Autre nouveauté originale : le gouvernail de direction, en deux parties accolées l'une à l'autre, est à double usage.
Cet organe constitue un frein aérodynamique puissant, permettant, au sol, de limiter la course de l'appareil et, en l'air, de faire varier sa finesse et, par conséquent, sa trajectoire ; il est actionné par deux pédales qui, manoeuvrées simultanément, ouvrent les deux gouvernes et seulement une de celles-ci lorsqu'une seule pédale est actionnée.
[Ce dispositif avait déjà été expérimenté, il y a une dizaine d'années sur les voitures à hélice aérienne de M. Leyat]

Comment se manœuvre donc l'Hélica ?
L'examen de la voilure va nous donner la clé du mystère. En effet, celle-ci se compose de deux ailes entièrement mobiles commandées à l'aide de deux biellettes disposées de chaque côté du pilote. Ces biellettes permettent de manœuvrer à la fois la profondeur et le gauchissement par le seul jeu des ailes.
La hardiesse de cette solution serait quelque peu inquiétante, au même titre que la voilure tournante de l'autogire, si sa valeur ne se trouvait consacrée par de nombreux vols.
Grâce à ses ailes "vivantes", - précise M. Leyat, - l'appareil obéit instantanément à son pilote sans le décalage inévitable, dans le temps et dans l'espace, dû à l'inertie longitudinale. De fait, le pilote de l'Hélica sent dans la main les réactions des ailes.
Supposons un remous ascendant tendant à soulever toute la machine. Dès que le pilote perçoit l'accélération verticale, il « rend » tout naturellement la main et la voilure s'efface aussitôt dans le remous puis reprend sa position normale. L'invisible obstacle aérien a été franchi sans secousse fatigante pour l'appareil et inconfortable pour l'équipage.
Dans un cas analogue, pour effacer ses ailes, un avion ordinaire serait obligé de piquer du nez, en entraînant la lourde masse de son fuselage ; manœuvre forcément très lente qui provoque le « bouchonnement ».
Entre autres avantages propres à voilure mobile, M. Leyat nous précise qu'elle possède une meilleure finesse aérodynamique que des ailes rigides de même dessin. C'est, dit-il – en employant une des comparaisons mécaniques qu'il affectionne – pour la raison bien simple qu'une voiture suspendue va plus vite que le même engin privé de ressorts, absolument comme la suspension par roues indépendantes améliore le rendement de l'automobile à suspension ordinaire.
Enfin, le seul fait de rouler sur le terrain en maintenant l'équilibre latéral par la seule action des ailes facilite l'apprentissage de l'élève-pilote et lui apprend à manœuvrer à peu près exactement comme s'il était en l'air. Au surplus la mise au point de l'Hélica vient appuyer cette thèse car M. Jacquemin, qui l'a entièrement effectuée, n'était pas breveté pilote. [1]

Nous avons dit l'originalité de sa conception, ses qualités de sécurité et de maniabilité, qualités telles que l'appareil avait pu être essayé et mis au point par M. André Jacquemin bien qu'il ne fut point pilote.
Celui-ci avait alors effectué plusieurs heures de vol, accompli des atterrissages en campagne et, au cours d'un meeting local, était venu se poser à cinquante centimètres d'un mouchoir de poche, posé sur le terrain en son absence, c'est-à-dire sans qu'il eut connaissance du point où, à son retour, il devait se poser. Tous ces essais furent effectués sur le terrain exigu de Chaumont. L'appareil était équipé alors avec le moteur A.B.C. de voiturette, vieux de plusieurs années et ayant totalisé sur route des dizaines de milliers de kilomètres. (!)
A la fin de l'automne [1933], il vint atterrir une dernière fois dans la prairie de Saucourt, près de la tréfilerie de M. André Jacquemin où il avait été construit, pour prendre enfin une retraite bien méritée.