Comme les précédents, cette avionnette sera elle aussi construite aux Tréfileries de Saucourt-sur-Rognon et testé par Jacquemin lui-même [André Jacquemin était propriétaire de ces tréfileries]. Les premiers réglages et essais se sont déroulés sur le terrain de Chaumont-La-Vendue le 1ier mai 1934.

La machine est un monoplan parasol monoplace doté d'un fuselage plus fin que son prédécesseur et qui se termine par des empennages classiques, avec toutefois, un stabilisateur horizontal fixe, fixé surla partie fixe de la dérive [Les commandes de profondeur et roulis sont exécutées par déplacement des des ailes]. Le principe de l'aile vivante est conservé, un nouveau profil d'aile a été adopté. La voilure mobile est montée sur une cabane, dégageant complètement la vue du pilote.
Le train est toujours monotrace, selon les idées chères à Leyat, mais la roue arrière est encastrés dans le volet de dérive, donnant une grande maniabilité dans les déplacements au sol.
Des petites roues sont installées aux extrémités des demi-ailes pour faciliter les manoeuvres au sol. [4]

Le principe des freins de piqué (ouverture des deux flancs de la dérive) adopté sur l'Hélica de 1933 a été conservé. L'appareil était de couleur rouge. [2]

Les premiers essais ont été racontés par André Jacquemin [4]
"La sortie du nid eut lieu le 1er mai.
Il s'agissait de « tâter » l'appareil. On l'amena sur le terrain de Chaumont-la Vendue et, tout de suite, j'accomplis quelques vols de contrôle, en ligne droite. Au bout d'une heure, la première phase de la mise au point était terminée et nous pouvions passer à la seconde.
Celle-ci consistait à régler l'incidence de l'aile. Nous nous y sommes pris d 'une façon assez originale qui nous donna d'ailleurs entière satisfaction. On posta les mécaniciens chargés d'observer le vol sur le toit du hangar et, ayant choisi une trajectoire convenable par rapport à la direction du vent, je défilais à 10 mètres de haut, au niveau des observateurs. Je fis ainsi une ligne droite de 1000 mètres par dessus un terrain qui n'est pas fameux pour des essais, puisque, en dépit de la faible longueur de cette ligne droite, l 'appareil dut voler au-dessus de boqueteaux, de tranchées, d'une butte de tir et de plusieurs routes… Quoi qu'il en soit, au bout d 'une heure et demie, tout était fini, la machine était réglée.

Malgré les excellents résultats donnés par le précédent appareil, les progrès réalisés par le second se révélèrent très considérables.
Le lendemain, j'étais en mesure de voler réellement. A 5 h 30 du matin, essence et contact. L'appareil décolle facilement en 20 mètres ; pendant six kilomètres, il vole en ligne droite au-dessus de la plaine. Tout va bien. Premier virage. L'appareil vire parfaitement.
Dès lors, le vol se poursuit normalement. Il dure vingt minutes en tout et se termine par un atterrissage sans histoire. L'appareil atterrit remarquablement bien.

Après une rapide vérification, je suis reparti à 7 heures. J'ai survolé Chaumont endormi, dans l'espoir de réveiller Pierre Scordel. le sympathique président de l'aéro-club de la Haute-Marne. Mais, soit que son sommeil fut trop profond, soit que ma « pétrolette » ne fût pas assez bruyante - elle vole sous le signe du silence- Pierre Scordel ne parut pas à la fenêtre. Alors, je suis parti plus loin ... Il faisait beau. Bologne, à 11 km, émerge des vapeurs de la Marne. En six minutes je suis sur Bologne. Je poursuis ma promenade matinale, puis je rentre à Chaumont où je me pose à 8 heures. Ce second vol a duré une heure.

Petit déjeuner rapide et, à 8 h 35, je repars pour la troisième fois, avec 19 litres d'essence dans les réservoirs. Me voici de nouveau au-dessus de Chaumont. Le président n'ouvre toujours pas ses volets. Je prends alors la direction de Saucourt. Trente quatre kilomètres m'en séparent. L'appareil les franchit en 21 minutes. Je rentre au terrain par la vallée de la Marne .- 27,5 km en seize minutes. Ce troisième vol a duré 45 minutes.

Les conclusions ?
Il y en a beaucoup. Les principales, les voici :
- J'ai constaté de gros remous et aussi que l'appareil les amortit en ondulations moelleuses comme ne pourrait pas le faire un avion à ailes fixes.
- La vitesse de croisière, avec le moteur réduit à 1900 tr/mn, sur 85 km, au-dessus de la campagne et retour au point de départ, s'est révélée de 105 km/h.
- La consommation d'essence peut être estimée à 8,7 litres aux 100 kilomètres effectifs.
Il convient de signaler, à ce propos, que l 'hélice utilisée est encore celle qui équipait l 'appareil d'expérience de l 'an dernier. Sur celui-ci, nous avons réalisé un gain de vitesse de 25 km/h avec la même hélice - la vitesse au badin s'est révélée, plein gaz, de 125 km/h - cela par des améliorations de détail peu visibles à l 'oeil pour le spectateur non averti.
Un dernier chiffre, le poids total de l'appareil à vide est de 175 kg. » [1]

Caractéristiques

[5]
Voici le dispositif qui a été employé et qui est très simple. L'aile est articulée en A, en avant du centre de poussée et retenue par une bielle BC attachée sur un manche à balai DE. Un ressort R, à grande flexibilité, équilibre la traction de la bielle. En vol normal, cette traction est une fraction p = a/b.P du poids total P du fuselage. En cas d'augmentation de la sustentation due, soit à une rafale ascendante, soit à une fausse manoeuvre du pilote, produisant une augmentation dp de la traction p, le ressort R se détend et permet à l'aile de s'effacer. La surcharge dp, qui mesure la rafale, est absorbée par le ressort r qui ramène, par l'intermédiaire d'un câble et d'une poulie F, le levier DE dans la position normale de vol.

Ce dispositif permet de diminuer la consommation de carburant et de rendre le vol de l'appareil beaucoup plus souple. Il suffit de maintenir le manche DE à la main pendant le vol pour que la consommation augmente de plus de 110 % et que le pilotage de l'appareil devienne aussi désagréable que celui des avionnettes normales de même catégorie.

Brevet "Perfectionnement aux avions à ailes articulées" FR791.840 de Jacquemin

De son côté Jacquemin déposera une demande de brevet le 20 septembre 1934 n° 791.840 "Perfectionnement aux avions à ailes articulées" (publié le 18 décembre 1935)
" Résumé
1° Avion à ailes articulées comportant des volets de profondeur prévus sur le fuselage, commandés par le pilote, en combinaison avec une commande manuelle des ailes qui comportent un rappel élastique tendant à les ramener dans la position qu'elles doivent ocuuper pour un vol normal par vent régulier.
2° Réalisation d'un appareil conforme à l'invention comportant un levier ou manche à balai qui, en dehors des mouvements nécessaires aux volets de profondeur, peut aussi être déplacé de manière à commander simultanément le gauchissement des ailes grâce à un dispositif différentiel d'axes rotatifs et de leviers. En combinaison avec ces mouvements, le levier agissant sur la variation d'incidence des ailes peut exercer son action, mais il tend à être replacé en position de vol régulier, par un câble passant par une poulie de renvoi et fixé en un point fixe du fuselage par l'intermédiaire d'un rappel élastique."
Brevet Jacquemin FR791.840 [Doc_118]