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Vélo vole ?

Dès les débuts de l’aviation, les pionniers ont tout de suite cherché à faire voler des machines à l’aide de la seule force musculaire humaine et l’idée d’adapter des ailes à une bicyclette s’est tout naturellement imposée, le vélo étant le véhicule qui permet d'exploiter au mieux les muscles humains les plus puissants (ceux des jambes),  et  avec lequel il est possible d’atteindre, moyennant un effort raisonnable, des vitesses suffisantes pour pouvoir espérer décoller.

1885-90 - Dumitru Matache POPESCU

Vers 1885-90 Dumitru Matache Popescu, un roumain né à Titesti Muscel, aidé par des charpentiers, installe des ailes sur une bicyclette et fait des essais sur une pente près du monastère de Titesti. Malgré de multiples casses de matériel et blessures corporelles, il persiste dans ses tentatives de décollage. Il installe sur sa machine une hélice entraînée par le pédalier et finit par réaliser quelques petits vols. Puis il quitte Titesti, devient forgeron et son intérêt se tourne alors vers les aérostats.

1901 - Jean-René LAGASSE

Jean-René Lagasse était un passionné d’aviation, qui se fera connaître dans les années 1920 en dessinant, entre autres machines, les planeurs école Éole et Sulky, et en créant à Balma, près de Toulouse (France) une école de vol sans moteur. Mais à l’aube du XXè Siècle, il avait déjà une expérience certaine de la construction comme le montre la photo ci-dessous :


En 1901 le toulousain  Jean-René Lagasse construit  une machine de sa conception,
avec laquelle il aurait, dit-on, réalisé quelques sauts
[1]

 1901 - Le record de Peter O'CONNOR
Le 5 août 1901, Peter O’Connor, un irlandais réalise à Dublin un saut de 7,61 mètres. [3]
 1904 - "Aeroplano" de Guido DINELLI

El aparato utilizado fue descripto en un artículo publicado en 1904 por el periódico Luz y Verdad de la ciudad de Tandil, en donde se dice: “Hemos tenido ocasión de hablar con el señor Guido Dinelli, inventor y constructor del “Aeroplano” (sic), y nos comunica: que él no pretende, como ha dicho un colega local y ha sido repetido por la masa popular, volar por los aires o elevarse con su aparato desde las sierras; sino simplemente a favor de una ráfaga de viento que tendrá que aprovechar, deslizarse desde lo alto de la sierra de la calle Belgrano y llegar a estabilizarse en el aire. Pesa el aparato, con el señor Dinelli incluso, 96 kilos, y es enteramente sencillo. El experimento no responde a un fin especulativo como dicen algunas malas lenguas; es puramente una prueba científica. El señor Dinelli no puede fijar la hora en que ésta se verificará; será desde la una de la tarde, de mañana en adelante, pues tiene que esperar que el viento lo favorezca”.
L'appareil utilisé a été décrit dans un article publié en 1904 par le journal Lumière et la Vérité de la ville de Tandil, où il est dit: « Nous avons eu l'occasion de parler à M. Guido Dinelli, inventeur et constructeur du » avion « (sic) et nous communiquons: qu'il n'a pas l'intention, comme vous l'avez dit un collègue local et a été répétée par les masses, souffler ou augmenter avec votre appareil de la montagne; mais simplement en faveur d'un coup de vent qui profitera, glisser du haut de la rue de montagne Belgrano et obtenir à se stabiliser dans l'air. Pèse l'appareil, avec M. Dinelli même 96 kilos et est tout à fait simple. L'expérience ne répond pas à un but spéculatif que certains commères disent; Il est purement un test scientifique. M. Dinelli ne peut pas régler l'heure où il est vérifié; sera d'un l'après-midi de demain, il doit attendre les faveurs de vent ".

En la edición del 1 de octubre de 1944 del diario La Nueva Era de la ciudad de Tandil se publicó por primera vez la conocida fotografía del planeador, con un epígrafe que, sin mencionar al protagonista, decía: “Aquí está la bicicleta aérea, avión primitivo, fruto de la imaginación de un entusiasta, cuyo coraje lo llevó hasta hacer la gran prueba en Tandil. A una bicicleta le adosó unas alas y algo parecido a un toldo o dosel. Con solamente estos elementos pretendió volar. Han pasado cuarenta años desde esa fecha en que, este precursor del progreso aéreo, convocó la curiosidad de las gentes que no salían de su asombro..
« Voici le vélo aérien: Dans l'édition du 1er Octobre 1944, le journal La Nueva Era ville de Tandil a été publié la première photographie connue du planeur, avec une épigraphe, sans parler de la protagoniste, at-il dit primitive, fruit de l'imagination d'un passionné, dont le courage l'a amené à faire le grand test dans Tandil. Une bicyclette ailes et il se penchait quelque chose comme un auvent ou un auvent. Avec seulement ces éléments destinés à voler. Quarante ans se sont écoulés depuis cette date, cette progression précurseur de l'air, appelé la curiosité des gens qui ne sont étonnés ..


Guido DINELLI sur son "Aeroplano" [20]

Desde la altura del Cerro Garibaldi se lanzó al espacio. No voló. Aterrizó y lo que es peor, contra una piedra. La gente había previsto el desenlace; pero no imaginaba a que altura rayaría el progreso aéreo en estos tiempos. “Esta fotografía había sido tomada en 1904 por el vecino Carlos Pierroni, y fue luego reproducida en casi todos los trabajos sobre este tema, pero por motivos desconocidos se le atribuyó la paternidad del planeador principalmente a Pablo Suárez, mencionándose a Guido Dinelli sólo en forma muy tangencial, cuando en realidad la actuación de Suárez, si existió, se limitó a la de un simple espectador del vuelo.
De la hauteur du mont Garibaldi a été lancé dans l'espace. Il n'a pas volé. Il a atterri et ce qui est pire, contre une pierre. Les gens avaient prédit les résultats; mais pas imaginer que la hauteur avoisinerait les progrès de l'air dans ces temps. « Cette photographie a été prise en 1904 par le voisin Carlos Pierroni, et a ensuite été reproduit dans presque tous les travaux à ce sujet, mais pour des raisons inconnues, il a attribué la paternité du planeur principalement Pablo Suárez, Guido mentionner Dinelli seule façon très tangentielle, alors qu'en fait, la performance de Suarez, si elle existait, se limitait à un simple vol spectateur.

 1904 - Le "cycloplane" de SCHMUTZ


 [17]

1906 - L'Aerocicloplano d'Aldo CORAZZA

En 1906, un pionnier italien du vol sans moteur, Aldo CORAZZA, qui correspondait avec Octave Chanute et avait déjà construit deux planeurs légers depuis 1904, dessine et construit une machine à propulsion musculaire  très originale, qu’il appelle l’Aérocicloplano. La machine à peine terminée, il est expressément invité par le Comte Almerico da Schio à participer à l’exposition internationale de Milan de 1906. L’Aerocicloplano y eut un grand succès et Aldo Corazza obtint la médaille d’argent de l’exposition.


L’Aerocicloplano d’Aldo Corazza

L’appareil était un biplan avec deux ailes intermédiaires disposées longitudinalement. La stabilité longitudinale était assurée par un plan canard à l’avant. L’ensemble était fixé sur une bicyclette quelque peu modifiée pour assurer l’entraînement de deux hélices lors du pédalage. La  machine pesait 51 kilogrammes.
 Après l’exposition de Milan, Corazza avait inscrit sa machine à un concours qui devait avoir lieu à Brunate. Pour on ne sait trop quelle raison, le concours fut annulé et Corazza rentra chez lui à Este sans avoir pu tenter de faire voler l’Aerocicloplano.
Il envisagea alors de remplacer la bicyclette par une motocyclette, mais n’ayant pu obtenir de subvention du gouvernement italien, à la fin de 1906, il transforma radicalement la machine en planeur léger : exit le vélo, les hélices et les ailes intermédiaires. L’ajout d’un plan stabilisateur arrière lui permit d’obtenir un planeur tout à fait satisfaisant avec lequel il effectua l’année suivante quelques petits vols dans les collines des environs de Este.
Ainsi s’acheva la carrière aéronautique du pionnier Aldo Corazza. [4]


Aldo Corazza volant avec l’Aerocicloplano reconverti en planeur.

1907 - La première expérience de Luigi Teichfuss

En 1907, le jeune et intrépide Luigi Teichfuss, âgé de 23 ans, champion cycliste reconnu construit un appareil à propulsion musculaire de sa conception : monoplan, entraînement d’une grande hélice basé sur une mécanique de bicyclette. Le jeune champion, enthousiaste mais aussi un brin inconscient, avait une foi inébranlable en son appareil et ses capacités athlétiques. [5]



Luigi Teichfuss juste avant sa tentative malheureuse de vol. Deux pierres calent les roues le temps de la prise de vue.

Malgré l’altitude élevée (1400 mètres) il n’hésita pas à tenter de mettre en l’air son engin sur une pente herbeuse de la montagne de Pian del Falco, près de Sestola (Modène) où il habitait.
Et voilà notre valeureux champion, pédalant de toute son énergie dans la pente qui défile sous ses roues, toujours dans l’herbe et refusant désespérément de décoller jusqu’à … l’extrémité du pré. Résultat : appareil complètement détruit,  constructeur-pilote meutri et dents cassés par la violente rencontre avec la tige métallique qui servait de longeron et passait devant le « poste de pilotage » !
Luigi Teichfuss effacera brillamment ce cuisant échec en devenant pendant deux décennies (de 1920 à 1943) le plus prolifique designer de planeurs en Italie.

Un inventeur mexicain en 1908  

L'Aerocurvo en construction, présentée par Manuel VENTOSA, son inventeur [10]
On trouve trace d'un inventeur, le catalan Manuel VENTOSA, qui a construit, en 1908, une bicyclette volante, appelée Aerocurvo , avec laquelle il aurait réalisé un certain nombre de "vols" de démonstration à Puebla (Mexique) [10]
1909 - Le Cycloplane de DRUIFF & NEATE
En 1909, Mrs. C.G. Spencer & Co. de Highbury, Londres, construisent une machine volante à propulsion par pédalage, pour les deux designers DRUIFF et NEATE.
Les pédales entraînaient un hélice de 1,22 m de diamètre [l'installation d'un moteur avait été envisagée]. Les ailerons en bouts d'ailes et l'empennage étaient commandés depuis le guidon par des câbles
Envergure 6,10 m. Corde 1,52 m. Surface alaire 100 sq ft. Poids 23 kg


[14] [15]

1909 - Les appareils de Andrew L. DUGUE
La même année, durant l'automne, un britannique dénommé Andrew DUGUE construit deux machines volantes.
The No.1 machine had a monoplane wing mounted on a bicycle. A rear extension carried a rudder linked to the handlebars and a propeller driven by a system of chains and sprockets linked to the bicycle's pedals. A front extension carried an elevator controlled by a joystick.
The No.2 machine was similar in layout but had the airscrew mounted in front of the handlebars. .


[16]

Les prix de l'année 1912


En 1912, Robert PEUGEOT, industriel français bien connu pour ses constructions automobiles et ses cycles, offre un prix de 10 000 francs au premier « pilote »  qui décollerait du sol grâce à sa seule force musculaire et parcourrait une distance minimale de 10 mètres. Le saut devait être effectué deux fois, dans deux directions opposées afin de compenser l’effet du vent éventuel soufflant au moment des essais.
Le concours doit avoir lieu le 2 juin 1912, et provoque un grand engouement. Pas moins de 198 candidats s’inscrivent, mais finalement 23 se présentent le jour du concours. Certains des compétiteurs travaillaient dans des firmes connues comme Farman ou Voisin, mais la plupart étaient des amateurs ayant bricolé des machines très diverses et plus ou moins farfelues.
Mais malgré tous les efforts déployés par les concurrents enthousiastes aucun ne réussit à quitter le sol.


Gabriel Poulain sur son Aviette, lors du concours  du 2 juin 1912 en vue de l’obtention du Prix Peugeot 
([3] Collection Royal Aeronautic Society)
Le concours était supervisé par une commission de 9 membres, personnalités du monde de l’aviation et de l’industrie. Au vu des résultats obtenus, cette commission conclut que la tâche était trop difficile compte tenu des connaissances aérodynamiques de l’époque, et elle suggéra à Robert Peugeot de sponsoriser une compétition de niveau plus abordable.
Robert Peugeot accéda à la demande de la commission et, tout en maintenant son premier prix, il propose un nouveau prix de 1000 francs pour un saut de longueur 1 mètre minimum, à une hauteur minimale de 10 centimètres, et dans les deux sens.
Les choses ne traînèrent pas, puisque quelques jours plus tard, le 4 juillet 1912, à Viry-Châtillon, Gabriel POULAIN s’adjuge ce prix, avec son Aviette, bicyclette équipée d'ailes. Gabriel Poulain, originaire de Saint Hélier, île de Jersey, avait 28 ans cette année-là. Ce n’était pas un inconnu en France et en Europe, car c’était un coureur cycliste sur piste au brillant palmarès : champion de France en 1905, 1922 et 1923 et champion du monde de sprint en 1905 (2e en 1906, 1908, 1909 et 1923)
Il réussit à rester soulevé sur une distance de 3,6 mètres plus la longueur de sa bicyclette à son premier essai et de 3,3 m à son second essai en sens inverse, comme le voulait le règlement.
A partir de ce moment-là, Gabriel Poulain se passionna pour le vol à propulsion humaine et pendant dix ans il se consacra à des recherches et développements de sa machine, pour enfin faire de nouveau parler de lui en 1921.
 

Durant cette période d’intense activité dans le domaine de l’aviation, d’autres mécènes offrirent des prix pour des performances en vol à propulsion musculaire :
* Le prix Décimètre
            Prix d’un montant de 500 francs, offert par George DUBOIS pour un saut de 3 mètres à une hauteur de 20 centimètres minimum. Ce prix fut gagné par un coureur cycliste allemand du nom de Sigmar Rettig, le 10 octobre 1912.

* Le prix Michelin
            2000 francs pour un saut de 5 mètres, sans condition de hauteur semble-t-il. Gagné par Paul DIDIER le 21 décembre 1912.

 D’autres prix, à buts improbables avaient aussi été proposés comme
* Le prix Dubois de 700 francs pour un vol à une hauteur de 10 mètres. Ce prix ne fut jamais gagné.
* Le prix de La Justice, de 100 000 francs, offert par le journal parisien de même nom. Il s’agissait là d’effectuer un vol de Paris à Versailles et retour avec une machine à propulsion musculaire. Il va sans dire que ce prix n’a jamais été gagné mais que le journal a pu ainsi se faire une belle publicité à bon marché !

 Puis ce fut la guerre en Europe, qui amena comme on le sait d'énormes progrès dans le domaine de l’aviation à moteur.
Après la guerre, Poulain continue de se passionner pour le vol à bicyclette ! Mais par contraste avec l'amateurisme de 1912, le développement des machines prend une tournure beaucoup plus professionnelle. Pour perfectionner sa machine, qu'il continue d'appeler Aviette, il collabore avec Édouard Nieuport, lui-même coureur cycliste réputé, et fondateur de la Société Anomyne des Établissements Nieuport. Pendant la guerre, Nieuport avait construit des avions de combat en grand nombre. Ce sont les ingénieurs des Établissements Nieuport qui travaillent sur les calculs et dessins de l'Aviette. Les ailes sont mêmes testées dans une soufflerie aérodynamique.

1912 - Paul DIDIER  
Un champion cycliste français (spécialiste de vitesse), Paul DIDIER, participe au Grand Prix Peugeot. Il réalisera un bond de 5 mètres.

1912 - Paul DIDIER participe au Prix Peugeot [19]
1912  

1912 - Un des concurrents du Prix Peugeot ?
[photo Jacques-Henri LARTIGUE] [12]
L'Aérocycle de Jules ROLLÉ  

Vers la même époque, un jeune ingénieur français, Jule ROLLÉ a conçu une bicyclette volante. Mais aucune date permettant de situer cette réalisation et on ne sait pas si l'Aérocycle pu participer aux concours de 1912. Jules ROLLÉ poursuivra ses recherches et participera aux concours de Combegrasse (1922) et Vauvlille (1923) avec des planeurs de sa conception.


Jules ROLLÉ sur son Aérocycle [Collection Christian Noël]

1915 - Éric NESSLER et Raoul VIAULT  
Né en 1898, Éric NESSLER est très jeune attiré par l'aviation naissante et en 1913 il reçoit son baptême de l'air à bord d'un cerf-volant de la L.F.C.V. [Ligue française des cerfs-volants] . En 1915, alors qu'il est avec sa famille repliée à Niort, avec un ancien ouvrier de Clément ADER, Raoul VIAULT, il construit une bicyclette dotée d'ailes. [11]
1915 - François BAUDOT  
Toujours en 1915, un autre français, François BAUDOT, construit sa propre machine.
Censée décoller à une vitesse de 35 mille/heure, elle ne put jamais quitter le sol.

François BAUDOT, à gauche, présente sa bicyclette volante [18]
1921 - Gabriel POULAIN gagne le Prix Peugeot de 10 000 F

9 juillet 1921, Bois de Boulogne, derrière l'hippodrome de Longchamp, Paris.
A 3 h 45 du matin, il faut encore nuit, mais déjà une équipe de mécaniciens de la société Nieuport s’affaire autour des pièces d’une drôle de machine qu’ils commencent à monter, tandis qu’un public de personnalités, de journalistes et de curieux commence à arriver.
C’est le jour choisi par Gabriel Poulain pour tenter de remporter le prix de 10 000 francs proposé 9 ans plus tôt par Robert Peugeot (tenir en l'air à une hauteur de 20 cm minimum, sur une distance de 10 mètres grâce à la seule force musculaire).
Quelques minutes plus tard, l’Aviette, est montée et réglée et le champion cycliste commence son échauffement sur un autre vélo.
L’Aviette était un biplan de surface totale 12,08 m2, le plan supérieur avait une envergure de 6 mètres et une corde constante de 1,20 mètres. Le plan inférieur, décalé vers l'arrière avait la même corde mais une envergure plus petite : 4 mètres. Les ailes étaient fixées par des tubes légers sur un vélo de course modifié. La roue avant du vélo est plus grande que la roue arrière, avec un pneumatique plus fin que celui de la roue arrière. Le rapport de développement  de la mécanique du vélo semble conséquent : n’oublions pas que Gabriel Poulain était un authentique champion cycliste.
Il est intéressant de noter que la surface alaire de l’appareil était plus grande que celle de certaines ailes étudiées spécifiquement pour le vol à propulsion musculaire dans les années 1960 !
Un profilage sommaire était installé derrière le siège. Il n’y avait pas d’hélice. Une commande d’incidence des ailes était installée, actionné par un levier placé devant le guidon du vélo. Pendant la phase de roulage, l’incidence des ailes était nulle, les ailes étant parallèles au sol. Puis pour faire décoller la machine, le pilote tirait le levier, donnant un angle d’incidence de 6° aux ailes, créant la portance qui devait permettre le décollage de l’Aviette. Il n’y avait pas de gouverne de direction.
Le poids total en ordre de vol était de 91 kg.


Dernières vérifications avant la tentative de Gabriel Poulain sur l’hippodrome de Longchamp [2]

Du plâtre a été répandu sur la piste afin de bien visualiser les traces des roues du vélo et pouvoir repérer les positions de décollage et d'atterrissage. Deux doubles lignes ont été tracées sur le sol, les lignes les plus proches distances de 10 mètres, la distance fatidique !
4 h 43  Après une dernière vérification de la commande d’incidence, Poulain s’élance et l’Aviette prend de plus en plus de vitesse. Avant d’arriver à la première ligne, Poulain tire le levier d’incidence… et l’Aviette décolle immédiatement, s’éleve à 1,5 mètres et plane pour retomber 11, 98 mètres plus loin, sous les applaudissements nourris du public et de Robert Peugeot, présent au premier rang.
Mais il faut refaire l’épreuve en sens inverse comme prévu par le règlement.
4 h 47 Poulain repart en sens inverse, décolle avec à peine moins de vitesse et plane cette fois sur une distance de 11,59 mètres.
Toute l’équipe de Poulain croît le Prix gagné et le congratule sous les viva de la foule. Mais un désaccord naît au sein du collège des juges : après  discussions et force hochements de têtes, le vol de Poulain n'est pas validé car il a décollé avant les doubles lignes alors que le règlement stipule que le décollage doit se faire entre les doubles lignes ! Le public est désappointé, mais Gabriel Poulain nullement découragé demande à refaire une nouvelle tentative, mais après une heure de repos, ce qui lui est accordé.
5 h 54 Selon le même scénario, Poulain réalise un bon de 10,54 m à 1,5 m de hauteur, validé par les juges.
6 h 03 Dernier "run" dans l'autre sens pour conclure sur le plus long vol de Poulain parfaitement maîtrisé  à 12,30 mètres.
Le Prix Peugeot de 1912 est gagné de fort belle manière !

Vidéo de Gabriel Poulain en action.

  Notons que deux semaines plus tard, le 23 juillet 1921, un américain dénommé Edwin Gourdin réalisera un saut de 7,69 mètres à Cambridge, Massachusetts, USA.


Poulain après sa victoire [Gallica]


L'aviette de Poulain exposée au Salon de l'Aéronautique 1921 [Gallica]

En octobre 1921, Henry de Graffigny publie un petit ouvrage de 70 pages intitulé "L'aviette, son passé, son avenir, sa construction à la portée de tous", qui commence par :

"L'homme peut-il voler par sa seule force musculaire ?"

Téléchargement de l'ouvrage sur BnF - Gallica

 

1921 - Le Prix Peugeot de 20 000 F
Immédiatement après le succès de POULAIN, Robert Peugeot proposa un nouveau prix de 20 000 francs pour un saut, toujours dans les deux sens, mais maintenant de 50 mètres. La forme de la machine était libre, mais propulsée uniquement par la force musculaire.
Les dates pour les tentatives durant l'année 1922 furent fixées au 23-30 avril, 23-30 juin, 24-31 juillet et 23-30 septembre, avec la possibilité de dates supplémentaires. Le nombre d'essais pour chaque compétiteur était limité à 3, mais le collège de juges avait pouvoir d'autoriser des essais supplémentaires.
Les deux essais aller et retour devaient être effectués dans un intervalle de temps de 20 minutes.
Dans le cas ou un concurrent réussissait son premier essai mais pas son second, les juges pouvaient l'autoriser à recommencer son second essai.
Les inscriptions (frais 10 francs, remboursables sous certaines conditions) devait être faites au moins 10 jours avant la Semaine de l'Aviette (la compétition avait été appelée ainsi semble-t-il), auprès de la Maison
Peugeot, 80 rue Danton, à Levallois-Perret (Seine), au nom du compétiteur et du constructeur de la machine.
La compétition était internationale, mais aussi bien pour les pilotes que pour les machines, l'Allemagne, l'Autriche, la Turquie et la Bulgarie étaient exclues !
Le comité d'organisation était composé de Mr le Colonel Ferrus,
Emmanuel Aime, Jacques Balsan, Baudry, de Saunier, Charles Faroux, Isaac Kcechlin, Chevalier Reen de Knyff, Lumet, Paul Panhard, Frantz-Reichel, Paul Rousseau.

Le but était ambitieux : par comparaison, cela représentait une distance un tiers plus longue que celle réussie par les frères Wright avec leur appareil à moteur. Poulain, certainement rendu optimiste par sa réussite, annonça vouloir tenter de gagner ce prix avec un appareil propulsé par une hélice et que Nieuport aurait construit. Mais la machine ne fut jamais construite et ce dernier prix Peugeot ne fut jamais attribué, car il n’y eut aucun candidat.


19xx - Machine inconnue

Deux photos, d'origine inconnue, glanées sur la Toile. Pas d'information sur cette machine.


 1925 - Le Prix de la R.R.G.

En Allemagne, l’intérêt pour les recherches sur le vol à propulsion musculaire se manifesta plus tardivement qu’en France ou Italie. Et comme souvent dans ces cas-là ce fut un Prix qui motiva les constructeurs. En 1925, la RRG (Rhön-Rossiten-Gesellschaft), installée à la Wasserkuppe offrit un prix de 4000 Reichmarks à la première personne qui pourrait tenir l’air sur une distance de 100 mètres, dans un vent de moins de 3 m/s, à la seule force de ses muscles.
Le premier concours fut organisé à la Wasserkuppe en septembre 1925, et le seul compétiteur capable de décoller fut le Dr Martin BRUSTMANN, un médecin berlinois spécialiste de physiologie du sport : il put maintenir en l’air sa bicyclette équipée d’ailes de chauve-souris sur une distance d’environ 20 mètres, le plus long vol à propulsion humaine vérifié à cette date.


Concours de la Wasserkuppe, septembre 1925
Aucune précision sur cette photo : au vu de la forme des ailes on peut peut-être penser qu’il du Dr Brustmann (?)
[photo d’origine inconnue]

Comme Poulain, Martin Brustmann attrapa le virus du vol musculaire. En 1926 en collaboration avec l’ingénieur aérodynamicien Alexander Lippisch il démarra un programme de recherches sur le vol à propulsion humaine.  Brustmann mesura la puissance développée par un certain nombre d’athlètes entraînés et en conclut qu’il était possible de développer environ 1,5 kW en pointe, sur une très courte durée, et de fournir 190 à 200 watts en continu sur une relativement longue durée.
Sa collaboration avec A. Lippisch aboutit  en 1929 à la conception et construction d’un ornithoptère (appareil à ailes battantes) à propulsion humaine de 10 mètres d’envergure. Mais bien que lancé à l’aide d’une catapulte, l’appareil fut à peine capable de diminuer quelque peu la pente du vol plané.

Mais l’ère des pionniers amateurs bricolant une bicyclette était révolue et les recherches dans le domaine du vol à propulsion musculaire s’orientaient nettement vers des machines de caractéristiques bien particulières, spécifiquement étudiées et bénéficiant des dernières connaissances en matière d'aérodynamique.
Il suffit pour s’en convaincre de voir l’appareil de Helmut Haessler, qu’il construisit avec Franz Villinger et qui vola en 1935 : 13,5 mètres d’envergure, 34 kilogrammes sans le pilote !
La propulsion se faisait par pédalage. L’appareil était lancé à la catapulte puis le pilote commençait à pédaler pour essayer de tenir l’air le plus longtemps possible. Les constructeurs l’appelèrent Mufli, contraction de « Muskel Flieger ». Dans les derniers jours du mois d’août 1935, le Mufli réalisa son plus grand vol : 24 secondes pour une distance parcourue de 235 mètres.



Le Mufli en vol (août 1935)

Les progrès de l’aérodynamique orientent les recherches sur le vol à propulsion musculaire vers des machines très légères, vrais planeurs.
Mais, comme un juste retour des choses, le cadre de bicyclette reste encore le moyen le plus efficace de convertir l’énergie musculaire du pilote en propulsion : on a tous en mémoire par exemple la traversée de la Manche par Brian Allen avec le Gossamer Albatross de Paul Mac Cready et al. le 12 juin 1979.

1930 - Glide-O-Bike

En 1930 on retrouvera aux USA l'idée d'équiper une bicyclette d'ailes en kit,  proposés par  la  Glide-O-Bike Company, fondée par un certain Harry T. Nelson de Dallas (Texas, USA), ancien pilote de la première guerre mondiale. Mais il s'agissait là d'un engin de loisir, visant surtout un public de jeunes garçons.
L'article ci-dessous a été publié par la revue américaine Popular Science en décembre 1930 [13]

La page publicitaire ci-dessus est bien représentative à la fois de l’attrait des jeunes pour ce qui touche aux choses de l’air et du sens du marketing de Mr Nelson.


The Glide-O-Bike, easily attachable to any bicycle enables any active boy to enjoy the sensations of flying.
When ridden at moderate speeds, the wing lifts the front wheel entirely off the ground. [6]
(NdT : nous laissons la légende de cette photo non traduite pour lui conserver toute sa saveur)
 2011 - Un petit clin d'oeil
Plage de Vauville, 12 juillet 2011
C'est l'ouverture de l'édition 2011 du rassemblement Rétroplane, qui se fait traditionnellement par l'exposition des fuselages des maquettes de planeurs anciens qui voleront les deux jours suivants. ... Du bout de la plage, arrive un modèle inhabituel dans ce genre de réunion : c'est Bruno HENRY, qui nous la joue "Gabriel POULAIN" pour le (presque) centenaire du concours de 1912 ! Et si ses performances ne furent pas du niveau de celles de son aîné, les applaudissements qu'il reçut furent sûrement beaucoup plus nourris.


Bruno a mis toutes les chances de son côté : casquette retournée et lunettes d'aviateur et corne de brume au guidon !


Johannes VANNAHME s'offre le plaisir de quelques tours de roue : l'engin n'est pas si facile à maîtriser !

 Du côté des modélistes
Un modéliste italien, Luigi Prina, construit et fait voler des modèles de bateaux, mais aussi de cyloplanes. Dans la page Proposte - Sogno di un cicloamatore, de son site Navi volanti, on trouvera les deux modèles réduits ci-dessous, et une vidéo du vol du premier de ces appareils à moteur caoutchouc.


Sogno di un cicloamatore [rêve d'un cycliste amateur]

D] RÉFÉRENCES
[1] Jean-René Lagasse, collection Jean-Marie Mesot
[2] Gossamer Odyssey
Morton Grosser p 3-10, photo p 75 (Poulain)
[3] Site "Human Powered Flying"   http://humanpoweredflying.propdesigner.co.uk/index.html
[4] Storia ed Evoluzione del Aliante,
Zanrosso, tome I, p 106-108
[5] Ali Misteriose
, p 19 (photo) 20-21 (texte)
[6]
Modern Mechanics and ... pas de date ni de numéro
[7] One Peugeot Prize won, Flight 13 juillet 1912 p 641
[8] An Athlete's Fine Feat, Flight 14 juillet 1921 p 473
[9] Video flight-attempts.flv : 2 séquences avec des vélos, dont une de Gabriel Poulain.
[10] Pionieros de la aviación en México, http://drsamuelbanda.blogspot.mx/2012/11/la-aviacion-en-la-revolucion-mexicana-i.html
[11] Histoire du vol à voile français, JOUHAUD Anne et Réginald, Cépadues 1992. Page 297
[12] Pages d'écriture, n° 27 décembre 2005. Site de Michel Volkovitch : http://www.volkovitch.com/0512.htm.
[13] New thrills from winged bicycle, Popular Science, décembre 1930. Fac-simile sur le site Modern Mechanix
[14] Druiff-Neat Cycloplane, The Car, 22 Décembre 1909 (p.264), & M.Goodall, A.Tagg - British Aircraft before the Great War /Schiffer.Fac-simile sur le site Modern Mechanix
[15] Druiff-Neat Cycloplane, site Their Flying Machines
[16] Dugue Cycloplane, site Their Flying Machines
[17] Schmutz Cycloplane,photo via site The Cyclodelic Journal
[18] François Baudot, photo par exemple sur le site Flickr
[19] Navi Volanti, site de Luigi Prina
[20] Pioneros del aire en Argentina, site Rumbos Aeronauticos
[21] Le concours Peugeot 1912, site La Boîte Verte
[22] Une année d'aviation dans le Petit Parisien : 1912, site Patrimoine et mémoire de l'aviation civile (Ministère de l'écologie, du développement durable et de l'énergie)
[23] Aviette ou le vélo-hélice, forum Tonton Vélo
Page mise à jour le 15/08/2014 - Dernière mise à jour 15/04/2017
Des vieilles toiles aux planeurs modernes © ClaudeL 2003 -