par une chute. Le départ avait été remarquable ; le monoplan donnait aux témoins une impression de grande vitesse et de très bonne pénétration, quand un remous le happa littéralement. Il piqua du nez et vint s'abîmer sur le sol. On releva CAMARD qui, après avoir reçu au Camp Mouillard les bons soins du Dr FONTAINE, fut transporté à l'hôpital de Clermont-Ferrand . A part une coupure au menton et des contusions, l'excellent pilote s'en tirait avec une forte commotion. Cet accident nous prive d'un appareil extrêmement intéressant qui, par la suite, eut certainement accompli de belles performances.

Dans la soirée, BARBOT, le bon pilote du Dewoitine a fait son essai de qualification. Il a réussi magnifiquement un vol de 55 secondes qui fut un véritable vol à voile. Le vent soufflait à la vitesse de 12 mètres à la seconde ; le monoplan Dewoitine bondit littéralement contre le vent, à une allure impressionnante, montant à plus de 15 mètres au-dessus de son point de départ.

Le Dewoitine n° 5 en vol, piloté par Georges BARBOT [Coll. Pascal Broc]
Au sol, le biplan Farman Sport (pilotes Lucien BOUSSOUTROT et Louis PAULHAN)

15 août

La matinée a été troublée par l'accident de Gilbert SARDIER qui heureusement n'aura pas les suites graves que nous redoutions tout d'abord. Le vent était très violent ; il soufflait par rafales irrégulières de 12 à 15 mètres à la seconde, créant dans cette région au sol tourmenté, de nombreux remous. C'est avec quelque difficulté que les appareils de BOSSOUTROT (Farman 47) et de Gilbert SARDIER (Louis Clément 40) avaient été hissés en haut de Combegrasse. C'est BOSSOUTROT qui, le premier, prend le départ. Très secoué, il parvient cependant à tenir l'air 1'35" et à atterrir correctement.

Dix minutes après, c'est au tour de SARDIER. L'appareil décolle normalement mais ne réussit pas à prendre de la hauteur. Plaqué au sol, le pilote dont on ne louera jamais assez le sang-froid et la maîtrise, tente vainement de lutter contre les coups de vent qui l'assaillent... Une rafale le jette contre l'un des flancs de Combegrasse ; l'appareil se retourne, "dégringole" la pente et débarque rudement le pauvre SARDIER. On se précipite vivement vers lui qui gît à quelques mètres de son triplan brisé. On le transporte à l'ambulance du Camp où le Dr FONTAINE peut heureusement nous rassurer : SARDIER a subi une formidable commotion mais n'a rien de cassé. A midi, une ambulance transporte le blessé à une clinique de Clermont-Ferrand où des soins éclairés lui sont prodigués. L'accident de SARDIER qui a jeté la consternation au Camp Mouillard fait interrompre les vols pour tout le reste de la matinée.

Au début de l'après-midi, les nouvelles du sympathique président de l'Aé.C .A. [Aéro-Club d'Auvergne] sont meilleures et l'on décide de poursuivre les expériences. Mais en raison des remous constatés à Combegrasse dans la direction du vent régnant, les Congressistes décident d'expérimenter les planeurs du sommet de la Toupe.

BARBOT sur le monoplan Dewoitine n° 5 prend son vol vers 15 heures. Ce devait être l'une des plus belles expériences du Congrès. Le monoplan décolle d'une façon remarquable, monte lentement contre le vent. Pendant 1 minute 45 secondes, il se maintient au-dessus de son point de départ ; l'appareil Dewoitine s'immobilise dans l'espace, n'avançant pas plus de 3 à 4 mètres pendant au moins 15 à 20 secondes. Après quoi, le remarquable pilote qu'est BARBOT fit piquer son monoplan et atterrit doucement sur la prairie où l'attendait le Lieutenant THORET. Le vol avait duré 2 minutes 43 secondes. C'était le record de durée du Congrès, record détenu jusque-là par BOSSOUTROT sur le monoplan Farman avec 2 min. 31 sec. Après cette performance de toute beauté, BARBOT tenta deux autres vols ; mais le vent avait faibli et il ne put tenir l'air que 1 min. 43 sec. et 1 min. 33 sec. Au cours du vol de 1 min. 43 sec. il manoeuvra son appareil avec une incomparable habileté, accomplissant des virages impeccables.

DOUCHY sur son planeur Henry Potez effectua de son côté deux jolis vols : l'un de 1 min. 34 sec. ; l'autre de 1 min. 24 sec. BOSSOUTROT sur le monoplan Farman 19 réalisa d'abord un vol de 2 min. 02 sec. dont le départ fut en tous points remarquable ; au cours d'un second vol, il ne revint au sol qu'après être resté 1 min. 27 sec. en l'air. PAULHAN sur le biplan Farman 47 vola d'abord 1 min. 46 sec. puis 1 m. 30 sec.

En fin de journée, les éxpériences de totalisation donnaient les résultats suivants :
1. Farman 47 (BOSSOUTROT et PAULHAN), 32 min. 19 sec.
2. Francis Chardon 16 (CHARDON), 12 min. 55 sec.
3. Aeronautical Engineering Society (ALLEN), 12 min. 27 sec.
4. Henry Potez 23 (DOUCHY). 10 min. 17 sec.
5. Farman 19 (BOSSOUTROT), 9 min. 18 sec.
6. Dewoitine 5 (BARBOT) , 5 min. 59 sec.
7. Lucien Coupet (COUPET), 5 min. 10 sec.
8. Louis Clément 40 (Gilbert SARDIER), 4 min, 21 sec.
9. Deshayes (CAMARD), qualifié.
De nouveaux appareils arrivent encore au camp ; quelques-uns ne sont pas terminés ; il est impossible qu'ils le soient avant le 20 août.

16 août

La veille au soir, Francis CHARDON avait averti le Jury qu'il tenterait des vols ce matin de bonne heure. Et effectivement, dès 7 heures, l'infatigable pilote suisse avait hissé son appareil au sommet de Combegrasse. De 7 heures à 10 h. 30, il effectuait six jolies glissades d'une durée de 1 min. 05 sec., 1 min . 14 sec., 1 min. 14 sec., 1 min. 16 sec., 1 min. 08 sec. et 1 min. 08 sec. Dans la matinée, CHARDON avait ainsi volé 7 min. 05 sec. Au cours de son cinquième vol, Francis CHARDON a atterri à 32 m. 35 du point désigné à l'avance.

Toujours dans la matinée, BOSSOUTROT inscrit pour les expériences de la plus faible vitesse de chute (Primes Louis BREGUET) a pris son essor du Puy de Combegrasse sur le monoplan Farman et a volé 2 min. 35 sec. atterrissant à beaucoup moins de 200 mètres du point choisi à l'avance. On ne connaîtra le résultat précis de l'expérience qu'après dépouillement des diagrammes mais il paraît certain, dès à présent, que BOSSOUTROT a pleinement satisfait aux conditions imposées pour l'expérience.
Quant à PAULHAN, il vola sur le Farman 47 pendant 1 min . 54 sec. allant atterrir à 67 mètres du point d'atterrissage choisi à l'avance.

Dans l'après-midi, CHARDON reprit ses expériences , toujours avec son petit planeur n° 16 ; il accomplit trois nouveaux vols de 1 min. 7 sec. , 1 min. 35 sec ., 1 m. 26 sec. Dans la journée, Francis CHARDON avait donc effectué 9 vols, améliorant ainsi d'une façon très appréciable, sa totalisation.
DOUCHY sur le biplan Henry Potez fit de son côté trois beaux vols planés : l'un de 46 secondes, le second de 1 min. 39 sec., le troisième de 1 min. 40 sec. M. Henry POTEZ qui visitait le camp aujourd'hui nous rappela qu'il n'avait pas cherché à faire un voilier, mais qu'en participant au Congrès, il avait voulu montrer les qualités de planement de son appareil. Il y a réussi incontestablement. Et l'on peut même ajouter que le biplan Henry Potez a fait du même coup l'éclatante démonstration de sa robustesse car jusqu'ici - DOUCHY, il est vrai, est un fin pilote - l'appareil n'a pas subi la moindre avarie.

Quant à BOSSOUTROT qui, décidément, ne quitte plus le petit monoplan Farman, il a réussi trois beaux vols : 2 min. 02 sec., 2 min . 51 sec. , 2 min. 25 sec. Au cours du second vol qui débuta par une montée impressionnante, BOSSOUTROT réussit à ravir à BARBOT le record de durée du Congrès. En même temps, s'étant inscrit pour les expériences de la plus faible vitesse de chute, il parvint à réduire considérablement le temps établi par lui dans la matinée.
Enfin, tentant au cours de son dernier vol une expérience de précision d'atterrissage, ce merveilleux pilote vint se poser exactement sur le but.

En fin de journée, alors que le vent était complètement tombé on hissa à Combegrasse, le biplan métallique BONNET construit par les établissements Louis Clément. L'appareil, monté par DESCAMPS, le pilote bien connu du S. T. Aé., décolla avec la plus grande aisance et traversant le camp Mouillard s'en vint atterrir près des hangars après un vol très beau de 1 min. 47 sec. Ce vol qualifiait DESCAMPS pour les expériences officielles. Effectué sans aucun vent, il paraît indiquer que le vol à voile peut être facilité par certaines conditions atmosphériques, indépendantes de la vitesse du vent, et qu'il serait intéressant de déterminer. Il semble, à ce propos, que les curieuses études du Dr HANKIN sur la « voilabilité » de l'air seraient à reprendre et à étudier.

Le biplan d'Eric NESSLER a fait ses essais de centrage ; tiré par un sandow, le petit appareil a décollé franchement mais ayant été expérimenté en terrain plat, il n'a pu franchir le cap des 10 secondes imposées par la réglementation générale du Congrès. L'appareil a fait la meilleure impression.

Le monoplan de MONGE a été complètement monté dans la journée ; son aspect est imposant. Tard le soir, il fit un essai de centrage qui donna entière satisfaction au constructeur et au pilote, Jean CASALE.
A 19 heures, le Jury communiquait la situation des Congressistes en ce qui concerne les expériences de totalisation et celles de la précision d'atterrissage.
Pour la totalisation des vols :
1. Farman 47 (BOSSOUTROT et PAULHAN), 38 min. 12 sec.
2. Francis Chardon 16 (Francis CHARDON), 24 min. 08 sec.
3. Farman 19 (BOSSOUTROT), 19 min. II sec.
4. Henry Potez (DOUCHY), 14 min. 12 sec.
5. Aeronautical Engineering Society (ALLEN), 12 min. 27 sec.
6. Dewoitine 5 (BARBOT), 5 min. 59 sec,
7. Lucien Coupet (Lucien COUPET), 5 min. 10 sec.
8. Louis Clément 40 (Gilbert SARDIER), 4 min. 21 sec.
9. Deshayes (CAMARD), qualifié.
10. Bonnet-Louis Clément 45 ( DESCAMPS), qualifié.
Pour la précision d'atterrissage :
1. Farman 19 (BOSSOUTROT), 0 mètre.
2. Francis Chardon 16 (CHARDON), 32 m. 35.
3. Aeronaulical Engineering Society (ALLEN), 44 m. 90.
Le biplan Farman avait ainsi totalisé à ce jour 38 min. 12 sec. de vol en 10 journées d'expériences. C'est un très beau résultat si l'on songe que l'an dernier à la Rhön, le vainqueur du concours de totalisation n'avait volé, en quinze jours, que 36 min. 40 sec. en 62 vols. Or, le biplan Farman a totalisé ses 38 min. 12 sec. en 25 vols.

17 août

Dans la matinée, peu de vols. Francis CHARDON monte à Combegrasse avec son petit biplan n° 16 et réussit une glissade de 37 secondes.
De son côté, le biplan Bellanger-Denhaut piloté par FÉTU a effectué son vol de qualification, volant 30 secondes.

L'après-midi fut mieux employée ; BOSSOUTROT sur son Farman 19 a effectué trois vols dont les durées respectives ont été de 1 min. 44 sec., 1 min. 43 sec., 1 min . 32 sec.
Parlant de Combegrasse, DESCAMPS sur le biplan Bonnet-Clément a volé 1 minute par un vent qui atteignait à peine 4 mètres à la seconde.

Puis, se transportant à la Toupe, l'excellent pilote vola de nouveau 1 min. 9 sec. en prenant son essor du haut de ce puy, sensiblement moins élevé que celui de Combegrasse. Lucien COUPET, qui avec une bonne grâce à laquelle on ne saurait trop rendre hommage, a bien voulu tenir compte des indications du Jury en renforçant la queue de son appareil, Lucien COUPET a réalisé un très joli vol de 55 secondes en parlant de Combegrasse.
PAULHAN pour sa part a augmenté la totalisation du biplan Farman 47 par un vol de 1 min. 30 sec.
L'un des vols de BOSSOUTROT, celui de 1 min. 32 sec. fut absolument remarquable. Il part de la Toupe, face au vent, prend un peu de hauteur, puis virant à droite passe sur Randanne et, vent arrière, longe la route nationale pour venir atterrir au pied du Puy de Charmont. Poussé par le vent sur la plus grande partie de son parcours, BOSSOUTROT réalise une vitesse considérable puisqu'on estime à plus de deux kilomètres la distance qu'il a franchie.

Deux vols de qualification ont eu lieu : ceux de THORET sur le monoplan Dewoitine 41 et de PITOT sur l'appareil Levasseur-Abrial. THORET a réussi un très joli vol de 50 secondes qui le qualifiait pour les expériences officielles. Peu après, il fit monter son planeur au sommet de Combegrasse ; mais là un départ défectueux fit basculer l'appareil qui fut très sérieusement endommagé. THORET n'eut aucun mal mais sa machine est trop abîmée pour qu'il puisse espérer la mettre en ligne d'ici la fin du Congrès.
Quant à Henri PITOT il vola pour sa qualification plus de 40 secondes. Son monoplan Levasseur-Abrial, d'une conception et d'un fini de construction tout à fait remarquables, doit donner de bons résultats.

Jean CASALE a fait l'essai de son monoplan de Monge ; il décolla aisément mais à l'atterrissage un patin fut avarié, l'appareil s'étant posé un peu rudement dans un terrain assez accidenté.

18 août

Une fois de plus, c'est Francis CHARDON qui ouvre la journée par un vol de 1 min. 3 sec. sur son petit biplan n° 16. C'est d'ailleurs le seul vol de la matinée. L'après-midi devait être beaucoup plus animée et, hélas, attristée par un déplorable accident. Le vent soufflant du Nord-Ouest, on transporta le terrain de départ au sommet de la Toupe. C'est de là que s'envolèrent tous les pilotes. BOSSOUTROT, au cours de l'après-midi, effectua six beaux vols : 2 min. 3 sec., 1 min. 22 sec., 2 min. 33 sec., 2 min. 10 sec., 2 min. 21 sec. et 1 min. 30 sec. Il pilotait son monoplan Farman. Pour le dernier vol, il réussit à faire le tour presque complet du Puy de la Toupe, venant atterrir à quelques mètres du restaurant du Camp. Il avait totalisé dans cette seule après-midi le chiffre respectable de près de 12 minutes. DESCAMPS a fait quatre vols sur le biplan Bonnet-Clément : 1 min. 26 sec., 1 min. 29 sec., 1 min. 3j sec. et 1 min. II sec ., totalisant ainsi dans l'après-midi 5 min. 43 sec. Lucien COUPET a volé à trois reprises avec son monoplan. Il tint l'air d'abord 1 min. 22 sec., puis 2 min. 19 sec., puis 2 min. 3 sec, soit au total pour la journée 5 min. 44 sec. PAULHAN, pour sa part, ne resta pas non plus inactif. Sur le Farman 47, il fit un vol de 1 min. 45 sec. Henri PITOT, qualifié la veille par le vol que nous signalons plus haut, s'est envolé de la Toupe à bord de son Levasseur-Abrial. Le monoplan vola d'abord 57 secondes puis, un peu plus tard, 1 min. 58 sec.

Qualifié depuis deux jours, FÉTU, le pilote du Bellanger-Denhaut, décida de tenter une expérience officielle. Après un départ manqué, qui n'eut d'ailleurs aucune conséquence ni pour l'appareil, ni pour le pilote, FÉTU prit son vol. Il décolla très correctement, poursuivant sa glissade sans que rien, jusque-là, fit prévoir la chute qui allait se produire. Le biplan tenait l'air depuis cinquante secondes environ quand brusquement on le vit se mettre en vrille et de 20 à 25 mètres de haut piquer du nez vers le sol. Il tomba comme une masse, verticalement. Des débris de la machine, on retira le pauvre FÉTU terriblement abîmé. Ayant reçu les premiers soins d'un chirurgien, témoin de la chute et ceux du Dr. FONTAINE, accouru sur-le-champ, le malheureux pilote fut transporté à Clermont-Ferrand. Il était mortellement atteint.
Comme on le pense, la consternation régna au Camp Mouillard où dans la soirée arrivèrent des nouvelles peu rassurantes sur l'état de FÉTU. Les pilotes donnèrent cependant un exemple d'admirable courage en reprenant l'air immédiatement et en poursuivant leurs expériences jusqu'à la fin de la soirée

19 août

Les nouvelles de FÉTU ne nous laissent plus d'espoir...
Par contre, nous apprenons que Gilbert SARDIER est en bonne voie de guérison.
De bon matin, Francis CHARDON a fait son ascension quotidienne au Puy de Combegrasse. Il s'est envolé à deux reprises d'abord pour 50 secondes ensuite pour 1 min. 15 sec. Il totalise à l'heure actuelle 27 min. 53 sec. C'est remarquable si l'on songe que cette durée a été obtenue avec un seul appareil d'une simplicité extraordinaire.
DESCAMPS vole ensuite 2 min. 18 sec. sur le Bonnet-Clément 45, affirmant sa maîtrise de parfait pilote.
COUPET part sur son monoplan et vole d'une superbe façon 2 min. 30 sec. Il était 11 heures environ quand BOSSOUTROT s'envola pour la plus belle performance du Congrès, celle qui allait déchaîner les bravos des témoins. Le départ fut excellent, comme d'ailleurs tous les départs de BOSSOUTROT ; mais pour une fois, le monoplan Farman partit presque horizontalement au lieu de faire une montée immédiate, comme il en avait l'habitude, sous la poussée des sandows. Il partit horizontalement, mais aussitôt commença une ascension régulière qui bientôt devait le porter à 80 mètres au-dessus de son point de départ. Arrivé à mi-chemin entre Combegrasse et le Puy de Charmont, BOSSOUTROT amorça un virage, puis le compléta jusqu'à faire un orbe complet. La vue du petit monoplan réalisant le vol d'une buse, sans perdre de hauteur, était un admirable spectacle. Trois fois, BOSSOUTROT boucla son circuit... les secondes succédaient aux secondes... les minutes succèdent aux minutes... Les trois minutes sont dépassées... puis les quatre minutes sont atteintes et BOSSOUTROT tourne toujours dans un ciel splendidement bleu. BOSSOUTROT, maintenant descend...
Près du sol, il fait encore deux orbes magnifiques et vient atterrir mns la petite prairie qu'il avait désignée avant de s'envoler. Il avait tenu l'air 5 min. 18 sec. accomplissant un vol à voile d'une impressionnante beauté. Le vent pendant la performance souffllait à la vitesse de 4 m. 80 à la seconde. Inutile de dire que les conditions de la prime Louis BREGUET pour laquelle il était inscrit, avaient été réalisées d'une façon magnifique par Lucien BOSSOUTROT.
D'autre part, BOSSOUTROT s'est maintenu pendant 3 min. 30 sec. au-dessus du point de départ. L'après-midi devait être tout aussi bien occupée. C'est d'abord DESCAMPS qui, sur le biplan Bonnet-Clément fait quatre beaux vols de 2 min. 9 sec., 1 min. 41 sec., 1 min. 41 sec. et 2 min. 8 sec.
Puis c'est BOSSOUTROT qui réussit une envolée de 1 m. 51 sec. bien qu'au départ, une de ses roues ait été endommagée.
PAULHAN sur Farman 47 a effectué trois vols : un de 2 min . 10 sec .. un autre de 2 min. 11 sec., le troisième de 2 min. 2 sec.

Quant à Lucien COUPET, il devait procéder à une expérience qui présentait presqu'autant d'intérêt que celle de BOSSOUTROT. Après deux premiers vols d'une durée de 2 min. 46 et 2 min. 10, il s'envolait vers 5 heures pour un troisième et magnifique essai. Son monoplan montait à 50 ou 60 mètres au-dessus de son point de départ et tout en louvoyant, de droite à gauche et vice-versa, avançait lentement contre le vent. Il traversait le Camp Mouillard, toujours à la même hauteur, et se dirigeait droit sur la route de Randanne à proximite de laquelle il atterrissait après un vol de 4 min. 50 sec. Le vol à voile, une fois de plus, était probant. COUPET avait volé 3 min. 15 sec. au-dessus de son point de départ.

Au cours de la journée, l'appareil Levasseur-Abrial a eu un accident au départ ; la machine est endommagée mais le pilote sort indemne de l'aventure.

Le 19 août, les résultats de vols de totalisation étaient les suivants :
1. Farman 47. (BOSSOUTROT et PAULHAN), 48 min. 5 sec.
2. Farman 19. (BOSSOUTROT), 43 min. 18 sec.
3. Francis Chardon 16. (Francis CHARDON), 27 min. 53 sec.
4. Lucien Coupet 8. (Lucien COUPET), 24 min. 5 sec.
5. Bonnet-Clément 45. (DESCAMPS), 17 min. 49 sec.
6. Henry Potez 23. (DOUCHY), 14 min. 12 sec.
7. Aeronaulical Engineering Society 39. (ALLEN), 12 min. 27 sec.
8. Dewoitine 5. (BARBOT), 5 min. 59 sec.
9. Clément 40 . (SARDIER), 5 min. 21 sec.
10. Levasseur-AbriaI 42. (PITOT), 2 min. 55 sec.
11. Bellanger 37. (FÉTU), 55 sec.
12. Deshayes 13. (CAMARD), qualifié.
13. Dewoitine 41. (THORET), qualifié.

20 août

C'est la dernière journée.
Temps splendide mais malheureusement sans vent. Nous ne reverrons pas les belles performances de la veille. Dès les premières heures de la matinée, la nouvelle que nous attendions, que nous redoutions, nous parvient : le pauvre FÉTU est mort hier soir. Pourquoi faut-il que toute recherche vers le progrès soit payée si chèrement ?

La matinée, au point de vue expérimental, n'est marquée que par deux essais.
Las d'attendre le vent, BOSSOUTROT sur le monoplan Farman est descendu du Puy de Combegrasse en 1 min. 12 sec.
HEMMERDINGER auquel Francis CHARDON a confié son monoplan n° 15 s'est promis de se qualifier avant la clôture du Congrès. Deux essais tentés trop bas les jours précédents n'ont pas donné le résultat attendu. HEMMERDINGER, avec une belle persévérance, n'a pas abandonné et ce matin, il a effectué le vol de 10 secondes prévu par la réglementation générale du Congrès.

L'après-midi fut plus animée surtout en raison de la lutte qui s'établit entre Lucien COUPET qui menaçait de s'attribuer la troisième prime des expériences de totalisation et Francis CHARDON qui ne voulait pas se la laisser ravir. Mais avec le vent, toujours très faible, on ne put assister qu'à de jolis vols planés et aucun vol à voile ne fut enregistré.

BOSSOUTROT vola sur le biplan Farman 47 qu'il n'avait pas piloté depuis plusieurs jours ; il tint l'air 1 min. 50 sec. Le héros du Congrès repartit ensuite sur le monoplan Farman 19 et vola successivement 1 min. 49 sec. et 2 min. 6 sec.

CHARDON, sur son petit biplan n° 16, accomplit cinq descentes planées : 1 min. 12 sec., 1 min. 24 sec. 1 min. 20 sec., 1 min. 16 sec., 1 min. 10 sec.

Lucien COUPET, sur son monoplan aux lignes si élégantes, vola 1 min. 42 sec., 1 min. 41 sec., 1 min . 48 sec., 2 min. 4 sec.

Enfin, BARBOT qui, dès le matin, avait fait monter son monoplan Dewoitine n° 5 au sommet de Combegrasse, en descendit en 1 min. 42 sec.

Pour terminer la journée, le Lieutenant Le PETIT, montant le biplan Farman 47 de BOSSOUTROT et PAULHAN fit un vol plané de 1 min. 20 sec. Mais cette performance ne fut pas retenue ; il ne s'agissait d'ailleurs pour le pilote que de faire l'essai d'une descente en planeur.

Le gros événement de la journée a été la descente de DOUCHY du sommet du Puy de Dôme. Le Jury qui avait décidé de n'autoriser les départs officiels qu'à partir du 22 août n'a pas cru devoir apporter une dérogation à sa décision. DOUCHY, qui a de la suite dans les idées, s'est donc résolu à partir tout de même du Puy de Dôme, officiellement ou officieusement. Et cette après-midi, dimanche, vers 16 heures, DOUCHY, sur son biplan Henry Potez a pris son vol de 1.465 mètres d'altitude, malheureusement par vent nul. Sa descente s'en ressentit ; elle fut néanmoins très belle. Il ne se posa que 9 min. 2 sec. après, au Pavillon Bleu, situé à l'entrée de Royat. La performance de DOUCHY, le premier homme volant qui soit partit du Puy de Dôme, fait grand honneur au pilote et à l'appareil qu'il montait. Ainsi fut officiellement clos le Premier Congrès Expérimental d'Aviation sans moteur qui a donné, comme résultats pratiques, plus que, raisonnablement, on pouvait attendre des premières expériences françaises sur le vol à voile.

[Les Ailes n° 63, 31 août 1922]
La fin du Congrès - Du Puy de Dôme

Le lundi 21 août, était prévu pour le transport et la montée des appareils du Camp Mouillard au sommet du Puy de Dôme. Les monteurs et mécaniciens des appareils de BOSSOUTROT, BARBOT et COUPET, firent diligence pour démonter, puis arrimer les planeurs sur les remorques. Cependant, seul BOSSOUTROT put profiter de cette belle journée de calme plat, pour hisser en toute tranquillité son appareil en haut du géant de l'Auvergne. Le lendemain, mardi, le vent soufflait violemment atteignant jusqu'à 30 mètres-secondes et ce ne fut pas sans peine que COUPET, et DEWOITINE réussirent à monter leurs appareils. Ils furent garés à l'abri dans l'hôtel du Temple de Mercure, mis obligeamment à la disposition des organisateurs par son propriétaire M. BERTRAND. Cet abri fut d'autant plus utile que le vent qui soufflait le mercredi ne le céda en rien comme violence à celui du jour précédent.

Par contre, le jeudi matin, le temps s'annonça splendide. Le vent était tombé, un peu trop même. La matinée fut employée au montage et au réglage des appareils. A midi, les quatre machines étaient prêtes à prendre leur essor. Au milieu du déjeuner, COUPET fait annoncer son intention de prendre le départ. Le point choisi par COUPET, pour son envol, est tout au sommet du Puy, au niveau de la tour de l'observatoire. Très calme, COUPET dispose son appareil face au vent. Quelques minutes après, il décolle superbement. A ce moment, la vitesse du vent est d'environ 5 m. 80 à la seconde. COUPET vire à droite, pour se mettre vent dans le dos. Mais à peine a-t-il dépassé le Puy-de-Dôme, qu'il se trouve très violemment aspiré, ce qui lui fait perdre beaucoup de hauteur. Très stable, il poursuit son vol ; pour une différence de niveau de 600 mètres, il atterrit à 3 km. 150 de son point de départ ; son vol a duré 4 min. 45 sec.

Aussitôt après, BOSSOUTROT fait amener son appareil au point où COUPET a pris son vol. Le « Moustique » se silhouette gracieusement sur la crête. BOSSOUTROT prend place dans son léger esquif aérien et décolle à son tour. Comme l'appareil de COUPET, le « Moustique » virevolte, vent dans le dos. Aspiré lui aussi, BOSSOUTROT cherche à regagner de la hauteur en louvoyant de trois-quart le long de la chaîne des dômes. Cette manoeuvre lui permet de diminuer considérablement son angle de chute. En sept minutes, il réussit à parcourir 5 km. 280, la différence de niveau entre le point d'atterrissage et celui du départ étant de 630 mètres.

Le Dewoitine de BARBOT prend ensuite son vol. Le terrain de départ a été choisi par son constructeur pour tenter la performance vent debout. L'envol fut magnifique et salué des bravos unanimes de tous les spectateurs. Après avoir pris immédiatement de la hauteur, le Dewoitine vole pendant 1 minute 45 secondes à une altitude supérieure à celle de son point de départ. Au cours de son vol, qui a duré 8 minutes 56 secondes, il réussit à gagner de l'altitude à plusieurs reprises. La distance qu'il a parcourue est de 4 km. 650 pour une dénivellation de 600 mètres.

C'est alors au tour de DOUCHY de prendre le départ. Le bon pilote du biplan Potez fait disposer son appareil pour partir audacieusement, vent dans le dos. Son décollage fut particulièrement émouvant ; le sandow insuffisamment tendu, l'obligea à rouler sur la pente et il disparut pendant quelques secondes aux yeux des spectateurs. Rapidement redressé, l'excellent planeur Potez reprit même un peu de hauteur puis il atterrit à 5 km. 850 (pour 800 mètres de dénivellation) après un vol d'une durée de 5 minutes 50 secondes.
Le grand prix de distance offert par la ville de Clermont-Ferrand était gagné.

[Les Ailes n° 63, jeudi 31 août 1922]
"Officiellement clôturées le 20 août, les Officiellement clôturées le 20 août, les expériences de Combegrasse  furent officieusement prolongées jusqu'au 27 août. Et cela, pour permettre aux retardataires d'effectuer des performances qui, si elles ne donnaient plus lieu à l'attribution des primes affectées aux diverses expériences
Prévues au programme du Congrès devaient néanmoins donner au Jury, une base d'appréciation pour l'attribution des 15 primes libres, primes qui seront prochainement décernées.
Malheureusement, ces quelques journées supplémentaires ne purent être mises à profit par suite du mauvais temps.
Jeudi après-midi Nessler réussissait deux vols sur son biplan, un de 6 secondes, l'autre de 17 secondes. L'adroit pilote Maneyrol procédait aux premiers essais du monoplan Peyret, décollant successivement, 5 secondes, 8 secondes et 24 secondes 1/5.
Puis à bord du Verrimst-Maneyrol, il décolla très rapidement, mais non encore familiarisé avec la conduite de cet intéressant appareil, il fit une montée en chandelle qui se termina heureusement sans casse.
Pour clôturer, Nessler réussit quelques petits vols et Maneyrol vola 46 secondes sur le Peyret dont l'appareil extrêmement intéressant aurait été un concurrent redoutable si son constructeur avait pu le terminer pour le début du Congrès."

[Les Ailes n° 67, 28 septembre 1922]
" Nous n'avons pas parlé jusqu'ici, comme nous l'aurions voulu, des expériences faites au Congrès de Combegrasse par Eric Nessler qui y présenta un planeur biplan. Ce planeur ne fût complètement achevé que les derniers jours du Congrès, ce qui empêcha son constructeur et pilote d'en démontrer, avant la fin de la manifestation, les incontestables qualités. Le 16 août, en terrain plat, Nessler effectua six petits vols de mise au point de 6 secondes chacun.
Le 18, toujours en terrain plat, il fit un vol de 8 secondes qui se termina malheureusement par des avaries aux patins, au siège et à la queue.
L'appareil ayant été réparé, Nessler vola, le 24 août ; 7 secondes en plaine, puis, le même jour, 17 secondes en partant de la Toupe. Après avoir franchi une route, sans vitesse, l'appareil se posa sur le sol un peu rudement, ce qui endommagea le siège et le gouvernail.
Infatigable, Eric Nessler répara assez rapidement pour pouvoir, le 27, s'élancer du piton de Combegrasse et accomplir une très belle glissade de 1 minute 3 secondes au cours de laquelle, l'appareil rencontrant un courant favorable, pût, un moment, regagner de la hauteur.
Malheureusement, il fallut le soir même démonter le planeur, l'emballer et lui faire reprendre le chemin de Paris. Eric Nessler apporte actuellement quelques modifications à sa machine, après quoi il se propose de poursuivre ses expériences sur un terrain voisin de la capitale. Nous les suivrons avec un vif intérêt."

Sous le titre "Après le Congrès - Le vol sans moteur à Combegrasse", J.-C. Laffont (équipier de Francis CHARDON à Combegrasse) publie dans trois numéros des Ailes [ n° 66 – 21 septembre 1922 ; n° 70 – 19 octobre 1922 ; n° 71 – 26 octobre 1922 ] une réflexion approfondie et sans concession sur le récent Congrès expérimental, que nous reproduisons ici, in-extenso :
"Des esprits chagrins ont prétendu que le travail que nous avions fait à Combegrasse, était insignifiant ; de grands journaux, sans doute mal informés, ont parlé d'insuccès, et des journaux sportifs, ce qui est plus grave, ont paru ne pas se rendre compte de l'effort immense qui a été fait en vue de la réalisation du vol sans moteur. On n'a d'ailleurs pas manqué de comparer les résultats obtenus en France et en Allemagne, les 5 min. 20 sec. de Bossoutrot aux 3 heures de Hentzen. Avant d'esquisser une étude critique du Congrès, il nous a paru qu'une mise au point était absolument nécessaire et il serait à souhaiter que le grand public qui n'a pu goûter que l'éloquence trop brutale de deux chiffres puisse lire les quelques précisions suivantes : Otto Lilienthal avait toujours été persuadé de la possibilité du vol sans moteur et il écrivait que « par vent de 10 m. l'homme ne doit avoir aucun effort à fournir pour voler ». En 1897, lorsqu'il se tua après avoir effectué plus d'un millier de vols sur des planeurs inventés et construits par lui, son oeuvre ne fut pas interrompue. Son frère, M. Gustave Lilienthal, loin de se laisser subjuguer par les succès prodigieux de l'aviation, continuait avec une persévérance admirable d'étudier le vol dans le vent, construisait des appareils réduits, essayait des ailes en plein vent à l'aide d'un pylône spécialement construit, formait des élèves et cherchait à créer un courant d'opinion en faveur du vol à voile. Secondé admirablement par Flugsport, il vient de voir son travail couronné de succès par les exploits accomplis au dernier concours de la Rhön, et qui, jusqu'à plus ample informé paraissent apporter une solution définitive au vol à voile par vent fort. Il y a donc exactement 25 ans qu'une élite de chercheurs allemands, prenant pour base de départ les travaux d'Otto Lilienthal s'acharne méthodiquement à l'imitation du vol des oiseaux. Que s'est-il passé en France pendant ce temps ? Nous nous sommes surtout consacrés au perfectionnement de l'aéroplane, et nous avons pris dans cette branche une sérieuse avance sur nos concurrents, grâce à l'ingéniosité de nos constructeurs et à l'habileté de nos pilotes. Toutes les tentatives de vol sans moteur faites avant la guerre ont été ou fantaisistes ou faites sans esprit de suite, et, ce qui importe dans cette voie, c'est non seulement le génie créateur, mais surtout l'ordre dans l'étude et la persévérance dans l'effort. Malheureusement cette persévérance exige beaucoup de temps et d'argent : l'un et l'autre ont peut-être manqué dans quelques circonstances. Ceux qui disposaient des moyens nécessaires ne croyaient pas à l'aviation sans moteur et ne voulaient pas risquer leurs capitaux. En rentrant de la guerre, des anciens pilotes, des journalistes, des amateurs, ayant eu connaissance des travaux allemands et pensant qu'il convenait que des recherches semblables fussent encouragées en France, fondèrent l'Association Française Aérienne et organisèrent le Congrès de Paris et le Concours expérimental de Combegrasse. Quelques rares appareils étaient déjà prêts, aucun n'avait été expérimenté et c'est donc après un an de travail seulement, sans expériences préalables, que nous nous sommes lancés dans l'arène... et nous avons fait aussi bien qu'à la Rhön, il y a deux ans. Nous avons donc lieu d'être fiers du résultat obtenu ; il est tout à l'honneur de notre pays qui aura tôt fait de rattraper le temps perdu. Il est bien entendu que le lecteur ne trouvera ici qu'une critique des faits et, qu'en aucune façon, nous ne visons les personnes à travers ces faits. Il a été de bon ton, ces dernières semaines, de déclarer que le terrain était mauvais, le vent trop faible, l'affaire mal organisée. On n'a vu nulle part louer l'effort qui avait dû être accompli pour « monter » le concours. Et si les organisateurs,trop modestes, n'ont pas cru devoir exposer aux nombreux congressistes, à la presse, les mille difficultés qu'ils ont eues a résoudre, il est de notre devoir de les signaler aux lecteurs des Ailes. Maintenant que le vol à voile est « lancé », que les grands journaux — bien informés — ont daigné faire une campagne en sa faveur, tout, le monde se remue un peu pour lui faire de la place, chacun veut avoir tenu cet enfant prodigue et merveilleux sur les fonts baptismaux ; mais autrefois — il y a trois mois de cela — en a-t-il fallu des courses à travers Paris, des lettres, des démarches, des entrevues, des présentations pour obtenir le matériel nécessaire, pour le faire transporter et édifier le camp. Et ce sont encore des « jaunes » qui, en dehors de leurs occupations personnelles, ont sacrifié famille, amis, intérêts à la réussite de leur idée ! Si les Parisiens ne perdaient pas leur temps, les Clermontois ne boudaient pas à la tàche et nous devons rendre hommage au dévouement et à la serviabilité sans bornes des membres de l'Aéro-Club d'Auvergne, qui se sont prodigués sans compter avant et pendant le meeting. Avant de passer à la critique, qui n'est d'ailleurs pas aisée, il était nécessaire de reconnaître que l'art avait été bien difficile.

I. Le choix du terrain. Son organisation.

Pour faire du vol à voile, il faut du vent et pour faciliter le départ des avions, il faut même un vent ascendant. Or, si nous avons eu du vent (à part quelques rares journées calmes), nous n'avons pas eu de vent ascendant. Pour que les masses d'air consentent en effet à grimper le long d'une pente (et Dieu sait si elles y ont mis de la mauvaise volonté), il faut qu'elles ne trouvent d'issue ni à droite, ni à gauche ! qu'elles soient en présence d'un véritable mur offrant une certaine continuité. Toute la région étant constituée par une série de pitons à peu près isolés les uns des autres, se présentait dans des conditions très défavorables à ce point de vue. Analysons. Vent d'Ouest ou Sud-Ouest. Il a été le plus fréquent et soufflait avec une force variant de 6 à 12 m. Au puy de Combegrasse. il rasait les pentes Sud vers la Garandie. Tout départ vers le S. était alors impossible, la disposition de la colline créant un remous violent à 50 m. environ de la crête. En fait, sauf les premiers vols d'Allen et plusieurs essais malheureux de Chardon, cette direction de départ fut totalement abandonnée. C'était de là, pourtant, que les essais les plus intéressants paraissaient devoir être faits. Sur l'arête S. W. seule, et sur une bande très étroite le vent remontait la pente — mais les appareils étaient obligés de rester strictement sur cette arête en ligne de vol, cela étant rendu difficile à cause d'un changement de pente qui créait un remous assez sensible et dangereux par vent fort (accident Sardier). Les voiliers quittant cette bande ascendante avaient sur leur droite un vent de côté perpendiculaire à la pente (accidents Paulhan-Deshayes), ainsi que sur leur gauche (atterrissage un peu dur de Coupet au-dessous du petit cratère). Même jeu au puy de la Toupe. Le vent ne remontait exactement que l'arête du Puy dirigée vers le S. de Randanne— il filait ensuite ou à droite — et l'avion devait s'engager dans le trou dangereux et les remous créés par le village, les arbres, etc. (accident Fétu), ou à gauche et le voilier devait suivre la ligne de crête : c'était là le point le moins défavorable par vent d'Ouest (vols de Barbot-Bonnet-Bossoutrot-Coupet), encore fallait-il un appareil fin pour s'en tirer à cause de nombreux remous dus à l'irrégularité de la pente. Chardon qui tâtait très bien l'air n'a jamais pu partir dans cette direction, même lorsqu'il avait là vitesse de vent voulue. Au point de vue vol à voile, le vent d'Ouest était peu voilable (nous nous expliquerons plus tard sur ce terme) et ne devait pas permettre de belles performances. Vent d'Est ou E,.S.E. Il remontait les pentes E. et S. de Combegrasse, mais le voisinage du puy de la Rodde créait des remous fâcheux et le vent filait alors vers le S. en rasant la pente. Toufefois en se lançant exactement a l'Est, on avait un joli vent ascendant.. Hélas ! Le puy boisé de Charmont ne permettait pas les entreprises à très longue portée. A la Toupe où ce vent semblait devoir attirer pas mal de concurrents, il n'y eut guère que de timides essais à mi-pente (frères Landes, qualification de Henmerdinger), peut-être à cause du terrain d'atterrissage peu favorable. Ce vent était de beaucoup le plus voilable et aurait dû permettre la réalisation de jolis vols : il a malheureusement peu soufflé et, il faut l'avouer, nos aviateurs, quand il soufflait, n'ont peut être pas fait preuve de l'enthousiasme suffisant, se mettant un peu trop tard au travail. C'est grâce à lui que Bossoutrot fit 5 m. 18 sec., Coupet 4' 50 ". Vent du Sud. I1 n'a vraiment soufflé qu'un jour ne créant que des courants de couloir, rasant les pentes et des remous inquiétants vers le puy de la Rodde. Il ne permit aucun vol intéressant. En résumé. Vents assez fréquents dans la région choisie, mais les vents d'Ouest, prédominants ne sont pas favorables au vol à voile. Il n'y a pas ou peu de courants ascendants pour faciliter les départs : les vents filent en rasant les Puys, rendant les envols difficiles et les vols parfois dangereux. Les vents d'Est, très voilables, sont faibles, et soufflent assez rarement La topographie de la région ne facilite pas de longs vols dans cette direction. (a suivre)
J.-C. LAFFONT.
Ingénieur E.T.P.

Les Ailes n° 70 – 19 octobre 1922
Après le Congrès – Le vol sans moteur à Combegrasse Le camp lui-même fut installé avec le maximum de commodités possibles et tous ceux qui ont séjourné là-bas n'ont pas oublié l'activité et l'amabilité inlassables du colonel Izard qui, s'intéressant personnellement à la question du vol à voile, fit de son mieux pour permettre aux congressistes un séjour agréable. L'orientation de la ville de toile était bonne, car elle se trouvait abritée des vents de l'Ouest et du N.-O., les plus froids et les plus violents. Les appareils cantonnés dans les grands « Bessonneau », spacieusement logés purent être montés et réparés à l'abri des intempéries.... mais pas toujours de la curiosité intempestive des nombreux visiteurs du camp. Malgré le temps restreint et le tout petit nombre d'hommes dont il disposait, le colonel Izard a réalisé, croyons-nous, ce qui pouvait être fait de plus pratique et de mieux dans le genre ; les congressistes et l'A. F. A. lui en sont profondément reconnaissants. Il semble, par contre, que l'organisation du terrain lui-même, n'ait pas été suffisamment étudiée, et cela surtout parce qu'on n'était pas fixé sur trois points essentiels : 1. Point de départ des appareils. 2. Mode de lancement. 3. Direction des vols. Les départs eurent lieu en trois points : les parties S. et N.-N.-E. de Combegrasse, la partie O. du puy de la Toupe, dans les directions précédemment indiquées. Il devint nécessaire, surtout au S. de Combegrasse d'enlever de gros rochers roulants qui étaient dangereux pour les appareils à roues ou patins ou pour les départs en course (Chardon). Il ne semble tout de même pas qu'il y aurait eu utilité à élever une plate-forme, le point précis d'envol changeant journellement et l'organisation d'un dispositif mobile étant très difficile à réaliser sur ce terrain bosselé. On ne surveilla pas assez la signalisation des obstacles, et ce n'est que dans la deuxième semaine qu'elle fut esquissée, surtout au puy de la Toupe. Or il est nécessaire, dans un meeting de ce genre, où pas mal de novices essaient leurs premières ailes de jalonner sérieusement : haies, rochers, fossés, talus, dénivellations brusques... tout ce qui peut causer une chute à l'atterrissage. Un drapeau rectangulaire (80 cm. x 1 m,) partagé suivant la diagonale en blanc et rouge paraît bien convenir : un drapeau entièrement rouge n'est pas toujours très visible dans tous les terrains. Il sera nécessaire au prochain concours, d'aviser dès les premiers jours à ce piquetage de sûreté.

2 — Signalisation des vents

Elle a été très imparfaite, et l'on ne devra pas oublier que dans un concours de vol à voile, elle est une condition de succès. Un cinémo-anémomètre et une girouette enregistreurs étaient installés au sommet de Combegrasse : on avait donc là-haut, et au camp par téléphone tous renseignements voulus sur la direction des vents. Mais il a manqué le renseignement le plus rapide : le renseignement visuel. On n'était pas toujours exactement au sommet on devant la tente du Jury : on était n'importe où, dans la campagne, dans un creux où un remous quelconque vous cachait la vraie direction du vent. De longues et larges flammes à Combegrasse, au Boursoux, au puy de la Toupe, eussent parfaitement fait l'affaire. Un mât de 20 à 25 m. portant une poulie à la partie supérieure pour descendre le fanion de nuit, afin qu'il fasse un plus long usage, c'est tout ce qu'il fallait..... et que nous n'avons pas eu. Où qu'on soit, et tout de suite on avait alors la direction du vent et très approximativement sa force : sans avoir besoin de courir au poste de météo ou à la tente du Jury on était fixé d'un simple coup d'oeil. Pour être renseigné ensuite de façon plus précise, on pouvait recourir à l'amabilité des observateurs du poste. Enfin, ce qui n'a pas été fait, c'est la signalisation du vent en de nombreux points du terrain. On projeta successivement des pots fumigènes, des banderoles... mais rien ne fut réalisé. Aussi arriva-t-il souvent, surtout pour les appareils à faible densité qu'on fut obligé de descendre au plus vite avant le départ pour allumer un feu sur la pente ou dans la plaine. D'où une perte sérieuse de temps pour le concurrent. Il était assez simple de placer en de nombreux points, des piquets légers de 1,5 m. environ de hauteur, portant une longue banderole blanche de 2 m de long sur 10 cm de large. Ces banderoles ne peuvent se confondre avec les fanions blancs et rouges jalonnant les obstacles, et, à quelque moment qu'ait lieu le vol, le pilote voit la direction du vent dans la route qu'il suivra ou près de son point d'atterrissage. De plus, la légèreté des piquets de soutien entraînera leur rupture et non celle de l'appareil qui viendra accidentellement se buter contre l'un d'eux. A Clermont-Ferrand, 200 banderoles eussent suffi pour une bonne signalisation des vents. Donc trois choses à réaliser dans le prochain concours. Flammes très élevées et de bonne visibilité au-dessus des points principaux de départ. Fanions blancs et rouges jalonnant les obstacles. Banderoles signalant le vent à proximité du sol. 3 — Les appareils. Leur arrivée. L'organisation du Camp Mouillard était terminée le 30 juillet et à la disposition des concurrents désirants'entraîner. En fait, Chardon en profita seul la première semaine ; la majorité des concurrents ne se présenta qu'à partir du 6 août et ce n'est que vers le 9 que les essais commencèrent... le 20 août, des voiliers arrivaient encore... Or on savait, depuis la fin novembre qu'un concours devait avoir lieu — aux concurrents de prendre toutes dispositions voulues pour arriver à temps. Nous estimons, sous le bénéfice de pas mal d'exemples pris à Combegrasse qu'il vaut mieux renoncer à concourir que de se présenter trop tard ou avec un appareil non terminé. Il serait même désirable que le voilier arrivât non seulement fin prêt, mais essayé par le pilote concurrent : c'est ainsi qu'on peut avoir l'espoir de réaliser de beaux vols. On passe autrement le temps du concours à s'entraîner, et, lorsqu'on se sent capable de belles choses, il est trop tard. Celui qui arrive avec un appareil non fini, est obligé de préparer les pièces à monter : parfois des écrous, des bois, des roues lui manquent, il est obligé de les faire venir ou de les acheter à des conditions trop onéreuses, d'où pertes de temps et d'argent. L'intérêt du concours de Clermont-Ferrand eût été doublé si tous les appareils eussent été fin prêts le six août : on aurait assisté à des luttes beaucoup plus ardentes et des performances plus importantes eussent été enregistrées. il y aurait lieu, dans un concours analogue, de prévoir une pénalisation simple des retardataires, surtout dans leur intérêt même, pour les forcer à se présenter en temps voulu. Par exemple au lieu de rembourser les droits d'inscription à tout appareil présenté, on lui retient 5 francs par jour de retard. Ce n'est pas méchant, et c'est une excitation à arriver à l'heure. Nous avons assisté le 21 août à l'arrivée d'un congressiste qui avait d'ailleurs d'excellentes excuses de son inexactitude, mais qui eût mieux fait de consacrer à autre chose l'argent dépensé pour son voyage et le transport de son appareil. Nous ne nous étendrons pas sur la critique des appareils eux-mêmes. Beaucoup Potez, biplan Farman, triplan et biplan Clément, Bellanger — n'étaient vraiment que des avions— sans moteur— ils ne pouvaient faire et n'ont pas fait autre chose que de bons vols glissés. Quelques-uns supérieurement conçus, comme les deux voiliers Dewoitine furent handicapés par les circonstances et ne donnèrent pas leur vraie mesure. Le Levasseur-Abrial fit une chute bien malheureuse qui nous priva certainement de jolis vois. Enfin des retardataires ou des appareils insuffisamment mis au point, ne purent faire assez tôt d'essais probants.
(A suivre)
J.-C. LAFFONT
Ingénieur E. T. P.

Les Ailes n° 71 – 26 octobre 1922 Voir Les Ailes des 21 septembre et 19 octobre
Après le Congrès – Le vol sans moteur à Combegrasse
Les appareils engagés ont pris leur essor de trois façons : le par course ; 2° par lancement au câble; 3° par lancement au sandow. Nous examinerons les avantages et les inconvénients de chacun de ces procédés. Le départ par course fut employé par le petit monoplan Rollé et surtout par le planeur Chardon. M. Rollé commença à apprendre son métier d'oiseau, mais son curieux appareil, un peu lourd, nous sembla-t-il, ne lui permit pas de belles envolées. Il n'en fut pas de même de Chardon qui fit environ une soixantaine de vols dont vingt dépassèrent la minute. Pour réaliser un tel départ, il est nécessaire de posséder un appareil très léger : au moment de l'atterrissage, le pilote a à supporter le choc dû à la somme de son poids et du poids de l'avion. Ce fait qui n'a pas d'importance lorsqu'on vole en air très calme — la vitesse de chute étant de 1 m. à 1 m. 5 à la seconde — rend les atterrissages très durs lorsque, volant vent debout, on atterrit dans une zone où le vent fait défaut, l'appareil fait alors une vitesse de chute de 4 a 5 mètres suivant la topographie du terrain d'où intérêt à bien calculer son point d'atterrissage afin d'être certain de ne pas arriver au sol dans un trou d'air. Il est nécessaire, aussi, d'avoir un profil à convexité assez forte de façon à diminuer la vitesse de propulsion au sol et à augmenter la force de sustentation. Remarquons que Chardon avait présenté un biplan absolument analogue a son CH5 mais à convescité beaucoup plus faible et à entoilage double. Après quelques essais, il abandonna cet appareil trop lourd et trop rapide pour continuer tous ses vols avec son modèle de sport. Il semble que depuis Lilienthal et Chanute, on n'ait pas construit de planeur d'une simplicité de construction et d'une maniabilité aussi grandes. Nous pouvons affirmer qu'il n'est pas de meilleure école de l'air pour les jeunes gens qui se destinent au vol à voile ou à l'aviation à moteur. Le lancement par sandow fut celui de la grande majorité des appareils. On connaît le principe: un caoutchouc très fort est crocheté à l'appareil et 4 ou 8 hommes le tirent, tandis que des aides empêchent l'avion d'obéir à la traction. Au moment où il estime la traction suffisante, le pilote fait un geste, les aides lâchent l'oiseau qui bondit et décolle très rapidement. Ce procédé a l'avantage, lorsque l'on ne possède pas une bonne base de départ, de faire quitter le sol très vite, ce qui évite les chocs de roue, cahots qui peuvent endommager l'avion tant qu'il est sur le sol. Mais il est nécessaire que la traction des deux brins du sandow soit uniforme et que les brins eux-mêmes soient égaux, sinon l'appareil filera sur le côté. Pratiquement, il y a intérêt à avoir des aides de force à peu près égale de chaque côté et à leur faire compter les pas au moment de la tension du sandow. Ce système a l'inconvénient de donner une force progressivement décroissante avec maximum au départ, alors qu'il serait de beaucoup préférable d'avoir une force progressivement croissante, surtout pour des appareils légèrement construits comme les voiliers. Enfin, le monoplan de l'Aeronautical Engineering Society fut lancé par traction à bras d'un câble accroché en V à l'appareil. Comme pour le sandow, le sommet du V est crocheté, les aides tirant sur les branche.. Mais ici, l'appareil part en même temps que les aides qui courent alors de toutes leurs forces comme pour élever un cerf-volant. Ce système donne d'ailleurs des départs presque aussi rapides que le sandow, et, avec une équipe bien dressée, il nous semble bien préférable à lui. Le lancement est moins brutal — mais un peu plus pénible — il exige aussi un terrain convenable pour permettre une course assez régulière. Les départs de Allen sur le 39 furent tous très impressionnants, car il décolla chaque fois ne roulant que quelques mètres et son petit appareil, très ingénieusement conçu et construit était l'un des plus intéressants du concours. Nous ne pouvons clore cette très courte étude des appareils et de leur mode de lancement sans dire quelques mots de la façon dont les essais furent conduits par les différents expérimentateurs. On a vu, en effet, des appareils lourds prendre leur vol sans vent et des avions très légers essayer leurs ailes par des vents de plus de 6 mètres. C'est là une faute grave de méthode, et si certains pilotes que le désir de bien faire poussés à voler par n'importe quel temps ont voulu se lancer dans des conditions défavorables pour eux, il était du devoir et de l'intérêt du constructeur de les arrêter. Un appareil lourd — et quelques-uns le furent un peu trop — ne devait se lancer qu'avec un vent minima de 8 à 10 mètres. Ouvrons ici une courte parenthèse. Au sujet de la densité alaire, nous avions dit (n° 49 des Ailes), la densité alaire des oiseaux n'atteint pas 8 kgs au m2 et celle des avions voiliers ne devra pas dépasser 10 kgs. Le Moustique, l'appareil de Coupet et celui de Allen se tenaient aux environs de 8 kgs, le Dewoitine de Barbot — et il ne vola bien que par vent fort — aux environs de 10 kgs. Enfin, il nous reste encore à examiner un point qui touche à la fois à l'organisation et aux appareils : le retour des voiliers à leur point de départ. En attendant qu'il soit capable d'y revenir par ses propres moyens, il faut songer à grimper l'appareil en haut du piton et ce n'est pas toujours chose facile ! Quand il s'agit d'appareils très légers le plus simple est encore de les remonter à bras, il ne saurait en être de même lorsque le poids à hisser se monte à une centaine de kilos. On sait qu'un tracteur Citroën fut mis à la disposition des Congressistes, ramenant les appareils au sommet du Puy : 4 appareils étaient parfois grimpés ensemble... mais un concurrent attendait souvent une heure avant d'être accroché ; un pilote ne pouvait faire plus de 3 vols dans la matinée et 4 ou 5 dans la soirée. Lorsque le temps était très favorable, il se morfondait dans l'inaction aux côtés de son oiseau... aux ailes trop faibles pour remonter tout seul. Vers la fin du concours, on ramena l'appareil à bras jusqu'au pied du Puy, ce qui rendait le trajet de la chenille moins long et diminuait le temps perdu. Il semble que ce soit là le mot de la situation. Les aides — et il n'en manque jamais dans ces manifestations aéronautiques — tirent l'appareil jusqu'au pied de la montée, ce qui n'est pas très pénible, ensuite on aura recours soit à deux chenilles, soit à deux paires de forts chevaux ; il y a toujours ainsi au pied de la montagne, un service pour la montée.

III- Les prix offerts et leur répartition

Pour la première fois en France, un Congrès expérimental de vol à voile réunit tous les inventeurs et constructeurs que la question passionnait... et ce fut surtout, à vrai dire, une exposition d'idées où chacun s'efforça de présenter de façon concrète, et du mieux qu'il pût, tout ce qu'il savait sur le vol des grands oiseaux. Tous les avions ne devaient pas avoir une chance égale... et le mérite de l'inventeur ne se mesura pas à la valeur de l'appareil. Pour citer un exemple, entre tant d'autres, la merveilleuse chauve-souris de M. Grandin, fut construite, pièce à pièce, dans une cave, puis montée en plein vent, le prodigieux oiseau restant exposé jour et nuit aux caprices de l'atmosphère. Plus de 13 mois furent nécessaires à sa confection, car le constructeur, comme beaucoup, hélas ! n'avait que quelques rares loisirs pour mener son oeuvre à bien. Il semblait donc que — pour ce premier concours — il y eût intérêt à récompenser l'effort autant que le succès. Or, il n'y a eu que 15.000 francs de primes pour 85.000 de prix. Le succès a été coté six fois plus que l'effort et ce n'est pas justice. On a dit, non sans raison, que primer un appareil qui ne vole pas, ou chose plus grave, qui ne peut pas voler, c'est presque encourager l'inventeur à persévérer dans des conceptions parfois utopiques et un tel encouragement dans certaines situations particulières eût été presque criminel. Ceci est très exact. Mais le Jury — qui a si souvent fait preuve de beaucoup de clairvoyance et dont les décisions furent toujours unanimement approuvées — pouvait dire — écrire surtout — au concurrent : « Votre appareil ne peut pas voler, votre construction est mauvaise, pour telle raison. Seulement pour vous indemniser de vos frais, nous vous attribuons une prime en vous prévenant bien qu'au prochain concours seul, le succès vous vaudra des prix. » — Et je crois pouvoir affirmer que les inventeurs qui sont allés à Combegrasse et y ont pris quelque note eussent très bien compris l'avertissement ainsi donné. Il était nécessaire de faire une distinction entre les voiliers et les planeurs. Nous l'avions déjà demandé en novembre 21, au Congrès et le concours fit apparaître la nécessité de ce classement. Mais comment distinguer un voilier d'un planeur ? Nous avions donné une formule d'application un peu complexe, en voici une autre très simple à appliquer. Ne sera admis dans la catégorie « Voiliers » que tout appareil ayant accompli trois vols consécutifs avec une vitesse de chute inférieure à 1 mètre par seconde. En se référant aux résultats de Combegrasse, on verra que seuls, tombaient dans cette catégorie les appareils qui, de l'avis unanime des spectateurs ont volé à voile. On aurait eu alors des prix pour les planeurs (20.000 francs par exemple) : angle de planement. Durée. Précision d'atterrissage. Des prix pour les voiliers (40.000 fr.). Durée. Distance. Hauteur. Prix du plus grand nombre d'orbes au-dessus de l'altitude de départ. Plus faible vitesse de chute et 40.000 francs restaient à la disposition du Jury pour récompenser les travailleurs, heureux ou malheureux, les humbles, ceux qui ayant peu ont beaucoup donné, sacrifiant forces, temps et argent à la recherche d'une meilleure formule du vol humain. Remarquons que les prochaines compétitions n'offriront plus du tout le même caractère, les bons appareils s'étant déjà classés, éliminant, pour un temps, les autres concurrents. Il était cependant de notre devoir de signaler ce manque d'équilibre dans la répartition des prix qui fut d'ailleurs uniquement dû au fait que nul ne pouvait avoir idée de ce qui se passerait à ce premier concours. Maintenant, grâce au concours de Clermont-Ferrand, a l'activité de l'A.F.A. et des Ailes, grâce à la belle campagne du colonel Quinton, le vol à voile est sorti de l'ornière. On va s'occuper sérieusement, de tous côtés, de cette question si passionnante, les appareils, les méthodes se perfectionneront et, dans quelques années, peut-être, l'aviation tout entière aura appris enfin ce qu'est le vent et saura l'utiliser. Notre pays qui, faute d'argent, a eu un peu de retard dans cette science nouvelle va rattraper bien vite le temps perdu, réalisant le vol à voile si bien défini par cette belle phrase de Mouillard qu'on ne saurait assez connaître : « L'ascension est produite par l'utilisation adroite de la face du vent, et nulle autre force n'est nécessaire pour s'élever ». FIN
J.-C. LAFFONT
Ingénieur E. T. P.

Les modestes résultats du congrès expérimental de Combegrasse, ont suscité, dans la presse de l'époque, des remarques, voire des critiques plus ou moins acerbes et virulentes (en particulier un éditorial du journal Aviasport, dont le titre était "Au bout du quai... ".!).. Georges HOUARD, directeur du journal Les Ailes, et secrétaire général de l'Association Française Aérienne, leur répond dans l'article "Les chiens aboient..." paru dans le n° 63 du 3l/08/1922 de son hebdomadaire.
Les chiens aboient...., par Georges HOUARD, Les Ailes n° 63, 31 août 1922.

1972 : 50e anniversaire du congrès de Combegrasse
De gauche à droite : Francis CHARDON, Georges BARBOT, Eric NESSLER et Gilbert SARDIER
Francis CHARDON, né à Lutry en 1897, est décédé en 1994 à Montreux (Suisse)
Georges BARBOT : né en 1894, décédé en 1988
Éric NESSLER né en 1898 à Lunéville, est décédé en 1976 à Malesherbes (Loiret)
Gilbert SARDIER né à Riom en 1897, décède à Clermont-Ferrand en 1976

Pour écrire cette page, je me suis initialement appuyé sur le rapport officiel de Georges HOUARD, Le vol à voile et l'association française aérienne [1], auquel j'ai emprunté de très larges extraits, mais aussi sur les comptes-rendus publiés dans divers journaux de l'époque [Les Ailes, L'Aérophile, Le Petit Parisien, Le Miroir des Sports...].
Tous mes remerciements à Christian Ravel, qui, il y a quelques années, m'a chaleureusement ouvert les archives du GPPA [Espace Air Passion, Angers-Marcé] et à Pascal Broc, secrétaire de Dédale (association d'amateurs de planeurs de collection) pour tous les documents qu'il m'a fait parvenir.

[1] Le vol à voile et l'association française aérienne, par Georges Houard, 1923
[2] Combegrasse, 6-20 août 1922, premier congrès expérimental d'aviation sans moteur, par Pierre Vaysse, Vieilles Plumes n° 8 janvier 1997
[3] Histoire du vol à voile de 1506 à nos jours, par Eric Nessler, 1938, pages 170 à 191
[4] Numéro spécial Combegrasse, Airsport, n° 12, juillet-août-septembre 1942
[5] Cinquantenaire du Congrès de Combegrasse, par Armand Sauzet, journal de Royat, 1972
[6] Congrès de Combegrasse, par Gil Roy, Vol à Voile Magazine, 1997
[7] Combegrasse 1922, la naissance du vol à voile en France, par Daniel Chateau (Les Aéroplanes, Nantes), Lettre d'Information Dédale, n° 17, article de 3 pages
[8] Lettre d'Information Dédale, n° 29, juillet-août-septembre 1988, affiche publicitaire du concours, photo de l'appareil de Jules Rollé..
[9] Collection personnelle, Claude VISSE. Juin 2008, via forum Rétroplane
[10] Le Miroir des Sports n° 111, jeudi 17 août 1922. Reportage illustré sur le Congrès.
[11] Les hangars en toile de Julien Bessonneau, par Jean-Paul Meurisse, Magazine du Musée Régional de l'Air n° 125 hiver 2015 p 24-25
[12] Photothèque Cg63, photothèque du Conseil Général du Puy-de-Dôme. https://phototheque.puy-de-dome.fr/prod/
[13] Combegrasse 1922, par Christian Noël. Vidéo montage de photos (Collection personnelle) du Congrès expérimental.
[14] Coups d'ailes, de l'oiseau à l'avion, par Ennemonde Diard, 1930.[fac-similé Gallica BnF]
[15] Sport gliding in the 1920's, Aviation Bomberguy History.[YouTube]
[16] Meeting d'avions sans moteur- Clermont-Ferrand 1922, .[YouTube]
[17] Le congrès d'aviation sans moteur Vieilles Plumes n° 4. Reprise d'articles des Ailess.
[18] Une nouvelle étape de la découverte du domaine de l'air, par Gabriel Hanot, Le Miroir des Sports n° 110, 10 août 1922.[fac-similé Gallica BnF]