Le congrès expérimental de Vauville (1923)
LES MACHINES

EN TRAVAUX

 
Elles sont classées par numéro d'inscription de leur constructeur.
En fond vert les planeurs,
En fond jaune les moto-aviettes.
En fond blanc les appareils qui ne semblent pas avoir participé au congrès expérimental.
n° 1 : Nessler N-2


Éric Nessler aux commandes de son planeur biplan [3]

Type : Biplan

Concepteur : Éric Nessler
Constructeur : Éric Nessler
Envergure 6,75 m
Longueur : 4,40 m
Surface 19,40 m2
Masse à vide : 70 kg

(N-2 pour P. Vaysse et N-3 pour VP 12 p 20)

Éric Nessler s'était inscrit dans la catégorie moto-aviettes, avec un biplan équipé d'un moteur Violet de 5 CV. Mais le moteur ne lui ayant pas été livré en temps voulu, il participa dans la catégorie planeur avec ce biplan.
C’est, croyons-nous, le même appareil que l’an dernier, mais auquel des perfectionnements sensibles ont été apportés.
Le planeur arrive le 1 août au camp, amené par un camion (avec les machines d’André Thomas et des frères Landes), mais Éric Nessler n'est pas encore là.
Le vendredi 3 août, Éric Nessler arrive au camp et monte immédiatement son planeur. Jean Hemmerdinger le teste le même jour (?).
Au soir du 4 août, Nessler est prêt à faire ses essais de centrage.
Le 5 août les essais de centrage ont été faits.
La journée du 7 août a été marquée par quelques essais de centrage de la part de Nessler.
9 août : Éric Nessler qui a fait tranquillement des essais avec ses dérives et ses focs de direction a légèrement endommagé son appareil. Il sera remis en état demain.


16 août : joli essai de Nessler qui a fait un vol de 9 secondes, puis un bond de 4 secondes,

Eric Nessler sur son biplan a tenté de se qualifier. Il a fait un vol de 9 secondes et demie.
Successivement, le biplan Nessler fit un beau bond de 4 secondes ; le Sablier fit une glissade dans la cendre de la lande brûlée ; le monoplan Rées fut également essayé et enfin, Lucien Lefort se qualifia avec un vol de 10 secondes sur l'oiseau bleu Landes - Derouin.

19 août : Le très léger biplan d'Eric Nessler et le planeur Mignet ont tenté une sortie, mais n'ont réussi qu'à rouler jusqu'à la pente, où ni l'un ni l'autre se sont risqués.

25 août : Nessler sur la plage réussit un vol de 10 secondes chronométré par le Capitaine Suffrin-Hébert.

[Lefiliatre p 140]
Le biplan d'Éric Nessler est un appareil aux ailes épaisses, aux gouvernes très développées. Le bâti central de l'appareil est en tubes d'acier et parfaitement démontable, il supporte un siège manipulable. Les organes de contrôle comprennent un levier à cardan qui commande le gouvernail de profondeur et les ailerons. Le chassis d'atterrissage comprend des skis en bois et des roues caoutchoutées montées sous des sandows ; une béquille élastique supporte la queue.

n° 2 : Galland

 

   Type : Monoplan voilier


Envergure 13,60 m
Longueur : 5,60 m
Surface 18,70 m2
Masse à vide : 125 kg

.Pilote prévu : Jean Galland

n° 3 : L. Martin (Société l'Icare)

Pas de photo de cet appareil [3]

   Type : Monoplan


Envergure
Longueur :
Surface :
Masse à vide :

.Pilote prévu : Védrines
n° 4 : Marais

 

   Type : Moto-aviette Monoplan


Envergure 9,80 m
Longueur : 4,75 m
Surface 13,50 m2
Masse à vide : 150 kg

Moteur de 7 CV

.Pilote prévu : Charles Marais

12 août : On annonce l’arrivée très prochaine de l'avionnette Marais.

23 août : Le monoplan de Charles Marais, transformé en planeur, est arrivé ce matin par la route. C’est une très jolie petite machine, bien conçue, bien réalisée, sur laquelle il nous faudra revenir. Marais, avec beaucoup de courage, s’est attelé au montage de l’appareil qui sera peut-être prêt demain.
[] 23 août : Le planeur Max Massy, avec propulsion par hélice au moyen de pédales et le monoplan Marais, muni d'un moteur de 10 chevaux, sont arrivés à Vauville.

24 août : Charles Marais voulut faire un essai en vue de la qualification de sa machine qui est réellement intéressante. Il partit, décolla, mais le vent ayant « accroché » une des ailes, l’appareil fit un cheval de bois, se dressa verticalement sur l’extrémité de ses plans et se retourna avec fracas. Par miracle, Marais se tira indemne de l’aventure et l’appareil n’eut pas trop de mal.
[} Le constructeur Marais annonce qu'il va essayer son monoplan sans moteur.

n° 5 : Grandin "Mouette"


La Mouette de Henri Grandin [x]

         Monoplan à ailes souples
Envergure 11 m
Longueur : 5,50 m
Surface 16 m2
Masse à vide : 45 kg

Pilote : Henri Grandin
L'une des machines spécialement conçue pour le "vol dynamique", le but étant d'essayer de voler avec un vent horizontal, grand sujet d'étude de l'époque.
Arrivé au camp le 4 août, le soir du même jour, le planeur est presque entièrement monté.
Le 6 août Grandin a fait des essais de centrage qu’il poursuivra demain.
La journée du 7 août a été marquée par quelques essais de centrage de la part de Grandin.
13 août : le Grandin, monté par Cailleux, décolle mais trop sensible aux commandes, grimpe en chandelle et atterrit durement.
n° 6 : Pimoule


Pas de photo de cette machine [3]

         Monoplan à ailes battantes (ornithoptère)
Envergure 8 m
Longueur : 3 m
Surface 12 m2
Masse à vide : 42 kg

Pilote : J. Pimoule

Machine déjà présentée l'année précédente à Combegrasse, où M. Pimoule s'était contenté de montrer l'appareil sans l'expérimenter. Il ne semble pas qu'il ait fait plus à Vauville.

n° 7 : Poncelet "Castar"


Poncelet Castar en configuration avionnette [3]
Il est ici photographié à Evère (Bruxelles, Belgique)

         Monoplan cantilever
Envergure 11,20 m
Longueur : 6,60 m
Surface : 20 m2
Masse à vide : 154 kg

Moteur ; Anzani 10 CV

(voir Mali p 18-22)

Pilote : Victor Simonet
Premier vol le 10 février 1923, mais immatriculé O-BAFG le 28 juillet.
Devait participer dans la catégorie moto-aviette, mais le moteur Anzani rend l'âme à Saint-Valéry en Caux. Le Castar sera acheminé jusqu'à Cherbourg par route puis bateau et il participera (brillamment) dans la catégorie planeur.

16 août : arrivée du Castar au camp, avec Victor Simonet, Paul Poncelet et le Commandant Massaux. De Saint-Valéry-en-Caux où survint l’avarie que nous avons signalée, le planeur fut transporté jusqu’au Havre par les soins de M. Demontie, directeur de la S.A.B.C.A. qui, pour cela, avait quitté précipitamment Vauville où il était depuis le début du Congrès. Il faudra se souvenir que l’appareil Poncelet était un planeur que l’on avait transformé en avionnette et non une avionnette dont on a fait un planeur.

17 août : L’après-midi, les expériences reprirent (après les obsèques de Jean Hemmerdinger le matin) et débutèrent par un vol magnifique du planeur Poncelet. Victor Simonet – qui est, rappelons-le, notre dévoué correspondant de Bruxelles – prit place dans l’appareil et  à 3 h. 52 décollait, en quelques mètres, presque sur place. Le vent soufflait enfin de l’Ouest à un vitesse moyenne d’environ 10 mètres-seconde.
L’ascendance du vent était remarquable et en deux ou trois minutes, Simonet se trouvait à plus de 150 mètres de hauteur. Après être resté un bon moment sur place, il commençait à naviguer le long de la crête, accomplissant des évolutions qui soulevèrent l’admiration des spectateurs. Lorsqu’il se décida à atterrir, Simonet réalisa une des plus belles manœuvres que nous ayons encore vues, louvoyant, virant au-dessus du camp avant de « prendre son terrain ». Il arriva enfin dans la ligne des hangars, traversa le camp à 1 mètre du sol et, repris par le courant ascendant, repartit de plus belle à 100 mètres de haut.
On eut vraiment l’impression d’un avion à moteur dont le pilote « remettait la sauce » - pour employer l’expression consacrée – au moment opportun. Après avoir été virer sur Vauville, Simonet atterrissait sur la plage face au camp, après avoir volé à voile 47 min. 35 sec. Seul, le brouillard qui se levait, le crachin local, avait obligé l’excellent pilote belge à atterrir. Sa machine, crée par Poncelet, est une belle réalisation dont la jeune industrie aéronautique belge peut être justement fière.
Soudain, on annonce l'essai du planeur Poncelet. C'est Victor Simonet qui monte à bord, il n'a à son actif que deux minutes de vol à voile réalisées en Belgique. Le sandow est tendu, il est 15 heures 52, l'appareil décolle facilement et s'élève à une vingtaine de mètres, puis grâce aux mouvements imprimés au planeur par son pilote, prend de la hauteur. Le planeur part en direction de Vauville. En survolant le premier vallonnement, il tangue assez fortement puis revient vers le camp.
Simonet a oublié son barographe, il déclare par la suite s'être élevé à environ 200 mètres. Simonet gêné par le brouillard, qui vient de faire son apparition, songe à atterrir. Il survole le camp, descend, touche terre et repart emporté par le courant ascendant. Maintenant, il flIe vers la mer et décide d'atterrir sur la plage, non loin des vagues furieuses. Ce fut un soupir de satisfaction quand on vit l'aviateur sortir de son planeur. Ce dernier fut conduit dans les dunes et mis à l'abri. Il vient de réaliser un vol de 47 minutes et 35 secondes. La performance du Poncelet a été limitée par l'arrivée du brouillard et de la pluie.

18 août : Le planeur Poncelet avait été remonté le matin de la plage ; dès le début de l’après-midi, il était prêt pour un nouveau vol. Et effectivement, Simonet s’envolait comme la veille, avec la même facilité, dans un style de toute beauté. Il vola ainsi 1 heure 2 minutes 3 secondes, au cours de laquelle il atteignit l’altitude de 182 mètres au-dessus de son point de départ, devenant par cette performance détenteur du prix Louis Bréguet. Par son vol d’hier, Simonet, de plus, venait en tête des expériences de durée et de totalisation des durées. Maneyrol allait lui ravir cette place.
[] Dans l'après midi, Simonet décide de partir sur son solide planeur aux ailes rigides. Le départ est magnifique, l'ascension impressionnante. Le planeur est en l'air, il avance vers la mer en direction de Biville, puis revient vers le camp, en ayant soin de prendre de la hauteur. Le vent d'Ouest qui soufflait, il y a quelques heures, à 14 mètres / seconde est tombé à 10 - 12 mètres / seconde. L'appareil est toujours très stable. Parfois, se laissant transporter par le vent, il traverse le camp en diagonale à grande allure. Tandis que le pilote belge se livre aux agréments de la balançoire aérienne, sur un parcours d'environ deux kilomètres, Maneyrol s'apprête à voler, soulevant naturellement un vif mouvement de curiosité parmi les spectateurs de plus en plus nombreux. Peyret vérifie les commandes de son tandem qui n'a pas volé depuis l'hiver dernier. Tandis que l'on prépare le sandow et l'appareil à déclic, qui doivent faire partir le planeur Peyret, le Poncelet se rapproche de la terre, pour marquer le moment où il bat son propre record de 47 minutes. Il repart vers Biville et continue son va et vient gracieux. Le Poncelet traverse encore une fois le camp et s'abaisse vers la lande. Cette fois il va atterrir, manoeuvre très délicate, qui la veille avait échoué, au moment où le vent reprenait l'oiseau. Il fait plusieurs virages à droite et à gauche et enfin le planeur roule sur le sol. Des matelots se précipitent à sa rencontre, l'un d'eux s'abat sous une aile, un autre s'oppose à ce que l'alérion continue sa course. Simonet se dresse sur son appareil, il a volé pendant 1 heure, 2 minutes, 3 secondes et 1/5.

19 août : A 8 h. 30 du matin, Simonet prend le départ pour un vol qui va durer 59 minutes 17 secondes. Le bon pilote belge s’est trop avancé au-dessus de Vauville et de la mer ; il a quitté la zone favorable et après dix minutes d’admirables efforts, ne pouvant remonter la côte, il se décide à atterrir sur la plage. La Belgique est revenue en tête de la totalisation avec 2 h. 48 m. 55 s.
A 14 heures 17, le planeur Poncelet ayant été remonté au camp, Simonet s’envole de nouveau. Sa maîtrise augmente visiblement avec l’expérience ; sa connaissance du terrain lui permet maintenant des évolutions beaucoup plus hardies en avant aussi bien qu’en arrière de la crête.
Quelques minutes après l’atterrissage de Maneyrol (qui volait aussi en même temps), Simonet, qui a viré sur Vauville, revient à toute allure, amorce un nouveau virage, pique, se redresse et se pose doucement sur le terrain où, comme Maneyrol d’ailleurs, il est vivement acclamé. Simonet a volé 2 heures 58 minutes 43 secondes ce qui porte à 5 heures 47 minutes 8 secondes son chiffre de totalisation.
Simonet conserve donc la tête des expériences de totalisation et reprend la première place des expériences de durée.
[] Dès 8 heures trente du matin, le lieutenant Simonet dont l'intrépidité et la ténacité ont été très remarquées, décide d'entreprendre une promenade aérienne. Venu de Bruxelles avec l'intention de ne faire que de la moto-aviette, un accident de moteur l'a contraint à revenir au vol à voile. Donc à 8 heures trente, heure à laquelle le camp de Vauville est encore en sommeil, Victor Simonet monte dans son Zingue. Le vent d'Ouest a une force- de 6 à 7 mètres par seconde. Après un beau départ, le planeur Poncelet prend de la hauteur. Il fait des vols directs d'un bout à l'autre du camp, puis, au bout d'une heure de vol, Simonet tente de s'approcher du trou de Vauville.
Un remous le fait descendre rapidement vers le champ de la "Haute couture". Il se pose dans les herbes, où il faut aller le chercher, puis saute de l'appareil, il vient de voler pendant 59 minutes. Simonet vient de reprendre l'avantage sur Maneyrol. Et l'après midi, comme s'ils s'étaient donné rendez-vous, Maneyrol et Simonet se retrouvent sur le terrain, prêts à voler. Tous deux font un excellent départ. Le vent est bon, la brise solidement établie, faisant claquer les pavillons du camp qui sont aujourd'hui presque en lambeaux. Les deux pilotes semblent autorisés à poursuivre leur promenade dominicale jusqu'à la nuit tombante. Averti par l'exemple de la matinée, Simonet fait sagement la balançoire tandis que Maneyrol tente une percée sur Vauville. Puis, les deux alérions vinrent atterrir sur le camp à quelques minutes d'intervalle. Le résultat étonna quelques uns. Sirnonet se classait premier ayant volé 2 heures, 59 minutes et 13 secondes ; Maneyrol, second, avec 2 heures, 39 minutes et 48 secondes de vol. Simonet l'emporte pour l'instant.

20 août : Simonet, sur son excellent planeur Poncelet, partait à 9 h. 11 avec la même facilité que les jours précédents. Il volait 54 minutes, arrêté au bout de ce temps par la brume et le fameux crachin. Obligé d’aller se poser sur la plage, il essayait de prolonger son vol le plus possible et y réussissait assez bien puisqu’il allait atterrir à 3 km 200 de son point de départ. Simonet prenait donc la première place des vols de distance.
Dans l’après-midi, le temps s’améliorait…
Maneyrol, sérieusement souffrant, avait dû regagner Cherbourg, laissant la place libre à Simonet. Le bon pilote belge s’envolait de nouveau à 15 heures 30. Hélas, la brume revenait avec plus d’intensité que jamais, interrompant une randonnée bien commencée… Simonet allait être contraint d’atterrir… Il s’y décida en cherchant à améliorer la performance de distance qu’il avait accomplie le matin. Se dirigeant vers Siouville, il s’approcha de la plage où la haute falaise fait place à des petites dunes de 3 à 6 mètres de haut. Et au-dessus de ces dunes, Simonet trouva encore un courant suffisant pour le porter, entre 4 et 5 mètres d’altitude, deux kilomètres plus loin, où il se posa définitivement. L’expérience était remarquable : des dunes ayant moins de 6 mètres de haut, parfois moins de 3 mètres permettent à un planeur de se sustenter sans le secours d’un moteur. Simonet dont le vol avait duré 40 minutes, était allé atterrir à 5 km 100 de son point de départ.

21 août : L’après-midi est marquée par les départs successifs, à 2 minutes d’intervalle, de Simonet et de Maneyrol. Le duel franco-belge, duel amical, loyal, intéressant, continue avec plus d’âpreté que jamais. Il allait durer jusqu’à la nuit et se terminer, pour la journée, par la victoire de Maneyrol. Un peu après 20 heures, Simonet, transi et fatigué, revient atterrir : il a volé 4 heures 6 minutes 20 secondes . Maneyrol continue, puis se pose alors que le soleil se cache derrière l’île d’Aurigny dans un décor incomparable. Maneyrol a volé 4 heures 22 minutes 13 secondes.
Maneyrol repasse en tête des expériences de durée avec 4 h 22 m 13 s et de totalisation avec 11 h 55 m 29 s. Les chiffres de Simonet sont de 4 h 6 m 20 s et 11 h 27 m 28 s. Simonet , en outre, a atteint la hauteur de 221 mètres.

22 août : Simonet, partait à 9 h 26 et faisait un vol de 59 m 50 s sur son planeur Poncelet. Il reprenait ainsi la première place de la totalisation avec 12 h 27 m 18 s. Le barographe indiqua une hauteur de 180 mètres.
Dans l'après-midi, Simonet s’élançait de nouveau dans l’espace. Il devait tenir l’air 3 h 39 m 30 s portant ainsi sa totalisation à 16 h 6 m 48 s en prenant sur Maneyrol un avance considérable. Il visait en même temps à améliorer sa performance de hauteur qui le faisait détenteur du Prix Louis Bréguet. Et dans cette tentative, il réussit magnifiquement puisqu’il atteignit la hauteur impressionnalte de 277 m 50 au-dessus de son point de départ. Les qualités du planeur Poncelet vont ainsi en s’affirmant de jour en jour…

23 août : Le vent a tourné au Sud, glissant maintenant sur les falaises de Vauville au lieu de les attaquer de front. L’ascendance, dans ces conditions, n’est pas fameuse. Mais le planeur Poncelet a tout de même pris l’air pour un vol que Simonet a réussi à étendre pendant 1 h 33 m 10 s. Simonet est vraiment un pilote étonnant ; il joint à cette qualité professionnelle une simplicité et une modestie rares que les lecteurs des Ailes ont d’ailleurs pu apprécier depuis longtemps. Le petit groupe belge qui est à Vauville ne compte que des amis tant il s’est rendu sympathique. Avec sont joli vol de la matinée, le planeur Poncelet totalise à présent le chiffre respectable de 17 heures 39 minutes 28 secondes ;

24 août : Simonet suivit Maneyrol dans l’espace, mais par suite d’un brusque retour du sandow, celui-ci resta accroché à l’appareil et s’en alla avec lui. Simonet qui sentait que quelque chose n’allait pas ne s’aperçut pas de sa surcharge imprévue. Il tint l’air 10 minutes, mais ne parvenant pas à prendre de la hauteur, il atterrit dans le pré du – ( ?). Le sandow qui pesait plus de 15 kilos et mesurait 40 à 50 mètres de long offrait une énorme résistance à l’avancement de la machine et il est même remarquable que celle-ci ait pu voler aussi longtemps dans de telles conditions.
L’équipe belge, accourue avec quelques marins, aida Simonet à remonter le planeur au camp d’où il repartit sans encombre cette fois, pour un beau vol de 1 h 44 m50 s. Mais pendant ce temps, Maneyrol avait regagné deux heures sur la totalisation de Simonet. Celui-ci, néanmoins, conservait la tête.

25 août : . Simonet sur le planeur Poncelet augmentait sa totalisation en volant 2 h 39 m 20 s.

26 août : Pas de chance… Le vent souffle violemment mais la pluie l’accompagne. Les crêtes de Vauville-Biville disparaissent complètement dans le brouillard. Vers 13 h, le temps s’améliore légèrement. Simonet pour son dernier vol, va tenir l’air 2 heures 11 minutes. Il aura ainsi totalisé pendant les dix derniers jours du Congrès 24 heures 25 minutes 8 secondes. Le vaillant pilote belge a dépassé le record de totalisation établi à Biskra par Descamps. La Belgique peut être fière de son pilote qui, servi, il est vrai, par un excellent appareil, aura fait preuve durant son séjour à Vauville d’une endurance exemplaire.

n° 8 : Breguet Colibri


Pas de photo de cette machine [3]

         Monoplan
Envergure
Longueur :
Surface
Masse à vide :

Pilote :
N'a pas participé au congrès.

. The machine entered by Breguet is a " Colibri," and will be fitted with a 10 h.p. engine. The machine is expected to weigh 110 kgs. empty, and will have 15 sq. m. (162 sq. ft.) of surface. The span is 33 ft. 7 ins. and the length 20 ft. 4 ins. Assuming a weight of 150 lbs. for the pilot, the loaded weight should be about 600 lbs., giving a wing loading of about 3 | Ibs./sq. ft., which seems somewhat heavy.(Flight 1923-0291 31 mai 1923)

n° 9 : SABCA Jullien SJ-1


SABCA Jullien [x]

         Monoplan cantilever
Envergure 13,40 m
Longueur : 6,60 m
Surface : 20 m2
Masse à vide : 130 kg

Moteur ; Douglas 13 CV (494 cm3)

Pilote : Van Cotthem ou Van Opstal
L'appareil n'est pas venu à Vauville (voir Charles Mali) car il n'était pas prêt ?

The machine entered by the Societe Anonyme Beige de Constructions Aeronautiques is a thick-wing monoplane designed by Jullien. It has a span of 44 ft., a length of 16 ft. 5 ins., and an area of 20 sq. m. (216 sq. ft.). The weight empty is given as 170 kgs. (375 lbs.), and the machine will be fitted with an engine of 10 h.p. (Flight 1923-0291  31 mai 1923)

n° 10 : Thomas


Le planeur Thomas en vol, Jean Hemmerdinger pilote [3]

         Monoplan
Envergure 11 m
Longueur : 6,50 m
Surface 21 m2
Masse à vide : 92 kg

Pilote : Jean Hemmerdinger

Flight 1923-0505 et 0506 (23 août 1923) [9]
" The next most promising machine is the Thomas, which is the work of a voung engineer, who has spent all his spare time during the last six months in designing and constructing it. It seems to be very well made, and the fuselage, which is three-ply covered throughout, has been made water-tight, so as to permit the machine to float if it lands on the sea. The machine, of which a rough front view sketch is shown herewith, has no dihedral on the top of the wing. The pilot sits between
the spars. The tail plane looks in plan view somewhat as shown in the accompanying sketch.
" In addition to the ordinary controls, the machine possesses a lever for the purpose of varying the incidence at which the wing is fixed to the body. This type of control is becoming very popular with those who design and make gliders, but it is not clear what they purpose to use it for.
However, the only possible criticism is that such a controlmay be redundant, and the fact that it is fitted cannot detract from the excellent performance and good gliding angle which
one has no doubt the Thomas monoplane possesses.
The dimensions given of this machine are as follows • Weight with pilot, 160 kgs. (350 lbs.) ; area, 21 sq. m. (226 sq. ft.) ; weight empty, 90 kgs. (200 lbs.) ; weight of wings, 45 kgs. (100 lbs.)."

Un très intéressant dispositif permet au pilote de faire varier à volonté et très facilement, l’incidence de l’aile.
Le planeur arrive le 1 août au camp, amené par un camion (avec les machines d’Éric Nessler et des frères Landes). Le vendredi 3 août, Jean Hemmerdinger teste cet appareil.
3 août : Le monoplan Thomas (n° 10) a fait, lui aussi, ses essais de centrage en présence de M. Marcel Riffard qui contrôle les expériences. Ces essais ne nous ont pas déçus. Tiré à la corde, en terrain presque plat, ce très bel appareil décolle avec une facilité réellement surprenante. A 5 ou 6 reprises, Jean Hemmerdinger qui le pilotait a réalisé de véritables petits vols dont la parfaite réussite autorise tous les espoirs.
Le 5 août en fin d'après-midi, Hemmerdinger réalise, après plusieurs essais, le vol de qualification de 10 secondes, nécessaire pour pouvoir prétendre aux prix.
Le 6 août, André Thomas a essayé avec succès un dispositif destiné à retenir l’appareil tandis que s’exerce la traction des sandows.

7 août : Le planeur Thomas monté par Hemmerdinger a fait une sortie. Le vol a été très beau mais n'a duré que 15 secondes


9 août : Le vent qui s’est remis à l’Ouest, avec une vitesse de 3 à 4 mètres à la seconde, a incité André Thomas à effectuer le premier grand vol. Vers 13 heures, Jean Hemmerdinger monte à bord de l’appareil qui, lancé par le sandow, décolle d’une façon admirable et pique droit sur la mer. Le pilote descend car le vent n’est pas encore assez violent ; il oblique sur la droite et, après une petite remontée due aux courants ascendants, s’en vient atterrir sur la plage de Vauville. Le vol a duré 2 m. 30 s. ; il n’est malheureusement pas suffisant pour compter officiellement à la totalisation où le minimum admis est de 3 minutes.
On remonte l’appareil au camp, par la route. Celle-ci est assez étroite et les grandes dimensions de la machine rendent la manœuvre longue et assez pénible.
Vers 13 heures, Thomas qui, depuis le matin, espère un accroissement de vitesse du vent, fait sortir sa machine. Piloté par Hemmerdinger, l’appareil décolle, mais retombe dans les bruyères après 22 secondes de vol. Rien n’est cassé. L’appareil est ramené au point de départ d’où il s’envole pour la seconde fois. Le vent est tombé, hélas, et la machine ne peut que descendre, en un très beau vol plané, jusqu’à la plage de Vauville. Elle a tenu l’air exactement 2 min. 15 sec.
Le tracteur Citroën vient la chercher pour l’amener jusqu’à la plage située directement au-dessous du camp. Là, Hemmerdinger et Thomas vont procéder à quelques essais de vol en terrain horizontal. Sucessivement, le monoplan Thomas vole 12 secondes, 12, 14, 13 et 8 secondes. A chaque essai, le pilote modifie l’incidence des ailes. Mais le vent est nul et on ne peut, dans ces conditions, espérer un résultat concluant. A 16 heures, on remonte l’appareil au camp. Ses essais ont été contrôlés par MM. Charles Dollfus et Roger Lallier.

9 août : Vers 13 heures, au moment où le camp était à peu près désert, Hemmerdinger monta dans le planeur Thomas, et aidé de quelques matelots, il partit dans l'intention d'éprouver, une fois de plus la légèreté, la stabilité de l'appareil et le fonctionnement de ses commandes. Le vent soufflait à 2 mètres 50 par seconde, c'était peu. Néanmoins, le Thomas ayant roulé un instant, s'enleva et ma vers la mer.
Le départ avait été si parfait, que l'équipe qui s'était attelée au sandow ne put retenir ses applaudissements. Le planeur se dirigea vers le Nord, puis au bout de deux minutes et trente secondes de vol, au moment et à l'endroit choisis par Hemmerdinger, il vint se poser sur la plage. Il a accompli, en ligne droite, une distance de 1400 mètres. Le but que s'était fixé Hemmerdinger, n'était, ni un vol de distance, ni un vol de durée, mais d'éprouver la valeur des courants ascendants et il en parla avec le même enthousiasme que Maneyrol. Pour rapprocher son appareil du Petit Thot, Hemmerdinger vola le long des petites dunes de sable, où il constata avec surprise que l'ascendance existait encore, ce qui lui permit de réaliser un palier de 700 à 800 mètres en longeant la mer. Ce vol s'effectua à une hauteur faible mais rigoureusement égale. La nouvelle de cette courte mais intéressante performance, a causé une vive satisfaction chez les congressistes qui auraient pu tenter d'autres expériences si le brouillard opaque ne s'était manifesté une seconde fois.

10 août : Une série de vols du planeur Thomas. Profitant du courant ascendant, Hemmerdinger a fait vers 13 heures, une première sortie à bord du planeur Thomas. Elle a duré, une minute et demie. L'appareil est revenu atterrir à son point de départ. La deuxième randonnée a duré 2 minutes et 15 secondes. Cette fois, Hemmerdinger est allé se poser sur la plage où il va tenter quelques vols aérodynamiques. Six petits vols furent exécutés sur la plagé, à des hauteurs variant entre 50 centimètres et quatre mètres. Le premier vol fut de 12 secondes, le second de 12, le troisième de 14, le quatrième de13, le cinquième de 13 et le sixième de 8 secondes. Un essai de vol avec passager eut lieu. Le monoplan Thomas fut ramené à sa tente, à travers dunes et landes par le tracteur à chenilles Citroën.


14 août : (Le Minstre Laurent-Eynac est en visite officielle au camp. Après le déjeuner, on se rendit sur le terrain où André Thomas avait sorti son planeur. Le brave Hemmerdinger était déjà à bord. Les sandows furent tendus ; l’appareil libéré bondit vers la mer et effectua, comme les jours précédents, une magnifique descente terminée par un atterrissage impeccable sur la plage. Le Ministre félicita et le constructeur et le pilote.
Le matin, pas de vent mais le constructeur Thomas voulut expérimenter, en présence du ministre, le système de lancement de son magnifique planeur numéro 10. Ce système, comme nous le savons, admet les sandows et comporte une pédale. L'opération menée par Hemmerdinger réussit à merveille. L'appareil s'envola avec une légèreté admirable, et alla se poser gracieusement en avant du camp, à plus de 100 mètres du point de départ.
L'après-midi, Hemmerdinger profite d'un vent de 2 mètres 50 pour partir sur le planeur Thomas ; il descend vers la mer, fait une gracieuse circonvolution et atterrit doucement sur le sable de la plage, où le tracteur va le chercher.


15 août : dans l'après-midi, Hemmerdinger était parti d’un petit terrain situé sur la gauche du camp en direction de Biville ; le départ avait été, comme toujours, magnifique et le vol durait depuis 45 à 50 secondes quand l’une des ailes se brisa. L’appareil qui, à ce moment, était à environ 30 mètres de haut, tomba immédiatement et, par malheur, à côté d’un bouquet d’arbres qui auraient pu amortir la chute. Jean Hemmerdinger est tué sur le coup.
Dans l'après midi, Hemmerdinger voulut tâter l'air. Il transporta le planeur Thomas dans un champ, faisant face au vent, situé à gauche de la route qui descend vers le village du Thot, à environ 200 mètres du camp. Le planeur fut lancé au sandow. Il eut un beau départ et fut chronométré officiellement, il était alors 15 heures 15. Parvenu à une hauteur de 20 mètres, le monoplan aux ailes blanches passa au dessus de la route, s'éleva légèrement et fila vers la mer. Subitement, on le vit s'immobiliser comme s'il eut rencontré un obstacle invisible. Alors, on le vit descendre assez rapidement, comme pour atterrir puis, pris dans une rafale inattendue, il chercha à reprendre de la hauteur. Hélas, sous la force du vent, une aile se brisa et se ferma comme un éventail. L'appareil, perdant son équilibre, alla tomber à proximité de la ferme du Grand Thot. On entendit un craquement de planches. En fait, le planeur s'est abattu sur un tas de pierres dans la cour de la ferme , l'aile brisée a été retrouvée à 200 mètres de là. L'appareil est renversé, couvrant de son aile gauche le pilote, auquel on porte secours immédiatement.

 


Ce dessin donne une bonne idée des lignes de l'appareil Thomas. A droite vue en plan du stabilisateur [9]
n° 11 : Ferber


         Biplan
Envergure 10 m
Longueur : 5,50 m
Surface : 30 m2
Masse à vide : 170 kg

Moteur ; Vaslin 7 CV

Pilote prévu : Ferber (Robert ? Qui serait le fils de Ferdinand FERBER)

n° 12 : Garrouste

 

         Monoplan
Envergure : 7,5 m
Longueur : 4,50 m
Surface : 16 m2
Masse à vide : 40 kg

Pilote : Garrouste

14 août : : le petit ornithoptère de Garrouste est arrivé au camp.
13 août Le monoplan à ailes battantes Garrouste, est arrivé à Vauville.
21 août : essais du Pigeon Garrouste.

n° 13 : Simplex

 

         
3 vues de l'aile Simplex [9]

Aile volante (monoplan sans queue)
Envergure : 9 m
Longueur : 4,50 m
Surface : 20 m2
Masse à vide : 180 kg

Pilote : Goegel [10].

Moteur : 8 CV [12]

Le Simplex est un monoplan sans queue, construit par la Société des Avions Simplex, fondée par René ARNOUX, pionnier des ailes volantes en France, et dessiné avec la collaboration de l'ingénieur CARMIER. [13]

Le 6 août, l'arrivée d'un monoplan sans queue Simplex à Vauville était annoncée. [Les Ailes. Mais on ne sait s'il s'agit du n° 13 ou 14]

n° 14 : Simplex


Pas de photo de cette machine [3]

         
3 vues de l'aile Simplex [9]

Aile volante (monoplan sans queue)
Envergure : 9 m
Longueur : 4,50 m
Surface : 20 m2
Masse à vide :

Pilote prévu : Carmier

Moteur : Sergant 15 CV. [12]

Remarque : Flight |10] Dans la liste des inscrits, cet appareil figure en tant que planeur. Mais c'est une erreur.

Machine amenée à Vauville [le ?] mais dont il n'est plus fait mention par ailleurs [Les Ailes]

 

 

n° 15 : Dewoitine P-4



Photo [4]

         Monoplan biplace
Envergure 14,40 m
Longueur : 5,70 m
Surface 18 m2
Masse à vide : 160 kg

Pilote prévu : Barbot ou Bastide
Pilote : Barbot ou Bastide


Flight 1923-0505 et 0506 (23 août 1923)
: " Among the gliders the new Dewoitine two-seater is undoubtedly the best. It is a very
' clean ' machine, and is similar to the glider which competed at Itford last year, inasmuch as it. possesses flexible wings carried out in the same manner. The wings are entirely cantilever, and are fixed practically on the top of the fuselage, instead of growing out of the sides, as in the power-driven machine.
" The wings are fitted with a species of variable camber gear, which consists practically of very large ailerons carried along the whole wing. These ailerons can be worked together either up or down when it is desired to vary the camber, or differentially for lateral control. The gear is not dissimilar
to the Fairey gear, and the accompanying sketch gives the approximate wing arrangement. The leading edge contains a bell crank arrangement for operating the ailerons and also the wing spars. The machine possesses an ordinary type of chassis with rubber shock-absorbers. The tail plane is of Morane type, and the rudder and fin are on ordinary Dewoitine lines.
" The fuselage is also on usual Dewoitine lines, and the whole machine is very well made and reflects the greatest credit on the designer and constructor. It is stated that the machine has been designed for gust soaring, but whether it will be successful in this direction remains to be seen. So far as is known, however, the machine has not yet flown.


10 août : les deux planeurs Dewoitine P4, de Descamps et de Barbot, sont arrivés au camp aujourd’hui. Les deux bons mécaniciens Pradère et Jay vont se hâter de procéder au montage.
Deux planeurs Dewoitine P4 sont arrivés aujourd'hui à Vauville.

11 août : L’évènement de la journée a été le montage des deux planeurs Dewoitine arrivés la veille. Ces planeurs sont de véritables merveilles : on peut considérer que c’est ce qui a été fait de mieux, jusqu’ici, en matière de vol à voile. C’est le Congrès qui a provoqué la construction de ces deux machines et c’est déjà là un résultat très appréciable.
Montage du planeur Dewoitine. Ce planeur est conditionné pour essayer les vols par vents horizontaux. Son coefficient de sécurité est 7. Il peut emporter la charge d'un passager. L'appareil sera essayé dans les courants ascendants, puis sur la plage par vent horizontal. Il lui faut un vent de 8 mètres par seconde, pour partir. M. Dewoitine, grand constructeur d'avions, a bien compris l'intérêt du vol à voile et donne, ainsi, à ses avions, l'aérodynamisme qui leur fait tant défaut.

Les planeurs Dewoitine sont d’un type différent des précédents : l’aire rigide dans sa partie antérieure, est souple à l’arrière et présente un dispositif permettant de réaliser la courbure variable. La partie avant de l’aile, depuis le bord d’attaque jusqu’au premier tiers est recouverte de contreplaqué ; la partie arrière très souple, comporte un recouvrement de toile caoutchoutée. L’aile est entièrement gauchissable.
Le fuselage, recouvert de contreplaqué, forme un véritable profil. Deux places sont prévues : une à l’avant, et très confortable, pour le pilote ; l’autre à l’arrière pour un passager.
L’empennage se compose d’un plan mobile horizontal, d’une petite dérive et d’un gouvernail de direction.

Les deux machines seront naturellement pilotées par Descamps et Barbot.

16 août : Essai vraiment intéressant de Barbot qui a expérimenté le planeur Dewoitine P-4 n° 1. Le vol a été assez impressionnant, la machine suivant la déclivité à quelques mètres au-dessus et venant se poser devant les dunes, après 52 secondes de vol. M. Dewoitine, à Vauville depuis quelques jours et qui part ce soir, a assisté à l’expérience qui fait honneur à Barbot. Il faudra toutefois attendre un vent plus fort pour se faire une idée exacte de la valeur du planeur.
Ensuite (après les vols des aviettes), a eu lieu, le premier départ du planeur Dewoitine, à incidences variables et à gauchissement intégral. Barbot monte dans la carlingue. On ne voit plus que les yeux et le nez du pilote, confortablement assis dans son fauteuil. Barbot prend le départ sur le bord de la crête, descend d'abord en roulant vers le ravin puis s'arrache du sol, évite d'extrême justesse les maisons du Petit Thot, atteint les roseaux et la mare, où il risque de tomber, puis se pose au bord de la mer, après 52 secondes d'un vol qualificatif. Un tracteur Kégresse remonte l'appareil au camp, dont le premier essai a été effectué par un vent de 4 mètres par seconde.

17 août : Dans l'après-midi, brouillard sur Le camp. Puis vers 18 heures, le temps s’éclaircit.
C’est alors que Descamps fit sortir le deuxième planeur Dewoitine type P-4. Le vent soufflait à 14 m.-Sec. Lorsque sous la poussée des sandows, il décolla. On eut immédiatement l’impression que quelque chose n’allait pas car au lieu de monter dans le joli style habituel aux planeurs Dewoitine, le P-4 s’enfonça malgré les efforts visibles de son excellent pilote pour le redresser. La chute s’accélérait et comme nous nous précipitions vers le Thot, véritablement angoissés, la machine passait entre deux arbres où elle laissait ses ailes. Le fuselage continuait sa course et venait choir dans la prairie…
Descamps, certainement moins ému que nous, quittait son siège et remontait à pied jusqu’à l’ambulance où le Dr Mangin constatait son parfait état. Descamps l’avait échappé belle…
Il est encore prématuré de chercher la cause de la chute. Des confrères, de leur bureau de Paris, l’ont expliqué délibérément avec autant de ridicule que d’inexactitude.
La seule chose qu’on puisse dire est que la machine paraissait ne pas répondre à la commande de profondeur. L’excellent ingénieur qui l’a conçue saura tirer de l’accident l’enseignement qu’il comporte et apporter à la défectuosité que présente l’appareil le remède efficace et nécessaire.
[] Malgré le temps brumeux, un homme veut voler, c'est François Decamps. Il fait sortir le planeur Dewoitine numéro 2 par les matelots. Le monoplan est amené au perchoir, on tend le sandow. Descamps avait d'abord demandé un passager pour occuper la deuxième place, mais finalement, il décide de partir seul. Pour tendre les câbles, les matelots doivent faire quelques mètres de course sur la pente du Thot, celle qui se déroule sur une longueur de 112 mètres. L'appareil lancé fait un bond, puis veut se reposer sur le sol. Il ne le peut, la déclivité du terrain étant très sensible. La descente continue, puis l'appareil s'enfonce toujours dans le ravin, il n'est plus visible. Soudain, un bruit de caisse qui se brise, Descamps est tombé. Sur la ferme peut-être?
Les habitants sortent en effet de leur demeure, le bruit a été si fort qu'ils ont cru qu'on traversait leur toiture. La foule angoissée, dévale le Thot, un spectacle stupéfiant s'offre à ses yeux. Descanlps saute dans un champ, signale qu'il est sain et sauf. Quant à l'appareil, il est accroché dans lm arbre et gît, brisé, déchiré, une aile accrochée dans les branches. Le choc a été formidable. Seul, un miracle a pu sauver Descamps, et ce miracle, il le doit à son sang froid et à sa présence d'esprit. "L'appareil n'était pas au point, je suis parti exactement comme Barbot, hier. J'ai senti que le planeur n'obéissait pas, la descente a été rapide et puis, à peu près, à mi côte, un choc s'est produit à l'intérieur de l'appareil. Dés ce moment, l'accident était inévitable, quelque chose s'était déjà brisé.Je piquai du nez sans pouvoir me relever, je suis frit. Alors, je cherchai à tomber le mieux possible. Il y avait deux beaux ormes au bas du grand Thot, je me jetai dessus. Les ailes de mon planeur se brisèrent, mais je n'avais rien de cassé. Je sautai dans l'herbe. Tout est bien qui finit bien, mais il n'y a rien à faire de l'appareil nouveau, tant qu'il n'aura pas été mis au point". C'est aussi l'avis de Barbot, qui la veille, a confessé avoir bien craint de se casser les reins en expérimentant le Dewoitine Numéro 1.
Il semble bien que le Dewoitine numéro 1 ne fera d'essais que sur la plage. Le pilote Barbot explique que les innovations hardies, apportées à l'appareil le plus récent, rendent son expérimentation dangereuse. La configuration du terrain de Vauville n'est pour rien dans l'accident, au contraire, cette région se prête parfaitement au vol à voile.


Principe de commande d'incidence des ailes du P-4 [Flight ]
n° 16 : Dewoitine P-4


Barbot et Descamps dans le Dewoitine P-4 [x]

         Monoplan biplace
Envergure 14,40 m
Longueur : 5,70 m
Surface 18 m2
Masse à vide : 160 kg

Pilote : Barbot ou Descamps
10 août : les deux planeurs Dewoitine, de Descamps et de Barbot, sont arrivés au camp aujourd’hui. Les deux bons mécaniciens Pradère et Jay vont se hâter de procéder au montage.
11 août : L’évènement de la journée a été le montage des deux planeurs Dewoitine arrivés la veille. Ces planeurs sont de véritables merveilles : on peut considérer que c’est ce qui a été fait de mieux, jusqu’ici, en matière de vol à voile. C’est le Congrès qui a provoqué la construction de ces deux machines et c’est déjà là un résultat très appréciable.

Les planeurs Dewoitine sont d’un type différent des précédents : l’aire rigide dans sa partie antérieure, est souple à l’arrière et présente un dispositif permettant de réaliser la courbure variable. La partie avant de l’aile, depuis le bord d’attaque jusqu’au premier tiers est recouverte de contreplaqué ; la partie arrière très souple, comporte un recouvrement de toile caoutchoutée. L’aile est entièrement gauchissable.
Le fuselage, recouvert de contreplaqué, forme un véritable profil. Deux places sont prévues : une à l’avant, et très confortable, pour le pilote ; l’autre à l’arrière pour un passager.
L’empennage se compose d’un plan mobile horizontal, d’une petite dérive et d’un gouvernail de direction.

Les deux machines seront naturellement pilotées par Descamps et Barbot.

16 août : Essai vraiment intéressant de Barbot qui a expérimenté le planeur Dewoitine P-4 n° 1. Le vol a été assez impressionnant, la machine suivant la déclivité à quelques mètres au-dessus et venant se poser devant les dunes, après 52 secondes de vol. M. Dewoitine, à Vauville depuis quelques jours et qui part ce soir, a assisté à l’expérience qui fait honneur à Barbot. Il faudra toutefois attendre un vent plus fort pour se faire une idée exacte de la valeur du planeur.

10 août : les deux planeurs Dewoitine, de Descamps et de Barbot, sont arrivés au camp aujourd’hui. Les deux bons mécaniciens Pradère et Jay vont se hâter de procéder au montage.
11 août : L’évènement de la journée a été le montage des deux planeurs Dewoitine arrivés la veille. Ces planeurs sont de véritables merveilles : on peut considérer que c’est ce qui a été fait de mieux, jusqu’ici, en matière de vol à voile. C’est le Congrès qui a provoqué la construction de ces deux machines et c’est déjà là un résultat très appréciable.

Les planeurs Dewoitine sont d’un type différent des précédents : l’aire rigide dans sa partie antérieure, est souple à l’arrière et présente un dispositif permettant de réaliser la courbure variable. La partie avant de l’aile, depuis le bord d’attaque jusqu’au premier tiers est recouverte de contreplaqué ; la partie arrière très souple, comporte un recouvrement de toile caoutchoutée. L’aile est entièrement gauchissable.
Le fuselage, recouvert de contreplaqué, forme un véritable profil. Deux places sont prévues : une à l’avant, et très confortable, pour le pilote ; l’autre à l’arrière pour un passager.
L’empennage se compose d’un plan mobile horizontal, d’une petite dérive et d’un gouvernail de direction.

Les deux machines seront naturellement pilotées par Descamps et Barbot.

17 août : Dans l'après-midi, brouillard sur Le camp. Puis vers 18 heures, le temps s’éclaircit.
C’est alors que Descamps fit sortir le deuxième planeur Dewoitine type P-4. Le vent soufflait à 14 m.-Sec. Lorsque sous la poussée des sandows, il décolla. On eut immédiatement l’impression que quelque chose n’allait pas car au lieu de monter dans le joli style habituel aux planeurs Dewoitine, le P-4 s’enfonça malgré les efforts visibles de son excellent pilote pour le redresser. La chute s’accélérait et comme nous nous précipitions vers le Thot, véritablement angoissés, la machine passait entre deux arbres où elle laissait ses ailes. Le fuselage continuait sa course et venait choir dans la prairie…
Descamps, certainement moins ému que nous, quittait son siège et remontait à pied jusqu’à l’ambulance où le Dr Mangin constatait son parfait état. Descamps l’avait échappé belle…
Il est encore prématuré de chercher la cause de la chute. Des confrères, de leur bureau de Paris, l’ont expliqué délibérément avec autant de ridicule que d’inexactitude.
La seule chose qu’on puisse dire est que la machine paraissait ne pas répondre à la commande de profondeur. L’excellent ingénieur qui l’a conçue saura tirer de l’accident l’enseignement qu’il comporte et apporter à la défectuosité que présente l’appareil le remède efficace et nécessaire.
Malgré le temps brumeux, un homme veut voler, c'est François Decamps. Il fait sortir le planeur Dewoitine numéro 2 par les matelots. Le monoplan est amené au perchoir, on tend le sandow. Descamps avait d'abord demandé un passager pour occuper la deuxième place, mais finalement, il décide de partir seul. Pour tendre les câbles, les matelots doivent faire quelques mètres de course sur la pente du Thot, celle qui se déroule sur une longueur de 112 mètres. L'appareil lancé fait un bond, puis veut se reposer sur le sol. Il ne le peut, la déclivité du terrain étant très sensible. La descente continue, puis l'appareil s'enfonce toujours dans le ravin, il n'est plus visible. Soudain, un bruit de caisse qui se brise, Descamps est tombé. Sur la ferme peut-être?
Les habitants sortent en effet de leur demeure, le bruit a été si fort qu'ils ont cru qu'on traversait leur toiture. La foule angoissée, dévale le Thot, un spectacle stupéfiant s'offre à ses yeux. Descanlps saute dans un champ, signale qu'il est sain et sauf. Quant à l'appareil, il est accroché dans lm arbre et gît, brisé, déchiré, une aile accrochée dans les branches. Le choc a été formidable. Seul, un miracle a pu sauver Descamps, et ce miracle, il le doit à son sang froid et à sa présence d'esprit. "L'appareil n'était pas au point, je suis parti exactement comme Barbot, hier. J'ai senti que le planeur n'obéissait pas, la descente a été rapide et puis, à peu près, à mi côte, un choc s'est produit à l'intérieur de l'appareil. Dés ce moment, l'accident était inévitable, quelque chose s'était déjà brisé.Je piquai du nez sans pouvoir me relever, je suis frit. Alors, je cherchai à tomber le mieux possible. Il y avait deux beaux ormes au bas du grand Thot, je me jetai dessus. Les ailes de mon planeur se brisèrent, mais je n'avais rien de cassé. Je sautai dans l'herbe. Tout est bien qui finit bien, mais il n'y a rien à faire de l'appareil nouveau, tant qu'il n'aura pas été mis au point". C'est aussi l'avis de Barbot, qui la veille, a confessé avoir bien craint de se casser les reins en expérimentant le Dewoitine Numéro 1.
Il semble bien que le Dewoitine numéro 1 ne fera d'essais que sur la plage. Le pilote Barbot explique que les innovations hardies, apportées à l'appareil le plus récent, rendent son expérimentation dangereuse. La configuration du terrain de Vauville n'est pour rien dans l'accident, au contraire, cette région se prête parfaitement au vol à voile.

n° 17 : Dewoitine à moteur Salmson


Georges Barbot devant la moto-aviette Dewoitine à moteur Salmson [x]

         Monoplan
Envergure 13 m
Longueur : 5,60 m
Surface 16,50 m2
Masse à vide : 160 kg

Moteur ; Salmson 12 CV

Pilote : Barbot ou Bastide


Flight 1923-0505 et 0506 (23 août 1923)
Concerning the two Dewoitine power-driven machines our
correspondent says : " There are at present two Dewoitine
light 'planes here, one with a Vaslin engine and one with a
Salmson. The Vaslin is a four-cylinder horizontal engine.
It looks rather heavy, and has a common head to the two
cylinders on each side. It has overhead valves, and is otherwise
normal as far as can be seen. The Salmson is a threecylinder
Y-type, and is quite a pretty job. It is probably
lighter than the Vaslin, and both engines apparently give
about 15 h.p. at the speed at which they are run. " Both engines start up easily, and seem to run very smoothly. On
Sunday afternoon Descamps brought out the Vaslin-
Dewoitine, and made a very pretty flight of some 15 minutes.
On landing, however, for some reason the machine swerved
and charged a shed, slightly damaging a wing. Barbot then
took out the Salmson-Dewoitine, and made a couple of
circuits."


Machine arrivée au camp dans une caisse amenée par un camion, depuis la gare de Cherbourg, le soir du 4 août.

7 août : Barbot a tenté, toute la journée, de mettre au point le moteur de sa moto-aviette Dewoitine D7 / No 3. Vers 19 heures, l'aviateur a dû, à regret, ramener sous la tente l'oiseau capricieux.


8 août : vers 11 heures, Barbot sort son avionnette Dewoitine et part vent dans le dos. Il va virer vers Siouville, longe la plage et atterrit à Vauville, non loin de l’hôtel où Barbot est descendu. Est-ce vraiment une faiblesse de moteur qui a obligé Barbot à descendre à Vauville ou est-ce l’approche du déjeuner ? Nous ne le saurons probablement jamais.
Barbot prit l'air à 11 heures 37, sur sa moto aviette Dewoitine - Salmson. L'oiseau suivit la côte jusqu'à Dièlette puis revint atterrir non pas au camp, mais à Vauville même, sur la plage, à deux pas du restaurant où le pilote se sustenta


9 août : Vers 10 h. 15, Barbot qui avait laissé son avionnette à Vauville l’a ramenée au camp. Ce fut l’occasion d’une expérience qui à elle seule suffirait à justifier le Congrès. Le moteur qui en « rendait » pas tournait au régime très réduit de 1300 tours et ne permettait guère à Barbot de prendre de l’altitude. Le pilote du Dewoitine eut alors l’idée d’aller chercher les courants ascendants vers Siouville, à la naissance de la falaise. Il les y trouva effectivement et c’est porté par eux qu’il put monter suffisamment pour dépasser le niveau du camp et venir s’y poser.


10 août : dans l'après-midi, Descamps et Barbot faisaient préparer leurs avionnettes et s’envolaient bientôt l’un derrière l’autre. Après quelques belles évolutions d’ensemble et un joli virage de Barbot au-dessus de la mer, celui-ci, ayant quelques ennuis avec son moteur, atterrissait  dans un pré à Vauville. Descamps continuait à voler, puis s’en allait virer sur Cherbourg, à 200 mètres de hauteur, à la grande joie des habitants. L’excellent pilote rentrait au camp sans le moindre incident.
Barbot, dont son aviette était restée au village de Vauville, a fait un beau vol d'une demi heure avec l'intention de rechercher les zones favorables d'ascendance. Il survola le camp puis s'éloigna légèrement et revint en vol plané vers son point de départ. Il atterrit dans le pré de la Haute Couture où, six mois plus tôt, Maneyrol, affrontant pour la première fois le fameux "trou" de VAUVILLE, vint se poser sans la moindre incidence


11 août : Barbot est reparti ce matin du champ de Vauville où il avait atterri hier et est venu se poser sans encombre, avec son Dewoitine, au camp même.
Un seul vol a été réalisé par Barbot, en moto-aviette. Le pilote s'est rendu de Vauville à Siouville, en survolant les dunes qui séparent les deux localités. Puis, son moteur menaçant de le lâcher, tournant à 1200 tours / minute au lieu de 1800, Barbot est revenu à Vauville, en optimisant au mieux les courants ascendants.

12 août : Descamps et Barbot sortent leurs avionnettes et s’envolent. Barbot toujours ennuyé avec son moteur revient bientôt atterrir.
Descamps à 16 heures 20 et Barbot à 16 heures 25, tentèrent sur leurs moto-aviettes Dewoitine, l'épreuve de Basse-Normandie. Celle-ci comporte un vol de hauteur. Les deux pilotes avaient emporté le barographe réglementaire, mais l'état des appareils ne permit pas à l'épreuve d'avoir lieu. Les deux appareils rallièrent le camp, l'un assez brusquement.


14 août : Barbot prenait son vol pour un essai d’altitude. Il accomplit à cette occasion de très belles évolutions sur son avionnette Dewoitine-Salmson, montant à plus de 1300 mètres et se classant ainsi pour le prix de la Région Économique de la Basse-Normandie. Son atterrissage fut très réussi.
En présence de Mr Laurent-Eynac, Secrétaire d'Etat, Barbot fait un départ en moto-aviette, exécute un vol rapide avec son brio habituel puis regagne le camp.

15 août : Vers le soir Barbot, qui s'était inscrit pour une expérience d’altitude tendant à l’attribution du prix de la Région Économique de la Basse-Normandie (ainsi que Maneyrol), décolle avec .le Dewoitine-Salmson. il vole pendant 1 h. 26 ayant atteint en 1 h. 01 m. sa hauteur maximum qui fut de 2480 mètres (De son côté après 34 m. 30 s. de vol, Maneyrol avait atteint 2800 mètres au-dessus de son point de départ.  La durée totale du vol avait été de 52 minutes. C'est lui qui remporta le prix).
Malgré l'amertume qui règne sur le camp de Vauville, Barbot annonce son intention de "Faire tourner le moulin" de sa Dewoitine. La foule regagne le terrain d'atterrissage, soudain, un second appareil sort d'une tente : c'est le nouveau monoplan à moteur de Louis Peyret, que va monter Maneyrol. Jusqu'à maintenant, Alexis Maneyrol n'a fait, sur ce nouvel appareil, que de petits essais sans prétention, de quelques minutes seulement. L'appareil a été monté la veille à la nuit tombante. A peine Barbot a-t-il pris son vol que Maneyrol démarre à son tour. Son aviette roule dans l'herbe, sur 40 mètres, puis monte très rapidement, si vite que le public en reste stupéfié. En un clin d'oeil, le voici à 400 mètres de hauteur. Il survole la mer en direction de l'île d'Aurigny puis revient vers le camp, prend à nouveau de la hauteur, distançant très sensiblement Barbot. Celui ci gagne à son tour une belle altitude, et ce tournoi d'aigles, tout à fait inattendu, passionne les hôtes innombrables du camp. Vers 19 heures 45, Maneyrol redescend, son atterrissage est d'une précision admirable. Les roues de l'appareil touchent exactement le panneau blanc étendu dans l'herbe, et le monoplan stoppe à quelques mètres de là. Maneyrol en sort et vérifie le barographe. L'appareil indique une altitude de 2800 mètres. A 300 mètres près, Maneyrol atteignait le record d'altitude de moto-aviette, détenu par Lucien Coupet. Quelques instants plus tard, voici Barbot. Il atterrit dans d'excellentes conditions, ayant atteint en 63 minutes l'altitude de 2500 mètres. Le moteur de sa Dewoitine ne donnait pas sa puissance normale.

16 août : Les moto-aviettes Dewoitine, pilotées par Descamps et Barbot, ont fait une sortie. Les deux As ont tâté l'atmosphère et cherché des points d'atterrissage, en vue de leurs prochaines épreuves. Le retour de Descamps, l'hélice calée, a été particulièrement émouvant.

21 août : L'après-midi, pendant que Maneyrol et Simonet poursuivaient leur ronde, Barbot faisait sortir son Dewoitine-Salmson pour une expérience de distance avec moteur auxiliaire. Les conditions de l’expérience avaient été modifiées, après accord avec le Jury et les… (lignes manquantes) …au point de départ – en tout 20 km – en dépensant le minimum en carburant, sans dépasser la limite de un demi-litre aux 6 kilomètres, soit pour l’ensemble du parcours, 1 litre 700. L’expérience fut extrêmement concluante puisque Barbot accomplit le trajet en consommant 1 litre 125 d’essence ; au retour, environ à 3 km après le virage de Jobourg, le moteur s’arrêta net… Barbot regagna le terrain en vol à voile, parcourant ainsi 7 km sans recourir à une autre force motrice que le vent ascendant. Il s’offrit même le plaisir de repartir vers Vauville après être revenu à son point de départ, accompagnant Maneyrol et Simonet dans leur vol silencieux. Les trois avions, évoluant de conserve, sans bruit, sur les couches du vent, constituaient un fort joli spectacle. Barbot atterrit ensuite, sans heurt, complimenté par tous.

22 août : La Coupe Dreyfus, créée par M. M. Dreyfus à la suite de la campagne du Colonel Quinton, dans le Matin, a eu dans la journée deux tenants successifs. C’est d’abord Descamps qui, sur le planeur Dewoitine n° 19 a pris le départ à 8 h 45 pour un joli vol qui a duré 1 h 18 m 15 s. On sait que la coupe Dreyfus consiste en une épreuve de distance – minimum 25 km – à courir sur une base d’au moins 1 km et réservée naturellement aux avions sans moteur ; la base a été établie entre Biville et Vauville. A chaque point de virage se tenaient plusieurs commissaires.
Descamps, régulièrement engagé auprès de l’Aéro-Club de France, a couvert 30 km dans son vol de la matinée, montant, au cours de ce vol, à 170 mètres au dessus de son point de départ. Le fonctionnement imparfait de ses ailerons, seul, l’obligea à arrêter sa ronde.
Barbot décida ensuite de prendre la place de Descamps à bord du planeur Dewoitine, pour tenter un vol de durée et de s’attribuer la Coupe Dreyfus, détenue depuis le matin par Descamps. En même temps, il décidait de courir la Coupe Tito-Landi dont les conditions sont sensiblement les mêmes que celles de la Coupe Dreyfus. Et il s’envolait à 11 h 56. On sait que ce vol ne se termina qu’à 18 heures, Barbot volant sans arrêt pendant  6 h 4 m 2 s. Ce vol fut vraiment merveilleux par sa régularité et la précision des virages de Barbot aux deux extrémités de la base d’un kilomètre. Il passa 106 fois à un pylône et 107 fois à l’autre, ce qui donne la distance de 212 km. Sous réserve d’homologation par la Commission Sportive de l’Aé.C.F. Barbot est ainsi le détenteur actuel des Coupe Dreyfus et Prix Tito-Landi. Il monta, au cours de son vol de 6 heures à 191 mètres au-dessus de son point de départ.
Avec le vol de Descamps, le planeur Dewoitine n° 19 totalise à l’heure actuelle 7 h 22 m 17 s. IL Y A UNE ERREUR DE NUMEROTATION. LE N° 19 N'EST PAS UN PLANEUR.

24 août : Barbot fit deux tentatives de hauteur ; deux fois son moteur s’arrêta alors que la machine se trouvait à environ 200 mètres. Chaque fois, Barbot en profita pour réaliser un vol à voile, allant évoluer, moteur calé, autour des planeurs, montant, descendant à sa guise.

n° 18 : Dewoitine a moteur Vaslin


François Descamps sur la moto-aviette Dewoitine à moteur Vaslin [x]

         Monoplan
Envergure 13 m
Longueur : 5,60 m
Surface 16,50 m2
Masse à vide : 160 kg

Moteur ; Vaslin 7 CV

Pilote prévu : Barbot ou Doret
Pilote : François Descamps


Cette machine arrive à Vauville le vendredi 3 août, vers 18 h 30, pilotée par François Descamps, parti le matin de Villacoublay à 7 h.
Dimanche 5 août, Descamps fait un vol d'exploration de la côte vers Vauville. Quant à l'adjudant Descamps, il décida, lui aussi, d'effectuer un vol de démonstration avec sa moto-aviette Dewoitine.
Le minuscule moteur, posé comme une verrue sur le nez de l'aviette rouge, aux ailes d'argent, ronfle. . "Ecartez vous"crie Descamps. Et voici l'oiseau partit, se dirigeant vers la mer, soudain, il vire de court, fait le tour du camp, puis s'abaisse vers les tentes, causant une seconde, quelque effroi dans l'assistance. Puis la moto-aviette reprend de la hauteur et continue sa randonnée. Viens le moment d'atterrir, la place est limitée, il faut glisser de très loin vers la piste. Descamps arrive à la hauteur des tentes, il brise son vol en deux détours rapides puis s'abaisse harmonieusement vers le sol, l'émotion est grande. Un des deux fils du pilote s'écrie: "Mon papa! mon papa va tomber à l'eau !". Mais non, le planeur s'est arrêté dans les bruyères. Descamps saute de l'appareil, acclamé par les spectateurs, mais l'aviateur modeste se dérobe aux éloges. Il vient d'effectuer un vol, sur sa moto-aviette Dewoitine - Vaslin, de 10 minutes 35 secondes.


7 août : Descamps a fait un vol de démonstration sur son avionnette Dewoitine-Vaslin, vol terminé par un très bel atterrissage vent dans le dos.
la moto aviette D7 / Numéro 4 Dewoitine a pris l'air, montée par Descamps. Elle a fait, au dessus de la campagne verte et de la mer calme et opaline, une gracieuse randonnée. En chemin, il rencontre les hydravions de l'aviation maritime qui viennent de survoler les îles Anglo-Normandes. Descamps doit s'y prendre en trois fois 'pour atterrir. Au deuxième essai, il redresse son appareil à temps, qui a failli capoter à flanc de coteau. Le troisième est bon, il atterrit d'ouest en est, laissant la mer derrière lui. On vit la moto-aviette trépigner dans la cendre noire, se dresser et courir sur le terrain jusqu'à sa tente. Descamps vient de voler pendant 34 minutes et 30 secondes

.
10 août : dans l'après-midi, Descamps et Barbot faisaient préparer leurs avionnettes et s’envolaient bientôt l’un derrière l’autre. Après quelques belles évolutions d’ensemble et un joli virage de Barbot au-dessus de la mer, celui-ci, ayant quelques ennuis avec son moteur, atterrissait  dans un pré à Vauville. Descamps continuait à voler, puis s’en allait virer sur Cherbourg, à 200 mètres de hauteur, à la grande joie des habitants. L’excellent pilote rentrait au camp sans le moindre incident.
Descamps fit un vol sur sa moto-aviette Dewoitine. Il continua d'étudier les courants aériens, suivit la côte, puis piqua sur Cherbourg. Cherbourg qui se prépare à fêter les as du vol à voile. Descamps rencontra en route un hydravion de la marine, puis, rallia le camp de Vauville.

12 août : Descamps et Barbot sortent leurs avionnettes et s’envolent. Barbot toujours ennuyé avec son moteur revient bientôt atterrir. Descamps poursuit ses évolutions dans le joli style auquel il nous a habitués puis vient se poser sur le terrain. Gêné par la machine de Barbot, il heurte une tente et le mécanicien Pradère qui tentait de l’arrêter. Heureusement, il n’y a pas grand mal, et dès le lendemain l’avionnette sera remise en état.
Descamps et Barbot. Descamps à 16 heures 20 et Barbot à 16 heures 25, tentèrent sur leurs moto-aviettes Dewoitine, l'épreuve de Basse-Normandie. Celle-ci comporte un vol de hauteur. Les deux pilotes avaient emporté le barographe réglementaire, mais l'état des appareils ne permit pas à l'épreuve d'avoir lieu. Les deux appareils rallièrent le camp, l'un assez brusquement.

16 août : Les moto-aviettes Dewoitine, pilotées par Descamps et Barbot, ont fait une sortie. Les deux As ont tâté l'atmosphère et cherché des points d'atterrissage, en vue de leurs prochaines épreuves. Le retour de Descamps, l'hélice calée, a été particulièrement émouvant.

25 août : Descamps a accompli de son côté un joli parcours sur l’avionnette Dewoitine à moteur Vaslin. Il a couvert d’abord les 20 km du circuit en 22 m 35 s en consommant 765 cmc. Cela lui vaut, jusqu’à nouvel ordre, la deuxième prime affectée à cette expérience. Il est reparti un peu plus tard pour un nouvel essai qui a donné ce résultat : 19 minutes 30 secondes et 1020 cmc de consommation.

26 août : 26 août : Pour cloturer la dernière journée du Congrès, Maneyrol et Descamps (planeurs ou aviettes ?) évoluèrent ensemble au-dessus du camp Mouillard, Descamps manoeuvrant merveilleusement dans ses virages, passant plusieurs fois au-dessus de la piste, avant de venir atterrir, un peu rudement dans un terrain couvert de hauts genêts.

 

n° 19 : Dewoitine P-3


Photo [3]

         Monoplan
Envergure 11,20 m
Longueur : 4,35 m
Surface 15 m2
Masse à vide : 110 kg

Pilote : Barbot ou Descamps

19 août : Le cinquième Dewoitine (est-ce bien le n° 19 ?) est en gare : Descamps et Barbot le piloteront tour à tour.

21 août : Le matin, essai du planeur Dewoitine type Biskra. Barbot descend sur la plage. Les bons mécaniciens Pradère et Jay battent un record en remontant l’appareil de la plage au terrain en 25 minutes, aidés seulement de quelques marins. Descamps prend la place de Barbot et… redescend sur la plage où l’appareil, pris par le vent, se retourne, heureusement sans grand mal. Descamps, Jay et Pradère travailleront jusqu’à 22 heures, ce soir, à le remettre en état.

24 août : Descamps, de son côté, avait aussi pris l’air sur le planeur Dewoitine (quelle machine exactement ????). Avec son habileté coutumière, l’excellent pilote évolua longuement entre Biville et Vauville n’atterrissant qu’après 2 h 46 m 45 s de vol.

25 août : Barbot fit un essai sur le Dewoitine n° 19 ; il alla évoluer autour du planeur de Thoret, passant alternativement au-dessus, au-dessous de la machine… Il descendit d’ailleurs un peu trop bas, perdit le courant et s’en alla atterrir sur la plage après un vol de 13 m 54 s.

 
n° 20 : Bourieau


         Monoplan
Envergure 11,50 m
Longueur : 4,90 m
Surface 15 m2
Masse à vide : 75 kg

Pilote : Bourieau
N'a pas participé.
n° 21 : Hées


Pas de photo

         Monoplan
Envergure 20 m
Longueur : 10 m
Surface 15 m2
Masse à vide : 50 kg

Pilote : Pierre Hées

12 août : on annonce l’arrivée très prochaine du monoplan Hées.
14 août : le monoplan Hées est arrivé au camp.


16 août : quelques petits essais de la machine de Pierre Hées.
Successivement, le biplan Nessler fit un beau bond de 4 secondes ; le Sablier fit une glissade dans la cendre de la lande brûlée ; le monoplan Hées fut également essayé et enfin, Lucien Lefort se qualifia avec un vol de 10 secondes sur l'oiseau bleu Landes - Derouin.

17 août : Le planeur Hées, longue aile rigide suspendue sur un tricycle, fait un essai de très courte durée. Hées est un messin, qui en 1914 passa dans l'armée française, et ne cessa depuis de servir la France.

24 août : Dans la soirée, on assista à quelques essais de terrain plat. Hées décolla mais creva un pneu.
[] L'appareil Hées fait un saut, se cabre la queue en l'air et crève l'un de ses pneus avec fracas.

25 août :Hées fit de nombreux essais.

n° 22 : Rousset


         Monoplan
Envergure
Longueur
Surface
Masse à vide

Pilote : Rousset
N'a pas participé.
n° 23 : Lefort Triplan


Lucien Lefort sur son triplan [3]

         Triplan
Envergure 8 m
Longueur : 5,50 m
Surface 18 m2
Masse à vide : 100 kg

Pilote prévu : Lefort
Arrivé à Vauville le 3 août. Le lendemain soir, le planeur est presque entièrement monté.
8 août : on termine le Triplan Lefort. La caractéristique essentielle de cet appareil réside dans le profil, très personnel, des plans. Le dessus offre à la partie postérieure une très forte concavité tandis que le dessous est absolument plat. Il sera intéressant de voir ce que donnera, en l’air, cette conception originale.
13 août : Lefort roule sur son triplan dont il met au point quelques détails.

16 août : Successivement, le biplan Nessler fit un beau bond de 4 secondes ; le Sablier fit une glissade dans la cendre de la lande brûlée ; le monoplan Hées fut également essayé et enfin, Lucien Lefort se qualifia avec un vol de 10 secondes sur l'oiseau bleu Landes - Derouin.

21 août : essais du Triplan Lefort.

n° 24 : Desgrandschamps


         Monoplan
Envergure
Longueur
Surface
Masse à vide

Moteur : 10 CV

Pilote : Richard
N'a pas participé au congrès.
n° 25 : Quémin-Vaucamps


         Biplan
Envergure : 8 m
Longueur : 6 m
Surface : 19 m2
Masse à vide : 180 kg

Moteur : 6 CV

Pilote : Quémin
N'a pas participé au congrès.
n° 26 : Pavin


         Monoplan parasol
Envergure : 8 m
Longueur : 4 m
Surface : 13,10 m2
Masse à vide : 94 kg

Moteur : 10 CV

Pilote prévu : Nessler
N'a pas participé au congrès.
n° 27 : Rillet


         Monoplan
Envergure : 12 m
Longueur : 7 m
Surface : 21 m2
Masse à vide : 160 kg

Pilote prévu : Rillet
N'a pas participé au congrès.
n° 28 : Legay


         Sesquiplan à aile épaisse
Envergure : 10 m
Longueur : -
Surface : 15 m2
Masse à vide : 60 kg

Pilote prévu : Fresne
N'a pas participé au congrès.
n° 29 : Détable


         Monoplan
Envergure : 5 m
Longueur : 5,5 m
Surface : 25 m2
Masse à vide : -

Pilote :
N'a pas participé au congrès.
n° 30 : Détable

 

         Monoplan
Envergure : 5 m
Longueur : 5,5 m
Surface : 25 m2
Masse à vide : -

Pilote :
N'a pas participé au congrès.
n° 31 : Massy


         Biplan
Envergure : 7 m
Longueur : 3,5 m
Surface : 20 m2
Masse à vide : 30 kg

Pilote : Max Massy
N'a pas participé au congrès.

23 août : Le planeur Max Massy, avec propulsion par hélice au moyen de pédales et le monoplan Marais, muni d'un moteur de 10 chevaux, sont arrivés à Vauville.

n° 32 : Peyret


Alexis Maneyrol sur la moto-aviette Peyret à moteur Sargent [x]

         Monoplan
Envergure 10 m
Longueur : 7 m
Surface 15 m2
Masse à vide : 147 kg

Moteur ; Sergant 12 CV

Pilote : Alexis Maneyrol
12 août : On annonce l’arrivée très prochaine de l'avionnette Peyret.
14 août : l'avionnette Peyret est arrivée au camp.


15 août : Maneyrol et Peyret décidèrent de sortir vers le soir. Maneyrol montait le Peyret-Sergant Maneyrol s’était inscrit (ainsi que Barbot) pour une expérience d’altitude tendant à l’attribution du prix de la Région Économique de la Basse-Normandie.
Après 34 m. 30 s. de vol, Maneyrol avait atteint 2800 mètres au-dessus de son point de départ.  La durée totale du vol avait été de 52 minutes (Quand à Barbot, il avait volé pendant 1 h. 26 ayant atteint en 1 h. 01 m. sa hauteur maximum qui fut de 2480 mètres).
Maneyrol détenait donc le prix de la Région Économique de la Basse-Normandie.
Malgré l'amertume qui règne sur le camp de Vauville, Barbot annonce son intention de "Faire tourner le moulin" de sa Dewoitine. La foule regagne le terrain d'atterrissage, soudain, un second appareil sort d'une tente : c'est le nouveau monoplan à moteur de Louis Peyret, que va monter Maneyrol. Jusqu'à maintenant, Alexis Maneyrol n'a fait, sur ce nouvel appareil, que de petits essais sans prétention, de quelques minutes seulement. L'appareil a été monté la veille à la nuit tombante. A peine Barbot a-t-il pris son vol que Maneyrol démarre à son tour. Son aviette roule dans l'herbe, sur 40 mètres, puis monte très rapidement, si vite que le public en reste stupéfié. En un clin d'oeil, le voici à 400 mètres de hauteur. Il survole la mer en direction de l'île d'Aurigny puis revient vers le camp, prend à nouveau de la hauteur, distançant très sensiblement Barbot. Celui ci gagne à son tour une belle altitude, et ce tournoi d'aigles, tout à fait inattendu, passionne les hôtes innombrables du camp. Vers 19 heures 45, Maneyrol redescend, son atterrissage est d'une précision admirable. Les roues de l'appareil touchent exactement le panneau blanc étendu dans l'herbe, et le monoplan stoppe à quelques mètres de là. Maneyrol en sort et vérifie le barographe. L'appareil indique une altitude de 2800 mètres. A 300 mètres près, Maneyrol atteignait le record d'altitude de moto-aviette, détenu par Lucien Coupet.

22 août : Maneyrol allait faire sur le circuit Camp Mouillard-Jobourg et retour une expérience de consommation. Il montait l’excellent avionnette Peyret, munie d’un moteur Segant et d’une hélice Lumière. Maneyrol couvrit le circuit en 22 m 23 s consommant seulement 675 centimètres cubes d’essence ! Il enlevait ainsi à Barbot la première prime affectée à ces expériences, Barbot ayant consommé, comme nous l’avons… (coupure)

25 août : Et ce matin, Maneyrol s’élança dans les airs sur son avionnette Peyret-Sergant avec la ferme intention de monter le plus haut possible. De 11 h 30 à 12 h 29 Maneyrol évolua entre Vauville et Cherbourg, atteignant au bout de 34 minutes de vol sa hauteur maximum : 2900 mètres. C’était déjà là un très joli résultat ; il ne donna pas satisfaction à Maneyrol qui repartit au début de l’après-midi pour une nouvelle expérience. Cette fois, il réussit pleinement, montant à 38xx mètres en 52 minutes. Le record de Drouxxin était battu. Il faut évidemment attendre la vérification du barographe et l’homologation de la performance qui a été officiellement contrôlée à Vauville par MM. Marcel Riffard et Roger Lallier, commissaires auprès de l’Aé.C.F. et par le Capitaine Suffrin-Hébert, S.T.Aé. Mais dès à présent, on peut dire que ces vols à haute altitude établissent d’une façon péremptoire le gros excédent de puissance des petits avions actuels : c’est une nouvelle légende qui s’en va : celle des avionnettes nécessairement « tangentes ». Il faudra en reparler.

26 août : 26 août : Pour cloturer la dernière journée du Congrès, Maneyrol et Descamps (planeurs ou aviettes ?) évoluèrent ensemble au-dessus du camp Mouillard, Descamps manoeuvrant merveilleusement dans ses virages, passant plusieurs fois au-dessus de la piste, avant de venir atterrir, un peu rudement dans un terrain couvert de hauts genêts.

n° 33 : Peyret Tandem (Alérion)


Alexis Maneyrol devant le Peyret Tandem [3]

         Monoplan Tandem
Envergure 6,60 m
Longueur : 5,25 m
Surface 14,60 m2
Masse à vide : 70 kg

Pilote : Alexis Maneyrol
14 août : : le planeur Tandem Peyret est arrivé au camp.

18 août : Maneyrol, grand favori des cherbourgeois, s’envole à son tour, un peu après l’atterrissage de Simonet. L’appareil bondit littéralement dans le ciel et commença à évoluer avec aisance au-dessus de la région que son pilote connaît si bien. Le planeur Peyret se détache sur le fond gris des nuages ; sa silhouette si caractéristique le distingue très nettement, même lorsqu’il est très éloigné, du planeur Poncelet. C’est vraiment un autre école…
Moins haut que n’était tout à l’heure le Poncelet, le Peyret évolue au-dessus de la crête, parfois très en avant de celle-ci, poussant jusqu’à Vauville où il vire pour reprendre la direction du camp. C’est seulement après 2 heures 13 minutes 35 secondes de vol que Maneyrol atterrit. Il se pose, sans secousse, à 25 mètres de son hangar.
Maneyrol est maintenant le lauréat du Congrès s’attribuant provisoirement les premières primes de la durée et de la totalisation des durées.
[] Tandis que le pilote belge Simonet se livre aux agréments de la balançoire aérienne, sur un parcours d'environ deux kilomètres, Maneyrol s'apprête à voler, soulevant naturellement un vif mouvement de curiosité parmi les spectateurs de plus en plus nombreux. Peyret vérifie les commandes de son tandem qui n'a pas volé depuis l'hiver dernier. Tandis que l'on prépare le sandow et l'appareil à déclic, qui doivent faire partir le planeur Peyret, le Poncelet se rapproche de la terre, pour marquer le moment où il bat son propre record de 47 minutes. Il repart vers Biville et continue son va et vient gracieux. Le Poncelet traverse encore une fois le camp et s'abaisse vers la lande. Cette fois il va atterrir, manoeuvre très délicate, qui la veille avait échoué, au moment où le vent reprenait l'oiseau. Il fait plusieurs virages à droite et à gauche et enfin le planeur roule sur le sol. Des matelots se précipitent à sa rencontre, l'un d'eux s'abat sous une aile, un autre s'oppose à ce que l'alérion continue sa course. Simonet se dresse sur son appareil, il a volé pendant 1 heure, 2 minutes, 3 secondes et 1/5. Alexis est prêt, il a passé sa combinaison et son passe-montagne. On tend le sandow, le vent est de 10 mètres mais souffle par rafales. Le départ est émouvant. Il semble que le Peyret basculant va imiter la dégringolade de la veille. Mais Maneyrol est maître de ses mouvements, il se laisse aller jusqu'à hauteur de la plage puis avec ce merveilleux mouvement dont il a le secret, il se relève, gagne de la hauteur et me vers VAUVILLE, vieille habitude vite reprise. Le trou de VAUVILLE est là, au fond duquel le "Fauteuil d'Abraham" attend le passage audacieux. Maneyrol connaît trop l'embûche qui lui est tendue pour s'y engager. Avec d'infmies précautions, il s'élève, tâte l'ascendance, s'approche du trou comme une souris d'un piège, puis il retourne vers le camp toujours en longeant la mer. Longtemps, il vole ainsi à une bonne hauteur, tandis que la foule se distribue entre les attractions de la journée: L'oiseau Landes, le planeur Hées, la mouette de Grandin, le Garrouste, et autres. Maneyrol a volé jusqu'à près de 20 heures. Son atterrissage, presque au point de départ, est admirable de précision. La durée du vol a été de 2 heures et 13 minutes. Le record de Simonet est battu.

19 août : Tandis que Simonet, parti avant lui, poursuit sa ronde, Maneyrol décolle sur son Peyret. Les deux appareils volent de conserve et, de ce fait, l’intérêt du spectacle augmente. Simonet se tient toujours à 50 mètres au-dessus de Maneyrol qui vire, monte, descend avec une aisance parfaite. Maneyrol a quitté le sol à à 14 h . 40 ; il revient atterrir au même point que la veille après avoir tenu l’air 2 heures 39 minutes 41 secondes. Avec son vol d’hier Maneyrol totalise ainsi 4 h eures 53 minutes 16 secondes.
[] Et l'après midi, comme s'ils s'étaient donné rendez-vous, Maneyrol et Simonet se retrouvent sur le terrain, prêts à voler. Tous deux font un excellent départ. Le vent est bon, la brise solidement établie, faisant claquer les pavillons du camp qui sont aujourd'hui presque en lambeaux. Les deux pilotes semblent autorisés à poursuivre leur promenade dominicale jusqu'à la nuit tombante. Averti par l'exemple de la matinée, Simonet fait sagement la balançoire tandis que Maneyrol tente une percée sur Vauville. Puis, les deux alérions vinrent atterrir sur le camp à quelques minutes d'intervalle. Le résultat étonna quelques uns. Sirnonet se classait premier ayant volé 2 heures, 59 minutes et 13 secondes ; Maneyrol, second, avec 2 heures, 39 minutes et 48 secondes de vol. Simonet l'emporte pour l'instant.

20 août : Ce matin, Maneyrol n’a pas perdu de temps. A 7 h . 25 il prenait le départ par vent d’Ouest de 9 mètres à la seconde et tournait pendant 2 heures 40 entre le camp et Vauville, totalisant ainsi 7 heures 33 minutes 16 secondes. Maneyrol et son planeur Peyret reprenait ainsi la tête dans les expériences de totalisation. Assez fatigué, il interrompait son vol en venant atterrir vers 10 heures dans la prairie contiguë au château de Vauville ; la brume d’ailleurs ne lui permettait pas de tenir plus longtemps. Elle envahissait bientôt la crête rendant impossible le séjour en l’air des pilotes.

21 août : L’après-midi est marquée par les départs successifs, à 2 minutes d’intervalle, de Simonet et de Maneyrol. Le duel franco-belge, duel amical, loyal, intéressant, continue avec plus d’âpreté que jamais. Il allait durer jusqu’à la nuit et se terminer, pour la journée, par la victoire de Maneyrol. Un peu après 20 heures, Simonet, transi et fatigué, revient atterrir : il a volé 4 heures 6 minutes 20 secondes . Maneyrol continue, puis se pose alors que le soleil se cache derrière l’île d’Aurigny dans un décor incomparable. Maneyrol a volé 4 heures 22 minutes 13 secondes.
Maneyrol repasse en tête des expériences de durée avec 4 h 22 m 13 s et de totalisation avec 11 h 55 m 29 s. Les chiffres de Simonet sont de 4 h 6 m 20 s et 11 h 27 m 28 s. Simonet , en outre, a atteint la hauteur de 221 mètres.

24 août : Maneyrol, après un départ assez mouvementé sur le Tandem Peyret, prend de la hauteur et commence ses évolutions tantôt au-dessus de la mer, tantôt au-dessus des landes. Il devait ainsi voler 3 h 14 m 30 s.

26 août : Pour cloturer la dernière journée du Congrès, Maneyrol et Descamps (planeurs ou aviettes ?) évoluèrent ensemble au-dessus du camp Mouillard, Descamps manoeuvrant merveilleusement dans ses virages, passant plusieurs fois au-dessus de la piste, avant de venir atterrir, un peu rudement dans un terrain couvert de hauts genêts.

n° 34 : Bardin


Planeur Bardin piloté par Joseph Thoret [3]

         Monoplan
Envergure : 11,60 m
Longueur : 7 m
Surface : 21 m2
Masse à vide : 180 kg

Moteur ; Anzani 12 CV

Pilote : Lieutenant Joseph THORET
Planeur dessiné par René BARDIN (ingénieur, il fondera en 1925 l'ETACA,École des Techniques Aéronautiques et des Constructions Automobiles, qu'il dirigera jusqu'à sa mort en 1960) [14]

18 août : Le monoplan Bardin, que pilotera le lieutenant Joseph Thoret, est à Vauville.

19 août : L’appareil Bardin est arrivé au camp ; c’est le Lieutenant Thoret qui le pilotera.

24 août : Vent faible… Le matin, Thoret sur le grand monoplan Bardin réussit un vol de qualification de 11 sec. 3/5
Thoret avait décidé, lui aussi, de sortir son monoplan Bardin. L’immense machine glissa lentement sur la pente et décolla majestueusement, se maintenant à faible hauteur. Thoret se promena tranquillement le long de la crête entre 40 et 50 mètres de haut pour atterrir parfaitement après une randonnée de 1 h 14 m 10 s. C’était pour l’appareil un joli début. Le Bardin est un monoplan de 21 mq, à ailes épaisses rectangulaires, comportant un gros fuselage de section carrée. Le pilote est tout à l’avant, les ailes derrière lui ; le train d’atterrissage, réduit à sa plus simple expression, se résume à un essieu reposant sur les longerons inférieurs du fuselage, sans l’intermédiaire du moindre amortisseur.

25 août : Thoret sur le monoplan Bardin, accomplissait de fort belles évolutions faisant volontairement des « montagnes russes » pour se maintenir en l’air malgré la très faible vitesse du vent.  Il réussissait à tenir 2 h 58 m 35 s bien que le vent baissât de plus en plus.

26 août : Pas de chance… Le vent souffle violemment mais la pluie l’accompagne. Les crêtes de Vauville-Biville disparaissent complètement dans le brouillard. Vers 13 h, le temps s’améliore légèrement.
Et sans attendre davantage, Thoret et son Bardin s’envolent. Thoret pour sa part allait nous faire éprouver de nouvelles et fortes sensations. Après avoir tourné quelques minutes au-dessus de la falaise pour prendre de la hauteur, il s’en alla délibérément en direction de Jobourg afin de réaliser un vol de distance. Il traversa les trois coupures de Vauville, manqua descendre à la troisième, se releva, remonta, et à force de courage et de manœuvres plus savantes les unes que les autres, dépassa les rochers des Bréquets. Hélas Thoret ne pouvait songer à remonter au sommet de la falaise qui, de 130 mètres d’altitude descend à pic dans la mer. Pas de terrain possible ; en bas… rien que des rochers épars. Il n’y avait pas d’autres possibilités que de se poser sur la mer. Thoret s’y résigna et descendit sur les flots comme s’il était à bord d’un hydravion ? Il se déshabilla, fit un paquet de ses vêtements et de ses instruments de bord et regagna la rive à la nage ; il repartit plusieurs fois jusqu’à son appareil, essayant de le sauver mais n’y parvenant pas. Après mille péripéties qu’il est trop long de conter, au cours desquelles Thoret accomplit de véritables exploits de natation et d’alpinisme, les secours arrivèrent et… on ramena Thoret sain et sauf à Biville. Le monoplan Bardin était détruit, Thoret mouillé, mais le record de distance était battu. M. Roger Lallier établit les repères d’amerrissage et calcula la distance parcourue en ligne droite depuis le point de départ. Elle était de 8 kms 250.

n° 35 : Duchereux


         Monoplan
Envergure : 12 m
Longueur : 5 m
Surface : 18 m2
Masse à vide : 90 kg

Pilote : Duchereux
N'a pas participé au congrès.
n° 36 : Farman


Pas de photo de cette machine

         Monoplan
Envergure : 10,50 m
Longueur : 5,70 m
Surface : 15 m2
Masse à vide : 100 kg

Moteur : Salmson

Pilote prévu : Bossoutrot
N'a pas participé au congrès.

[Flight 1923-0329 21 juin 1923]
Last week we were able to give particulars of the 35 machines entered for the forthcoming light 'plane and glider competition at Vauville, near Cherbourg. Two more entries have now been received—these from Henry and Maurice Farman. At present no information is available relating to the Farman machines, but it may be stated that No. 36 is a light 'plane while No. 37 is a pure glider.

n° 37 : Farman


Pas de photo de cette machine

         Monoplan
Envergure : 10,50 m
Longueur : 5,70 m
Surface : 15 m2
Masse à vide : 125 kg

Moteur : Sergant

Pilote : Coupet
N'a pas participé au congrès.

[Flight 1923-0329 21 juin 1923]
Last week we were able to give particulars of the 35 machines entered for the forthcoming light 'plane and glider competition at Vauville, near Cherbourg. Two more entries have now been received—these from Henry and Maurice Farman. At present no information is available relating to the Farman machines, but it may be stated that No. 36 is a light 'plane while No. 37 is a pure glider.

n° 38 : Hélen-Herremans-Lamarre



Pas de photo de ce planeur

         Triplan à voiles
Envergure : 8 m
Longueur : 7 m
Surface : 36 m2
Masse à vide : 300 kg

Pilote prévu : Hélen ou Herremans
Selon les sources le 3e constructeur est appelé Lamarre, Lamart ou encore Lansart !
Sans moteur, l'appareil était lancé d'une matière tout à fait originale : en effet, il est muni de deux voiles triangulaires rigides de 10 m2 chacune, et constitue un brigantin monté sur roues. Il part comme les aéroplages et, lorsque le vent lui a donné assez de vitesse, un brusque virage est supposé le redresser face au vent. Avec la vitesse acquise, l'engin doit alors décoller...
[Les constructeurs français 1919-1945 (61), Charles Claveau, Le Trait d'Union n° 215 p 31]

[Les Ailes]
La machine est arrivée au camp Mouillard n° 2 (Vauville) le 3 août 1923. C'est la plus grande et la plus lourde machine du Congrès.
8 août : M. Mourdon achève le montage du curieux appareil d’Hélen.

19 août : Le triplan Hélen - Herremans - Lamart a été descendu dans les dunes pour faire des essais.

n° 39 : Sablier

---
Le monoplan parasol Sablier à Vauville [Collection Christian Noël]

         Monoplan
Envergure : 6 m
Longueur : 5,66 m
Surface : 11 m2
Masse à vide : 35 kg

Pilote : Georges Sablier

[Les Ailes]
Le matin du 9 août, les deux planeurs Sablier sont arrivés au camp. L’un est un monoplan à fuselage de 11 m2. L’autre est un biplan d’entraînement type Chanute.

16 août : quelques petits essais du monoplan Sablier
Successivement, le biplan Nessler fit un beau bond de 4 secondes ; le Sablier fit une glissade dans la cendre de la lande brûlée ; le monoplan Hées fut également essayé et enfin, Lucien Lefort se qualifia avec un vol de 10 secondes sur l'oiseau bleu Landes - Derouin.

21 août : essais, du parasol Sablier – qui décolla facilement.

24 août : Dans la soirée, on assista à quelques essais de terrain plat. Sablier, montant lui-même son petit monoplan parasol fit quelques lignes droites à 5 ou 6 mètres du sol.
Le planeur Sablier en forme de barque a fait deux essais. Le premier départ se termina par une chute un peu rude pour le constructeur. Le second fut plus satisfaisant.

25 août : Sablier fit de nombreux essais.

n° 40 : Mignet


Henri Mignet et sa machine "Homme Oiseau" [3]

         Monoplan
Envergure : 6,60 m
Longueur : 4 m
Surface : 10 m2
Masse à vide : 21 kg

Pilote : Henri Mignet
Le planeur léger de Mignet a aussi été surnommé "La Brouette" !

Arrivé à Vauville le lundi 30 juillet, l'appareil de H. Mignet est opérationnel le jeudi 2 août.
Le lendemain, il est essayé par Jean Hemmerdinger.
3 août : M. Henri Mignet qui a monté, dans la matinée, son petit planeur d’entraînement, a fait quelques essais de centrage. L’appareil est vraiment très intéressant ; il lui faudrait seulement un peu plus de surface pour avoir une charge moins élevée au mq. En touchant de l’aile, un longeron s’est cassé. On espère que la réparation pourra être rapidement effectuée.

10 août : L'appareil Mignet et le biplan Sablier firent quelques essais. Lancés en courant par un pilote, auquel manquaient peut-être certaines qualités d'acrobatie, mais surtout par un vent obstinément faible, ces appareils ne parvinrent pas à se qualifier

19 août : Le très léger biplan d'Eric Nessler et le planeur Mignet ont tenté une sortie, mais n'ont réussi qu'à rouler jusqu'à la pente, où ni l'un ni l'autre se sont risqués.

 

n° 41 : Royal Aircraft Establishment Aero Club "Zephyr"

 

         Biplan
Envergure : 9,15 m
Longueur : 7,60 m
Surface : 23,25 m2
Masse à vide : 130 kg

Moteur : Douglas 17 CV

Pilote prévu : Bulman

Seule machine anglaise engagée. Dessinée et construite par les membres du Royal Aircraft Establishment Aero Club de Farnborough.
La machine n'a pas été amenée à Vauville.

n° 42 : Tomasini


Le biplan Tomasini [3]

         Biplan
Envergure 8,50 m
Longueur : 3 m
Surface : 21 m2
Masse à vide : 110 kg

Pilote prévu : Cayeux
Jeudi 2 août, Charles Tomasini est sur place et s'apprête à monter son planeur biplan. C’est une conception toute nouvelle, destinée, d’après son constructeur, à utiliser les vents latéraux. Il nous faudra attendre pour pouvoir l’apprécier que la machine soit montée ; elle est encore dans la caisse qui l’a amenée de Peyrrhorade dans les Landes.
Le vendredi 3 août, Jean Hemmerdinger teste cet appareil.

24 août : Nous avons eu dans la matinée un essai du biplan Tomasini à dièdre réglable. Pilotée par Cailleux, la machine a décollé sur quelques mètres.

[Lefiliatre p 140]
Le biplan Tomasini est caractérisé par la liaison élastique qui existe entre les ailes et le fuselage. C'est un appareil compliqué, composé après une minutieuse étude des oiseaux marins. Ses ailes sont très harmonieuses.

n° 43 : Rossier & Vaillant


         Monoplan à aile mince
Envergure : 10 m
Longueur : 5 m
Surface : 10 m2
Masse à vide : 80 kg

Moteur : Anzani 10 CV

Pilote :
N'a pas participé au congrès.
n° 44 : Rossier & Vaillant


         Monoplan à aile épaisse
Envergure : 7 m
Longueur : 4 m
Surface : 8 m2
Masse à vide : 80 kg

Moteur : Anzani 10 CV

Pilote :
N'a pas participé au congrès.
n° 45 : Clément

 

         Biplan
Envergure
Longueur
Surface
Masse à vide

Pilote :
N'a pas participé au congrès. Aucune information sur ce planeur.
n° 46 : Clément


Pas de photo de cette machine [3]

         
Envergure
Longueur :
Surface
Masse à vide :

Moteur S.I.C.A.M.

Pilote :
Pas d'info sur cette machine
n° 47 : Bonnet & Mignet


Jean Hemmerdinger aux commandes du monoplan Bonnet [3]

        Monoplan à aile demi-épaisse
Envergure : 7,10 m
Longueur : 4,65 m
Surface : 10,25 m2
Masse à vide : 45 kg

Pilote prévu : Jean Hemmerdinger

Jeudi 2 août : Comme ils l’avaient dit, MM. Mignet et Hemmerdinger ont sorti, dans la soirée, l’appareil de M. Pierre Bonnet, pour effectuer des essais de centrage.
Pilotée par Jean Hemmerdinger et lancée au sandow, la machine a réussi à décoller à plusieurs reprises. Elle fait bonne impression, mais semble un peu lourde. Il faudra la voir dans les vents forts.

[Lefiliâtre p 140]
Appareil à ailes épaisses et gauchissables, sans ailerons.

n° 48 : Sablier


Le biplan léger de Georges Sablier [Coll. Christian Noël]

         Biplan type Chanute
Envergure : 5 m
Longueur : 4,40 m
Surface : 18,50 m2
Masse à vide : 18 kg

Pilote prévu : Georges SABLIER
Le plus léger des appareils présents à Vauville était le biplan Sablier, de type Chanute.
A fait quelques essais, mais ne semble pas avoir effectué le vol de qualification (10 secondes sur terrain plat).

[Les Ailes]
Le matin du 9 août, les deux planeurs Sablier sont arrivés au camp. L’un est un monoplan à fuselage de 11 m2. L’autre est un biplan d’entraînement type Chanute.

10 août : L'appareil Mignet et le biplan Sablier firent quelques essais. Lancés en courant par un pilote, auquel manquaient peut-être certaines qualités d'acrobatie, mais surtout par un vent obstinément faible, ces appareils ne parvinrent pas à se qualifier

n° 49 : Vial

         Monoplan
Envergure : 9,40 m
Longueur : 5,90 m
Surface : 15,50 m2
Masse à vide : 78 kg

Pilote prévu : Vial
N'a pas participé au congrès.
n° 50 : Landes Derouin Oiseau Bleu


Lancement de l'Oiseau Bleu des frères Landes et de Derouin [3]

         Monoplan à ailes souples
Envergure : 11 m
Longueur : 5 m
Surface : 18 m2
Masse à vide : 50 kg

Pilote prévu : Robert LANDES

Appareil à structure en tiges de bambou.
MM. Landes nous représentent le fameux « Oiseau Bleu » que nous avons vu à Combegrasse, mais modifié d’une façon heureuse par l’adjonction des gouvernes de profondeur et de direction.
Le planeur arrive le 1 août au camp, amené par un camion (avec les machines d’Éric Nessler et d'André Thomas). Mais il semble qu'il doivent encore être entoilé.
L’appareil est arrivé au camp et n’attend plus que ses constructeurs. On l’entoilera à Vauville, ce qui demandera deux à trois jours. On se souvient qu’il s’agit d’une machine entièrement faite en bambou et qui possède des qualités de stabilité absolument remarquables.
3 août : Robert Landes arrive au camp et commence immédiatement le montage de la machine.
La journée du 7 août a été marquée par quelques essais de centrage de la part des frères Landes.
8 août : Thoret, qui est arrivé, devançant son appareil de quelques jours, a piloté à plusieurs reprises la machine des frères Landes qui a fait plusieurs petits bonds.
9 août : quelques expériences des frères Landes qui s’efforcent de régler leur machine.
On lança notamment, à plusieurs reprises, l'oiseau bleu des frères Landes qui porte le numéro 2. A priori, ce planeur ressemble à un jeu d'enfant, mais n'en est pas moins un appareil très étudié et capable d'emporter un homme sur un parcours aérien de 150 mètres et davantage. L'oiseau bleu réussit, après quelques tentatives infructueuses, à effectuer en tournant le dos à la mer et en faisant face au vent d'Est, un petit vol de 33 mètres d'une durée de 5 secondes. Cet essai se serait prolongé sans une faute de manoeuvre. Les atterrissages ont été néanmoins assez rudes, mais, quand le lieutenant Thoret a essayé l'appareil, l'oiseau bleu s'est bien comporté. Ces essais, effectués par un vent horizontal de 2 mètres 50 par seconde, ont donné confiance aux trois frères Landes qui, demain, descendront leur oiseau sur la plage.


Le 10 août le planeur Landes a fait un petit vol piloté cette fois par Hemmerdinger.
11 août : Dans la soirée, les frères Landes ont fait quelques essais de réglage avec leur fameux « Oiseau Bleu ».

12 août : Les frères Landes qui tenaient beaucoup à la qualification de leur appareil sont partis à la recherche d’un terrain où, en dépit du vent d’Est, ils aient la possibilité d’expérimenter leur machine. Ce terrain, ils le trouvèrent à trois ou quatre kilomètres de Biville et ils y transportèrent rapidement « l’Oiseau Bleu ».
A 15 heures nous étions nous-mêmes sur place en compagnie de Jean Hemmerdinger qui devait piloter la machine, du Commandant Destrel et de Roger Lallier, membres du jury. Après trois essais où l’appareil décolla sur quelques mètres seulement, Hemmerdinger réussissait un très joli vol de 13 sec. 2/5.
La tenue dans l’air de l’Oiseau Bleu était remarquable de stabilité et, sur tous les témoins, l’appareil fit vraiment la meilleure impression.
Vu en vol, à 10 mètres de haut, le planeur Landes se présente comme un véritable oiseau.
Au risque de contredire un de nos confrères, nous croyons sincèrement qu’il y a, dans la machine des frères Landes, un principe susceptible de donner de merveilleux résultats. Évidemment, la machine a besoin d’être encore perfectionnée, mais l’effort de ses jeunes constructeurs n’en est pas moins beau, digne d’être admiré et soutenu.
L'Oiseau Bleu change de perchoir. Après leurs essais infructueux, les trois frères Landes ne désarment pas. C'est dans la matinée qu'ils ont transporté leur appareil sur le plateau des "Epinettes", situé sur la commune de Vauville, à environ 1 kilomètre du camp. Là, Hemmerdinger s'installe dans la carlingue et prend son vol au sandow. L'Oiseau Bleu s'est élevé par un vent presque nul, le commandant Destrem l'a constaté officiellement, a parcouru, ensuite, une distance de 200 mètres en 13 secondes, 2 cinquièmes et s'est posé dans un ravin. C'est ainsi que les Landes se sont qualifiés.

16 août : une sortie de « l’ Oiseau Bleu » des frères Landes

19 août : Sur la plage où l’on a descendu plusieurs appareils, le planeur Landes a fait ses premières expériences dans le vent horizontal. Des résultats fort encourageants ont été obtenus, avec comme pilote, Lefort. En présence de M. Abrial de Pega, commissaire,  Lefort a réalisé une demi-douzaine de vols ; le dernier, effectué vent debout, a duré 39 secondes. L’appareil aurait même volé plus longtemps si la proximité de la mer n’avait obligé son pilote à atterrir prématurément. Si le Jury homologue cette performance, les frères Landes pourraient ainsi prétendre à l’attribution de la première prime pour les vols dynamiques.

20 août : Le Jury a décidé de retenir la belle expérience faite hier par Lefort sur le planeur des frères Landes. Ceux-ci détiennent donc la première prime des expériences de vol dynamique avec le temps record de 39 secondes.

[Lefiliatre p 140]
L'Oiseau Bleu Landes-Derouin a une charpente en bambou. Les ailes sont très creuses, leurs nervures s'amincissent de manière à donner aux ailes une grande souplesse. Le corps ou fuselage de l'oiseau supporte le pilote qui manoeuvre deux leviers destinés à gauchir indistinctement l'une ou l'autre des ailes. Le déplacement du gouvernail de direction s'effectue par torsion. La caractéristique du planeur Landes est de permettre au pilote, à l'aide du levier, de vairer l'incidence des ailes suivant le vent.

n° 51 : S. Sette Weeks

         Biplan
Envergure
Longueur :
Surface
Masse à vide :

Pilote :
N'a pas participé au congrès.
n° 52 : Montagne


Pas de photo de cette machine [3]

         Monoplan à stabilité automatique
Envergure : 14 m
Longueur : 5 m
Surface : 12 m2
Masse à vide : 40 kg

Pilote prévu : Montagne

12 août : On annonce l’arrivée très prochaine du monoplan Montagne.
16 août : Les appareils Montagne et Pocard sont arrivés aujourd'hui à Vauville.

n° 53 : De Monge


         Monoplan
Envergure : 10,70 m
Longueur : 5,35 m
Surface : 24 m2
Masse à vide : 350 kg

Moteur : Anzani 2x35 (?)

Pilote : Brussaux
N'a pas participé au congrès.
n° 54 : Durand

         Sesquiplan à ailes mobiles
Envergure : 12 m
Longueur : 5,70 m
Surface : 18 m2
Masse à vide : 100 kg

Pilote prévu : ---
N'a pas participé au congrès.
n° 55 : Pocard


         Monoplan
Envergure : 8,50 m
Longueur : 5,80 m
Surface : 12 m2
Masse à vide : 60 kg

Pilote prévu : Alexis Maneyrol

12 août : On annonce l’arrivée très prochaine du monoplan Pocard.
16 août : Les appareils Montagne et Pocard sont arrivés aujourd'hui à Vauville.

n° 56 : De Saint-Aubin

 

         Monoplan
Envergure : 12 m
Longueur : 6 m
Surface : 18 m2
Masse à vide : 100 kg

Pilote : De Saint-Aubin

12 août : On annonce l’arrivée très prochaine du monoplan Saint-Aubin.


RÉFÉRENCES

[1] Le vol à voile et l'association française aérienne, par Georges Houard, 1923
[2] Le concours de Biskra, la révélation, par Jacques Marceau, Vieilles Plumes n° 12 automne 2001, FFVV 2001
[3] Vauville berceau du vol à voile, par Laurent Lefilliatre, 2002
[4] Il y a 70 ans, Vauville, par Pierre Vaysse, Vol à Voile Magazine, n° 54, 1993

[3] Le vol à voile, par Robert Kronfeld, Gauthier-Villars Paris 1935

[6] Site Citroenet.org, autochenilles Citroën-Kégresse  http://www.citroenet.org.uk/utilities/autochenille/autochenille.html
[7] Histoire du vol à voile français, par Réginald et Anne Jouhaud, Cepadues 1992
[8] Histoire du vol à voile de 1506 à nos jours par Éric Nessler, Les Oeuvres françaises 1946
[9]
The Vauville light plane and glider meeting, Flight, 23 août 1923 p 505-506
[10] Table of Characteristics of Machines entered for Vauville Experiments, Flight, 16 août 1923 p 496
[11] Flight, 7 juin 1923. Liste partielle des inscrits.
[12] Flight, 14 juin 1923. Liste des inscrits avec les caractéristiques des machines..
[13]
Arnoux Simplex. Site Les ailes volantes de Charles Fauvel.http://www.nurflugel.com/Nurflugel/Fauvel/arnoux.htm
[x] Flight octobre 1922
[x] Flight 28 septembre 1922 p 563. Mention du Simplex et de Mr Madon et Carmier.
[x] Flight 24 août 1922 p 485. Mention du Simplex et de Mr Madon.
[x] Flight, 11 janvier 1923
[x] Flight, 1 et 8 février 1923
[x] Flight, 22 février et 8 mars 1923
[x] Flight, 28 juin 1923, homologation du record d'altitude de François Descamps à Biskra
[14] ETACA, Wikipedia
http://fr.wikipedia.org/wiki/%C3%89cole_sup%C3%A9rieure_des_techniques_a%C3%A9ronautiques_et_de_construction_automobile

Page créée le 06/03/2014 Dernière mise à jour 29/11/2016
Des vieilles toiles aux planeurs modernes © ClaudeL 2003 -