Les débuts du vol de pente RC en France

Accueil
Débuts du vol de Pente RC en France

Si vous lisez cette page et si vous avez des informations sur cette époque [articles sur les rencontres, bancs d'essais ou plans des machines, photos...] nous vous serions reconnaissants de nous contacter afin d'enrichir ce texte [Contact en page d'accueil] et vous en remercions par avance.
Le vol de pente avec des planeurs radio-commandés spécialement adaptés semble avoir été initié, en Europe, par des modélistes britanniques dans les années 1960. Ainsi, Gérard REMOND nous a communiqué la photo ci-dessous prise en 1964 lors d'une rencontre de vol de pente au Pays de Galles.
J.A. HULME lance dans la pente une semi-maquette de Bergfalke radio-commandé - Rally de Clwyd, Galles du Nord [Aeromodeller n° 345, octobre 1964]
Toujours à la recherche de nouveaux documents, il nous fait part de l'article intitulé "A new approach to thermal flying", publié en 1960 [1] qui suggère que certaines conditions de déclenchement de thermiques peuvent conduire à des conditions de vol similaires au vol de pente dynamique : "Thermal Fields like Slope-lift ... leeward thermals with strong wind are usually weaker but more frequent than in still air. So they can cause a lift field similar to slope soaring conditions...."


	En fouillant dans ma (très maigre, juste quelques numéros) collection d'Aero Modeller, je suis tombé, dans le numéro 363, d'avril 1966, sur un article écrit par James H. OSBORNE, intitulé : James H. Osborne describes his experience with Wizard of Oz a 4 ft. simple glider for radio controlled soaring Avant de présenter son planeur, le Wizard of Oz, il y raconte qu'il pratique le vol de pente RC depuis 1962 et nous explique comment exploiter les ascendances dynamiques sur une pente. Le Wizard of Oz, très compact et bien adapté aux pentes fortement ventées, a une envergure de 4 pieds [122 cm]. Seule la direction était commandée par un sytème à échappement. [2]
Wizard of Oz [Aero Modeller n° 363, avril 1966]
Jean-Pierre Di Rienzo a compilé les revues modélistes françaises [Modèle Magazine, Le MRA] depuis 1964 jusqu'en 1972 ce qui nous permet de faire un tour d'horizon de ce qui s'est fait en France durant cette période. Nous avons choisi de classer les articles collectés en deux catégories : * D'une part les articles traitant des techniques de pilotage en vol de pente, * Et les comptes-rendus de rencontres et tentatives de records d'autre part. * Enfin dans une troisième page nous présentons quelques planeurs utilisés en vol de pente durant cette période.


Théorie-technique du VdP

Technique de vol de pente RC

Christian CHAUZIT, rédacteur de la revue Modèle Magazine, nous fait part, en 1970, de sa grande expérience du vol de pente RC qu'il pratique depuis 1968.
Le vol de pente R/C
Par Christian CHAUZIT, Modèle Magazine n° 226 de février 1970
Un peu partout dans le monde, on trouve chaque mois davantage d'adeptes du vol de pente R/C ; des revues étrangères comme « FLYING MODELS » aux U.S.A. consacrent chaque mois plusieurs pages au « slope soaring ». Pourquoi ? Peut-être parce que c'est là la façon la plus passionnante de faire évoluer des planeurs. Le vol dé pente est un vol dynamique, où le planeur, pour évoluer, utilise la force ascendante du vent qui remonte une pente, ou saute un obstacle tel qu'une digue, par exemple. Ce courant ascendant est souvent plus puissant, mais surtout plus régulier qu'un thermique, pour peu que la pente soit bien située. On peut faire évoluer son modèle assez près de soi sans pour cela être obligé de le poser, ou effectuer des acrobaties comme avec un avion à moteur, mais avec un pilotage plus fin, ce qui est une très bonne école, car toutes les figures doivent être exécutées en souplesse. Si vous avez une bonne pente à proximité de chez vous, cela vaut la peine d'être essayé.
Le vol de montagne! Le Cobra 4 évolue ici au Mont-Joux devant la masse imposante du Mont-Blanc. [Photo P. Beaube]
Toutefois, et je crois qu'il est bon de le signaler, on peut considérer qu'il existe deux sortes de vol de pente qui nécessitent souvent des modèles très différents. En effet, selon la force du vent et la nature du terrain, les possibilités de vol seront très différentes. Sur une pente très douce, avec un vent moyen même assez faible , la force ascensionnelle ne sera pas très importante. II vous faudra donc un modèle à la fois fin et léger pour être sensible au moindre mouvement de l'air ambiant, le pilotage devra être de même plus doux, plus coulé pour pouvoir profiter au mieux du courant ascendant. Dans ce cas, un modèle de grand allongement du type « CIRRUS » fera merveille; ce sera également le cas de tous les planeurs prévus pour le vol de thermique; le pilotage de principe sera par contre le même dans tous les cas de vol de pente, la spirale n'étant plus nécessaire, voire même déconseillée. Dans le second cas, la pente est plus forte, et le vent peut être violent, c'est généralement le cas du vol de montagne ou des falaises du bord de mer. Plus de problèmes alors pour la sustentation, mais votre avion doit être très robuste pour pouvoir résister aux rafales et il devra surtout avoir de la « défense », c'est-à-dire garder dans tous les cas une parfaite efficacité des gouvernes et même vent dans le dos. C'est là une condition essentielle du succès. Par contre, dans ce cas vous pourrez, comme R. BARDOU, effectuer plus de 12 loopings. consécutifs sans perdre un mètre d'altitude. Pour ce cas de vol, des planeurs médiocres en vol de plaine, comme le « FOCA», deviendront très agréables à piloter, pour peu que l'on agrandisse un peu la surface du volet de dérive afin de lui donner davantage de « défense » dans le vent. Pour ce genre de vol, d'autres planeurs comme le «KAISERADLER» de G. FRIEDRICH seront mieux adaptés; pour avoir un modèle à peu près capable des deux cas de vol, il vous faut conserver un modèle léger de grand allongement, avec un maximum de finesse et de défense pour rester pilotable dans le vent. C'est ce que j'ai essayé de faire grâce à l'aile en flèche sur les « COBRAS » et « CHOUCAS ». Pour avoir un de ces modèles capable d'évoluer par vent faible, il suffit de le construire léger (moins de 1,200 kilo) et de le centrer plus avant lorsque le vent souffle plus fort.
Pente type
TECHNIQUE DE VOL Le choix de la pente tout d'abord est très important et doit être fonction du modèle, comme il a déjà été dit précédemment. Un col situé face au vent dominant est excellent, pour peu qu'il ne soit pas trop étroit pour pouvoir permettre au modèle d'évoluer librement. Il faut éviter les sommets trop à pic, car les vents ont tendance à les contourner, en créant en plus des turbulences fâcheuses. Le mieux est un front de pente à cinq cents mètres, constitué par de la montagne à vaches, c'est-à-dire dont la pente bien dégagée est très douce et herbeuse, tout en offrant une dénivellation suffisante. Ces pentes sont très nombreuses en France, il suffit de les chercher. Toutes les régions montagneuses en sont pourvues, on en trouve également dans tous les pays de collines. Au bord de mer enfin, dunes, digues ou falaises sont souvent d'excellentes pentes souvent d'accès très facile. La figure 1 donne les caractéristiques d'une bonne pente en général. Si vous passez vos vacances d'hiver ou d'été à la montagne, vous trouverez sans doute comme nous à Megève une pente formidable et bien exposée culminant à 2.000 mètres au mont Joux, qui pourrait permettre des vols de records, car même lorsque le vent change t change, il suffit de changer de versant ; et cela dans un cadre grandiose, avec accès par téléphérique et, comble du confort, vous pouvez piloter votre modèle confortablement insta11é dans une chaise longue d'un des restaurants d'altitude, avec la pente à vos pieds ... La pente étant définie, parlons du vol : le planeur doit être centré un peu plus avant que lors des essais en vol de plaine, grâce à un lest variable fonction de la force du vent. Par un vent très violent, le centre de gravité devra être beaucoup plus avancé. Le planeur se lance à la main face à la pente et au vent, sans effort particulier, un peu vers le bas, de manière que, si le vent tombait brutalement, le planeur ne fasse pas une perte de vitesse. Le lancé s'effectue un peu en-dessous de la crête, de façon à ne pas se laisser surprendre et laisser le planeur entraîné dans les rabattants. Le planeur, en général, s'élève tout en s'éloignant de la pente et la première manoeuvre consiste en un virage à droite ou à gauche, légèrement soutenu par un ordre bref à « cabré », mais volontairement interrompu dès que le planeur se trouve en « crabe » par rapport au vent. Ainsi, le planeur se rapproche à nouveau de vous tout en prenant de l'altitude, et sans jamais revenir face à la pente. On utilise la dérive au vent pour se rapprocher de la pente, tout en gardant le planeur dans une configuration de vol ascendante. Si d'aventure vous vous laissiez surprendre et que le planeur fonce vers la pente, vous comprendrez très vite qu'il est nécessaire d'avoir des gouvernes efficaces, car simultanément la vitesse du modèle augmente tandis que ses réponses deviennent plus molles. Dans ce cas ne cabrez surtout pas, virez à fond en piquant un peu au besoin pour augmenter la maniabilité du modèle et remettez le planeur face au vent. Vous aurez perdu un peu d'altitude, mais en vol de pente ce n'est pas grave. S'il est trop tard pour effectuer cette manoeuvre, faites un atterrissage de pente comme indiqué plus loin. Mais votre passage en « crabe » se passe bien et le planeur, tout en se rapprochant de la pente vous a dépassé tout en prenant un peu de vitesse. Virez alors à nouveau en sens inverse de façon à mettre le planeur face à la pente en soulageant encore, par un ordre à « cabré », la vitesse acquise se transformera en un gain d'altitude sensible, et vous voilà prêt pour un autre passage en sens inverse, devant vous, le planeur étant déjà plus haut. On effectue ainsi des 8 successifs en virant toujours face à la pente pour profiter de l'ascendance. Si le vent est faible, il vous faudra de nombreux passages très calmes, et des manoeuvres très douces pour gagner un peu d'altitude, mais par vent fort ou moyen, c'est un plaisir. L'avion monte franchement et l'on doit souvent piquer pour garder le modèle à une altitude raisonnable. A chaque passage, on peut effectuer des figures de voltige comme avec un multi classique, et vous serez surpris de voir un avion à profil plat gagner de l'altitude, même sur le dos. Parfois, dans une même séance de vol, le vent change si vite que « l'ascenseur » se transforme en une douce brise tout juste capable de soutenir un duvet et l'on comprend alors la nécessité d'avoir un modèle capable de grands écarts de vitesse, léger mais assez solide et assez fin pour résister à la bourrasque (c'est ce qui m'a conduit à étudier les possibilités de l'aile en flèche , sur les » COBRAS » et « CHOUCAS » avec l'appui de R. BARDOU). Lorsque le modèle est assez haut, vous pouvez virer comme vous le désirez et même face à la pente sans effet nuisible, mais il est bien plus agréable de faire évoluer son modèle près de soi, à quelques mètres du sol seulement et d'entendre le bruissement de l'air sur les ailes. Des vols de une à deux heures sont très courants, le plus souvent limités par la capacité des accus et il est bon d'avoir avec soi une batterie de rechange correctement chargée. Pour les premiers vols, limitez-vous à 20 minutes environ, car après la fatigue se fait vite ressentir et vous risquez une fausse manoeuvre.
Robert BARDOU présente le « Chouca » en vol à FAGES, président des Cigognes [Photo Bardou]
Alors, comment atterrir ? Il y a deux méthodes classiques employées pour l'atterrissage : La première est l'atterrissage de pente, vent dans le dos. Pour atterrir, on descend le modèle de 20 à 30 mètres en dessous de soi en fonction de la force du vent (plus le vent est fort, plus il faut descendre) et depuis une cinquantaine de mètres on vire face à la pente et vent dans le dos, le planeur prend de la vitesse sol et la seule manoeuvre du pilote consiste à conserver les ailes bien à plat et l'avion bien face à soi. A l'approche du sol, on cabre progressivement le modèle qui remonte, aidé en cela par le vent ascendant. Si vous vous y êtes pris d'assez bas, la vitesse sol va diminuer rapidement, le planeur remontant la pente, et de même la vitesse « badin », vitesse du modèle par rapport au fluide, diminuera rapidement, de telle sorte que le modèle va décrocher, mais très à plat et très près du sol, à une vitesse sol très faible, ce qui fait qu'il s'agit là en définitive d'un atterrissage très doux et sans danger, pour peu que le terrain soit bien pavé.
--------- Atterrissage de pente, à gauche ------------------------ Atterrissage de crête, à droite
Il arrive cependant que l'atterrissage de pente soit impossible, soit parce que la pente est trop accidentée, soit parce qu'il s'agit d'une falaise ,etc ... ; il faut alors effectuer un atterrissage de crête qui n 'est guère plus difficile que le précédent (voir figure). Pour cela, il suffit de laisser le modèle dépasser la crête en altitude, dans la zone des rabattants et de le laisser descendre progressivement tout en se rapprochant de la crête pour s'y poser. Lorsqu'il s'agit d'un plateau, on agit de même, car il s'y produit des tourbillons comparables aux rabattants. Si vous êtes trop long, ce n'est pas grave, vous retombez dans l'ascendance et il ne vous reste plus qu'à faire un tour de plus. Si par contre vous êtes trop court, attention, cramponnez-vous, car cela chahute pas mal. Le principe du vol reste le même, quel que soit le vent, mais pas la difficulté du pilotage, qui augmente lorsque le vent est trop fort ou trop faible; aussi, pour débuter, je vous conseille un vent moyen et une pente moyenne, de préférence herbeuse et accueillante pour goûter aux joies de ce sport avec un minimum de risques. Plus tard, vous vous poserez dans un mouchoir de poche de 10 m² et vous ferez des courses au pylône avec trois autres modèles à quelques mètres du sol. C'est là une des formes les plus passionnantes du vol de pente et je vous souhaite d'en devenir comme moi un adepte fervent. C. CHAUZIT
Une aile volante d'étude RC 6 canaux, réalisée par l'auteur et essayée en vol avec Robert BARDOU sur les pentes de "Gréolière-Ies-Neiges" (Alpes-Maritimes) [Photo Bardou]
Le vol de pente en planeur R.C. dans le Sud-Est
MRA n° 372, mai 1970 Le vol de pente en planeur R.C. dans le sud-est Par Pierre Bluhm Texte + planeur MP I (caractéristique, petite photo)
... Parlons maintenant un peu de l'appareil. MP 1 est tout simplement mon premier motoplaneur type « Coupe Jean Médecin », auquel j'ai enlevé le moteur Cox Tee Dee 1,5 cc. Le « Modèle Réduit d'Avion » a décrit cet appareil dans son numéro 351 avec plan. Cette cellule qui a à son actif officiellement les temps de 5 h. 0' 22" de 6 h 58' 46", 8 h. 29' 51" et 104 km 200 en 4 h 55' a révélé les qualités suivantes (temps chronométrés en quatre vols 25 h. 23' 59") : 1° Défense dans le vent car la vitesse de celui-ci atteint au milieu de la journée une grande force (30 à 50 km/ h) 2° Très grande maniabilité : Là je crois avoir été servi par le type « motoplaneur » de la cellule utilisée. En effet, j'étais arrivé à la conclusion suivante après deux ans de concours formule Jean Médecin, que seul le double dièdre permettait une grande précision de pilotage pour ce genre de cellule (atterrissage de précision des concours) . 3° L'appareil possède également de bonnes qualités de planeur : profil personnel légèrement creux ressemblant au Goldberg G 610 b. Celle qualité se voit en fin de vol... Croyez-moi. 4° Solide, car la pente est très dure... il n'y a pas d'herbe sur nos pentes... mais des cailloux. Pour terminer, il faut dire un grand merci à notre « réseau de contrôle ». Commissaires et chronos, qui sont restés des heures et des heures dans la montagne, qui se sont dérangés par n'importe quel temps, qui ont sacrifié leur dimanche à la cause de l'Aéromodélisme. Pour finir, ce réseau de contrôle avait en main le Code Sportif dernière édition... afin qu'il n 'y ait pas d'équivoque. En conclusion, je pense que de nombreux modélistes vont se laisser tenter par le vol de pente. Cherchez une dénivellation, une butte bien exposée au vent et vous voilà parti pour un bon moment... et puis quel silence... Rottier et Pouliquen ont même taté du CH en vol de pente ce qui fera de leur part l'objet d'un article.

Deux remarques au sujet de la « dynamique » de la pente. a) la pente ne rend bien que si son orientation est bien perpendiculaire au vent ... Plus on s'écarte de cette direction idéale moins bons sont les résultats. b) phénomène du rouleau. Il peut très bien arriver qu'une pente soit « sous » le vent sans que l'on s'en aperçoive (ciel sans nuage). Si le vent en altitude est violent il se produit de l'autre côté un ensemble de rouleaux qui fait que l'on a l'impression quand on est du côté sous le vent (en A par exemple) d'avoir affaire à un vent ascendant. Mais dès que l'on s'écarte de la pente on comprend vite dans quel guêpier on est tombé. La vitesse de chute est impressionnante. L'appareil se présente comme un pantin désarticulé... Une seule solution (si l'on peut) : revenir à la pente et profiler du remous ascendant et se poser au plus vite...

Le vol de pente R/C
MRA n° 374, juillet-août 1970 Par Raymond Brogly
Cette discipline prend enfin de l'essor en France, mais elle reste encore localisée autour des pilotes comme Bardou, Bluhm, Pouliquen, Stuck. Ce qui représente trois régions montagneuses françaises Alpes, Pyrénées, Vosges ... Mais ce sport aérien fait fureur en Allemagne depuis plus d'une décade et aux U.S.A. se déroulent de grandes compétitions réunissant souvent plus d'une centaine de concurrents... Par cet article nous voudrions vous entretenir de ce sport particulier qui est voué à une grande diffusion car accessible à des bourses beaucoup plus modestes que la pratique des avions à moteurs... 1) Qu'est-ce que le vol de pente ? Par définition, il s'agit des évolutions d'un modèle radioguidé au-dessus d'une pente dont la dénivellation est telle que le vent qui la « remonte » produise une composante verticale nécessaire et suffisante pour permettre à l'aérodyne de se maintenir en vol. (Il existe des planeurs – genre Nordique - guidés par une boussole agissant sur la dérive et qui volent à la pente : très prisé en Allemagne et Tchécoslovaquie). Le vol de pente ne peut donc se pratiquer en pays plat. Cette technique a donné naissance à une nouvelle race de modélistes appelés « Vedepistes ". En vol de pente on utilisera le moindre vent courant sur une pente, suivant les caractéristiques du modèle il sera possible d'évoluer sans risque avec du vent dont la vitesse ira de 2 km à 80 km/h. Au-delà les vols sont très dangereux pour le modèle soumis à de trop fortes contraintes surtout si celui-ci approche ou dépasse les trois mètres d'envergure. Par ailleurs tous les modélistes savent que tout obstacle (arbres, pylônes, maisons... ) provoque des remous... 2) Quelles pentes utiliser ? Définition de la pente idéale : grande dénivellation mais pas genre « précipice » ! Altitude convenable de 50 m minimum. Pente dégagée de tout obstacle fixe, vivant ou inerte... si possible gazonnée et permettant de voler tous azimuts. Nous donnerons plus loin les coordonnée de pentes magnifiques répondant à ces critères avec en plus la beauté du site, lieux situés dans les Pyrénées atlantiques. Espérons que d'autres modélistes pratiquant le V.d.p. enverront leurs coordonnées... Bien sûr un pilote chevronné pourra voler avec une dénivellation minime, en un lieu plein d'obstacles fixes et mobiles : c'est amusant mais se termine rarement sans casse partielle ou totale du planeur... Les bords de mer sont également très propices lorsque le vent souffle perpendiculairement à celle-ci, mais là se pose le problème de l'atterrissage... car le planeur V.d.p. n 'a rien du sous•marin volant !... Une barre au bord de mer suffit à faire grimper un planeur... soit une dénivellation de moins de 10 m. A Berlin des Védépistes allemands utilisent une zone de travaux d'excavations pour voler en plein chantier... Mais les vols les plus beaux se font en compagnie des grands rapaces, dans les sites sauvages où le talkie-walkie n'a pas encore accès. (Prévoir une voiture tout-terrains !...) 3) La technique du vol Le planeur vol de pente peut se concevoir avec la direction seule. Le « Susi » est l'un des meilleurs planeurs en Kit pour le vol à une surface mobile. Le planeur est décollé à la main, face au vent, soit du sommet d'une crête, soit légèrement en contre-bas. Le néophyte aura tout intérêt à ne pas se mettre d'office sur la crête pour que son modèle dès le premier vol n'aille pas se jeter dans les rabattants. Par vent faible on peut laisser monter de suite le planeur tout en l'éloignant droit devant soi. Mais par vent fort, il y a lieu de partir trim piqué pour prendre de la vitesse afin d'obtenir une maniabilité totale très vite. Si le vent est régulier, le planeur semble pris dans un ascenseur oblique. Si le vent est instable le pilotage à la direction seule est presque impossible. C'est pourquoi le vrai planeur Vdp est équipé des deux gouvernes principales : direction + profondeur. Pour le modèle monocommande l'acrobatie est très limitée, loopings, vrilles ou spirales et renversements sont possibles mais ne sont pas très esthétiques.

Les loopings, en Vdp ont des aspects de « saucisse » d'autant plus étirées que le vent est fort et le planeur léger. Du point de vue radio, il faut absolument un trim profondeur, même si la direction ne l'est pas. Donc en Tip Tip du 6 canaux et en proportionnel le 2 + l ou 2 voies est suffisant. Donc supposons que vous disposiez d'un modèle équipé de la direction et de la profondeur. Le planeur est lancé à la main, face au vent, trim légèrement piqué, afin de « pénétrer » de suite pour avoir de la défense, car si votre modèle, trim au neutre, part de suite en cabré, vous risquez le décrochage instantané et le crash ensuite, sauf si le décollage s'effectue au bord d'un précipice et vous n'êtes pas au sommet de la crête : sinon le balsa volant se retrouve de l'autre côté de la crête. Dès que votre aérodyne est à une dizaine de mètres devant vous, ramenez alors le trim au neutre, votre modèle doit grimper régulièrement tout en s'éloignant de la pente. Laissez aller aussi loin que possible : 200-300-500 m pour savoir de suite jusqu'où le vent vous « porte ». Cela permet de faire connaissance avec les lieux... Puis revenez, en virant à droite ou à gauche. Attention, l'ordre passe très vite si le vent est fort. Rappelons au passage que le néophyte aura intérêt à avoir des gouvernes à grand débattement, surtout pour la direction. Lorsque l'ordre de virage est accompagné d'un ordre à cabrer léger, le planeur tourne sur lui-même, remettre de suite en ligne droite, vers la pente. Le modèle arrive très vite, sa vitesse va rapidement dépasser celle du vent !... Il 's'agit de repartir face au vent avant de percuter la pente : ordre de virage accompagné de l'ordre piqué. Il faut piquer d'autant plus que le planeur est rapide et le vent fort. Puis laisser le planeur reprendre de l'altitude, mais attention il ne faut jamais le laisser libre, toujours les mains sur les manches car le modèle, après ce virage face au vent va faire un bond fantastique (on peut atteindre 30•40 m seconde !) et vous risquez la perte de vitesse portant l'abattée et la récupération en catastrophe ! Normalement le Védépiste fait évoluer son modèle à hauteur de ses yeux ou même en contre-bas. Mais rarement haut dans le ciel, cela ne sert qu'à vous donner un torticolis ainsi qu'aux spectateurs ... Le plus difficile sera ensuite de se poser. Avant d'étudier les techniques de l'atterrissage, nous allons voir quelques figures d'acrobatie. 4) L'acrobatie a) Le looping - Face au vent : voler face au vent, en ligne droite, altitude 50 m environ : ordre plein piqué, commande passée à fond, comptez... 1, 2, 3, 4... 6 (maxi) puis rapidement: plein cabré, maintenez, le planeur remonte, passe sur le dos par rapport au pilote, maintenir cabré puis, arrivé presque à hauteur du déclanchement du piqué, arrondir et revenir en piqué léger pour sortir à plat. Le planeur repart face au vent, à plat, ou en léger ascenseur. Par grand vent et avec de bons pavés, il est facile de faire toute une série de loopings (saucisses ?), car, vu le poids de ces modèles et leur médiocre portance, au lieu de perdre de la vitesse, ils en gagnent ! Attention à l'effet de ressource qui a plié et pliera encore plus d'une aile ! En effet, au bas de la descente qui amorce le looping, le modèle est à sa vitesse maximum, si vous tirez le manche d'un coup trop sec, toutes les forces se localisent au C.G. sous une « poussée vers le bas » maximum : à éviter, même les multis n'y résistent pas ! Dans le vent: (vent de dos). - Attention pour cette figure... il y a du badin. Eloignez le planeur à 200-300 m, altitude plus de 50 m par rapport à votre position, virez vite, puis, dans le vent, ligne droite, trim légèrement cabré (pour éviter le double-bang!). Prêt ? Piquez ! comptez l, 2, 3 (cela suffit) cabrez, puis maintenez. Le modèle va faire une magnifique figure, pas une saucisse. Il repasse à hauteur de l'entrée en vol dos, si à cet endroit vous mettez « piquer », il va rester sur le dos. Si vous maintenez cabré, il vous faudra sortir, vers vous, vent de dos. Attention là : il arrive comme un météore, préparez-vous à virer face au vent... Ces loopings dans le vent sont très beaux et très dangereux car on évolue presque à la limite de la vitesse possible du planeur. .. Il permet de préparer le vol sur le dos, le huit sur le dos et l'atterrissage de pente dans le vent. N'essayez donc ce looping qu'avec une bonne machine, lorsque vous serez bien rompu à ce pilotage fait d'anticipation, de bagarre continue, exigeant des réflexes instantanés...

b) Le vol sur le dos (vol inversé) - Un multi se met sur le dos par un simple demi-tonneau. Pour le planeur, surtout sans ailerons, le problème n'est pas aussi simple Il s'agit en fait d'utiliser la sortie du looping au moment où le modèle est sur le dos à l'apogée du cercle. Donc, piquer (3") cabrer, au moment de passer à plat sur le dos (ordre cabré) donner plein piqué et maintenir... Pour sortir, ordre à cabrer + direction = tonneau ou demi-tonneau. En règle générale, vent dans le dos le planeur descend, queue basse. Vent de face, certains modèles volent bien horizontaux et dans les cas rares montent ! Mais souvent, même face au vent, en vol inverse, le planeur descend. Pour s'initier à cette figure, il vaut mieux monter bien haut (100 m environ) et s'éloigner 100 à 200 m afin, en cas d'échec, de récupérer son modèle ailleurs que 10 cm plus bas que terre ! De plus, il faut un planeur très bien réglé, un terrain très dégagé. Le vol inverse face au vent quoique difficile à mettre en place, est ensuite, une fois sur le dos, beaucoup plus facile à contrôler et permet de réaliser le huit inversé avec un peu de pratique. Le vol inversé vent dans le dos est un kamikazé vers la pente, et il faut se dépêcher d'en sortir par un demi-looping face au vent. Le vol inversé est dangereux sur certains modèles! c) Les cercles Il s'agit de décrire, face au vent, une figure qui a l'aspect d'un cercle. Cette figure simple est plus difficile à réaliser que l'on croit car les vitesses aux quadrants du cercle vont souvent du simple au double !... (Il est plus facile de faire un petit cercle). Départ: ligne droite face au vent, ordre à droite (ou à gauche) maintenir profondeur et virage. Quand le cercle est déclanché, il faut doser l'action de la dérive pour ne pas s'engager en spirale; passé le premier quadrant, le planeur dérive à nouveau vers le vent par l'action inverse de la dérive ; là, on sera sans doute souvent obligé de piquer un peu pour bien avancer. Au passage du demi-cercle, le modèle semble s'immobiliser, il va passer vent de trois quarts arrière. Doucement sur la profondeur (cabré) et en direction, la vitesse augmente. Aux trois quarts, le planeur vire à la profondeur (cabré) presque seule. Il revient sur vous, sa vitesse est maximum... Il va falloir se préparer à contrer dès que le cercle est fini en donnant du piqué pour sortir bien à plat. Les cercles se font à droite et à gauche, c'est un entraînement excellent pour la procédure d'atterrissage dite en «crabe ». d) Le huit couché Il s'agit de relier deux cercles. La manœuvre se réalise comme la précédente mais on commence par exemple par un cercle à droite suivi d'un cercle à gauche avec sortie et entrée par la tangente commune aux deux cercles. Sans ailerons, cette figure est pratiquement impossible en vol inversé et doit débuter à 200 m d'altitude pour souvent finir à 50 m. Donc le huit n'est plus dans un plan horizontal mais dans un plan hélicoïdal. Le vol inverse nécessite toujours, soit une très haute altitude, soit une forte déclivité très dégagée. e) Atterrissages et décollages successifs - Peuvent se faire face au vent (le plus facile et le moins dangereux) en crabe vent 3/ 4 avant ou 3/ 4 arrière. Le «Touch and go» le plus spectaculaire est celui qui consiste à passer en crabe le long de la crête, en rasant la pente à un ou deux centimètres en maintenant la direction vers l'aval de telle façon que l'aile ne heurte pas la pente. Face au vent, si la crête est une espèce de plateau, on peut s'amuser à toucher le sol, repartir, toucher encore et repartir. Dans la neige poudreuse, c'est absolument fantastique. En effet, si la couche de poudreuse sur la dure fait 20 cm, vous passez 15 cm sous le niveau apparent. Le fuselage disparaît et ressort avec les ailes chargées de neige qui s'éparpille dans le ciel en milliers de cristaux scintillants... R. BROGLY. (à suivre)
Décollage par vent faible : il faut catapulter le planeur [photo Raymond Brogly]
Le vol de pente R/C (suite)
MRA n° 375, septembre 1970 Par Raymond Brogly Texte + Cirrus Thobois (photo) + Sites de vols dans les Pyrénées + exemples de pilotes.

Le Cirrus R/C Thobois, beau planeur de vol de pente équipé d'ailerons. Pilote Lalanne (Cliché Brogly)
IV) L'ATTERRISSAGE Il y a en gros trois techniques pour se poser en vol de pente. A) Atterrissage de pente. - Remonter la pente dans le vent et poser au moment où le planeur va décrocher. Voyons cela en détail. Première manœuvre s'éloigner loin de la pente, descendre dans la vallée (par du vol dos par exemple) ou tout simplement par une ligne droite en piqué léger. Virer à droite ou à gauche et revenir en ligne droite; prendre de la vitesse (cela va tout seul !) puis à quelques dizaines de mètres de la pente : commencer à cabrer, arrondir, «doser » (il faut que la trajectoire ressemble à une branche d'hyperbole) et au dernier moment : posez ! Avantages : assez facile à réaliser. Défauts : le planeur trouve toujours un obstacle non prévu par le Védépiste: cailloux, souches, branches, lièvres (oui cela s'est produit : lièvre et planeur morts !), etc... On casse souvent du bois: ce sont les fuselages qui souffrent. Remèdes: reconnaître à pied la pente comme le skieur et construire des fuselages très solides (en polyester, ou en bois armé de résine).
Atterrissage de pente
B) Atterrissage de crête. Moitié vent debout, moitié rabattant. C'est celle que nous préférons car elle est très jolie à voir, elle fait vraiment planeur grandeur. Elle nécessite cependant une très bonne connaissance du terrain, de son modèle et des réflexes très sûrs et rapides : surtout par grand vent. Il s'agit de profiter des rabattants, au-dessus et légèrement en arrière de la crête, pour descendre, sans se laisser emporter cependant par les courants turbulents. Vous vous rendrez bien compte que la moindre erreur vous envoie à plusieurs dizaines, centaines de mètres de votre crête à une vitesse folle ... Tout d'abord, il faut établir exactement le lieu où les rabattants commencent. Pour ce faire, survoler cette crête d'abord tout près de vous, à bonne vitesse pour garder de la défense. Les rabattants commencent là où le modèle s'agite, semble s'enfoncer, voire s'immobiliser : attention : piquez ! En pratique, passez entre 5 et 10 m au-dessus de vous (vous êtes sur le sommet). Décrivez un large cercle par l'avant avec le dernier quadrant derrière vous : à un moment donné, le planeur réglé trim neutre ou léger piqué (c'est plus prudent) s'immobilise (comme un cerf-volant) puis il commence à reculer si vous n'y prenez garde, tout en perdant de l'altitude : vous êtes en plein dans «la dégueulante» pas d'hésitation : piquer, il faut avancer ! Lorsque vous aurez déterminé quelle est l'altitude nécessaire, la vitesse, pour toucher pile sur la crête, vous aurez un atterrissage d'une beauté et d'une douceur infinies... Le point d'atterrissage doit se trouver dans la zone «porteuse» pour une question de sécurité : si vous êtes trop long, on repart à l'aise pour un nouveau tour !... Cette technique vous initie au « Touch and go» et attention, toutes les données se modifient si le vent augmente ou diminue et contrairement à ce que l'on croit : par vent faible, on peut déborder largement la crête alors que par vent fort, il est interdit d'aller loin dans les rabattants.
Atterrissage de crête
C) Atterrissage mixte - le Crabe. Nous supposons toujours que vous disposiez d'une pente large, dégagée, très «pentue »... La pose en «crabe» est un atterrissage où le modèle se pose en suivant une courbe de niveau. Cet atterrissage peut se faire dans la partie portante de la pente ou dans la partie crête en débordant dans les rabattants. Au moment de l'impact, le fuselage est sensiblement perpendiculaire à la direction du vent. Il est évident que l'aile qui est «sous le vent» aura tendance à se soulever et l'autre à s'abaisser = glissade. Il faut l'éviter. Il suffit de doser la direction vers l'aval de telle façon que la force du vent et l'ordre virage s'annulent. Supposons que vous arrivez par la droite. Vous éloignez le planeur, sensiblement à hauteur des yeux (pas de torticolis !) virage à droite, cabré léger... Essayez de réaliser une tangente par rapport à la pente. Maintenez ordre à droite (proportionnel) afin de combattre le dérapage provoqué par le vent latéral, ordre piqué dosé, lorsque vous êtes à 10 ou 20 cm au-dessus de l'herbe : poser en piquant un peu plus. Avantage : Si la procédure a loupé, il vous est facile de piquer plein aval et de recommencer, sauf si vous êtes passé de l'autre côté de la crête... Inconvénient : demande une bonne maîtrise du modèle et de la pente.

Nous avons vu comment effectuer des atterrissages normaux, mais comment sauver son modèle lorsqu'il «saute» par dessus la pente ? Tout d'abord il faut savoir que plus la pente est raide et le vent fort, plus le point d'atterrissage sera éloigné de la crête... Votre planeur s'envole par dessus la crête : pas d'affolement : laissez prendre de la vitesse: au besoin piquez. Puis revenir à la pente en donnant tout : direction + profondeur et atterrissage face au vent en piquant sans se gêner. Lorsque le planeur vient de dépasser la crête, ne jamais cabrer, laisser filer : il faut avoir une vitesse bien plus grande que le rabattant pour avoir les gouvernes efficaces. GÉNÉRALITÉ SUR LA CONSTRUCTION DES PLANEURS POUR VOL DE PENTE Le fuselage Le fuselage le plus résistant et le moins cher sera réalisé en feuilles de contreplaqué très fin : 8/10 mm et dont la partie avant sera renforcée avec du polyester armé laine de verre. C'est également une construction ultra rapide et très facile à réparer. - Le fuselage en fibre de verre est très joli, pratique mais cassant à 0° ou moins ; facile à réparer, il est assez cher mais peut reproduire des formes très harmonieuses. - Les fuselages en Novodur sont assez cassants, même par température de 20°. Tout fuselage vol de pente devra comporter un patin d'atterrissage et un crochet de treuillage (ce qui manque souvent dans les Kits) L'empennage Il y a une controverse entre ceux qui préconisent le stabilo en T et ceux qui sont pour le stabilo normal. Il ressort des différents essais que quel que soit le principe choisi, le meilleur rendement est obtenu par le stabilo pendulaire actuellement adopté sur bien des modèles. II doit être le plus léger possible sans être fragile. Profil biconvexe mince de préférence ainsi que pour la dérive. Là aussi, la meilleure dérive est celle qui ne comporte aucune partie fixe. ** Les ailes Différentes solutions ; - les plus rigides sont celles d'une seule pièce entièrement coffrées avec avec des nervures, mais l'expérience prouve qu'il y a lieu de laisser deux longerons dans les 2/3 de l'aile. Seules les «oreilles» seront sans longeron. Ce genre d'aile se construit deux ou trois fois plus vite que la construction conventionnelle. - Ailes Jedelsky : construction ultra-rapide, solidité reconnue, rendement en performance incroyable. Défauts : impossible de loger valablement des ailerons dans ce genre de plumes. Ailes expansé coffré : C'est la solution qui fait fureur en Allemagne. Nous avons expérimenté ces ailes : très solides, très belle finition, faciles à réparer (avec colle vinylique). Défaut: plus lourdes de 1/ 3 par rapport aux ailes conventionnelles à structure. Ailes conventionnelles : Permettent de réaliser tous les profils, du creux ou biconvexe, en passant par le laminaire. Construction plus longue, plus difficile que l'aile coffrée. Elle offre des avantages : elle peut avoir un poids précis: aile de 500 g pour 2,80 m, ou plus de 1000 g pour 2,20 m. Défaut : ces ailes ont tendance il se déformer après un long usage. Les clés d'ailes en vol de pente : Deux systèmes très répandus : a) clé d'aile d'une pièce réalisée en DuraI ou en CTP 7 plis. On peut coincer l'aile par un système de vis de serrage. Défaut: Tous les fuselages ne permettent pas une telle clé à cause du passage nécessaire des tringleries et de la place des servos. Mais par contre, ce genre de clé abîme le moins les ailes lors d'atterrissages cavaliers ou dans des obstacles. b) Clé en Cap : Au minimum deux cordes à piano de diamètre 40/10 sont nécessaires. Pour les planeurs de vitesse : trois cordes à piano ne sont pas un luxe. Les cordes à piano à sections rectangulaires collées dans des tubes laitons sont les plus solides que nous ayons essayées. Il y a deux manières d'insérer ces clés. Ou bien les cordes à piano ont un dièdre et le tube dans l'aile est perpendiculaire aux nervures, ou bien la corde à piano est droite et le tube de l'aile a un angle égal au dièdre. Tout cela est une question de goût. En règle générale, il vaut mieux coller les Cap soit sur le fuselage, soit dans l'aile. Ainsi on ne risque pas de les perdre ou de les... oublier ! L'entoilage des ailes Modelpan ... Papier Japon? L'un et l'autre ne valent rien en vol de pente car ils sont trop fragiles, sauf si on recouvre ce papier de pongée. II existe maintenant des recouvrements plastiques autocollants bien plus solides et plus pratiques. Nos planeurs sont entoilés papier, puis pongée. D'autres préfèrent le Monokote épais mais il alourdit le modèle et le rend inapte au vol thermique ou de pente par faible brise. Une remarque au passage pour les colles; sur le terrain, il, faut toujours emporter sa «ration» de colle, elle est si pratique mais inefficace en dessous de + 10°. LE CENTRAGE EN VDP Chaque planeur a un centre de gravité qui a été déterminé. Le , modifier entraîne souvent des crashs insoupçonnés. C'est pourquoi, plutôt que de plomber le modèle, il est plus simple et meilleur de modifier i'assiette du planeur par le jeu du trim ! En effet, celui-ci permet de jouer sur 25 à 30 % du réglage, cela est en règle , générale suffisant car si vous ajoutez du plomb, vous modifiez le comportement du modèle et si le vent tombe brusquement, vous devrez atterrir alors que le même modèle 'non plombé évoluera toujours. AILES EN FLÈCHE OU AILES TRAPÉZOÏDALES CONVENTIONNELLES ? Nous avons longuement expérimenté l'aile en flèche et l'aile volante. Si ce n'est la forme, elle n'apporte en fait rien de spécial et même des complications pour ceux qui veulent inclure des volets, des ailerons où il leur faudra beaucoup de timoneries ou de renvois. Les modèles ailes en flèche ont la mauvaise manie de partir en glissade... Les ailes en flèches permettent de passer plus facilement au travers des arbres et broussailles. Il n'y a que les derricks qui résistent. QUELS PROFILS ADOPTER ? " D'après les études réalisées par Meier (Equipier Suisse de Telaves), le profil laminaire modifié et adapté à la pente sera la panacée des modèles à venir. Inutile de vous dire que tous les amis Védépistes consultés semblent réticents... En fait, tous les planeurs Vdp cçmçus à ce jour sont capables (à quelques exceptions près) de faire de l'acrobatie simple, mais aucun de tous ces modèles n'est vraiment conçu pour l'acro. Il y a là matière à recherche. Pour vraiment faire de l'acro, il faut concevoir une espèce de Styx des pentes. Il est en cours d'expérimentation avec des volets de courbure : braqués vers le bas ils permettent le vol par vent faible ; en vol sur le dos ils permettent, braqués en sens inverse, de tenir à plat. Ce modèle est équipé d'ailerons très efficaces pour permettre le tonneau à plat, le stabilo est pendulaire, la dérive presque totalement mobile et l'aile d'une seule pièce, sans dièdre et profil laminaire FM 11 70 de Meier (et aussi aile à profil biconvexe pour comparer) avec saumon à profil inverse pour éviter les turbulences en bout d'aile. Le profil laminaire a l'avantage du décrochage tardif des filets d'air mais l'inconvénient d'une construction difficile est relativement lourde. Pour la performance: utiliser des profils creux (Jedelsky, Epier, Naca 6409, etc.) et grands bras de leviers. Pour l'acro ou la vitesse : profils plats, voire biconvexes asymétriques (bras de leviers courts). Pour la recherche : biconvexes symétriques minces, laminaires. Certains modélistes ont fait évoluer des multi à la pente en remplaçant le moteur par une masse de plomb. Pourquoi ne pas essayer un Delta X 15 modifié pour en faire un planeur de vitesse ? LES MEETINGS VOL DE PENTE Aux U.S.A. et en Allemagne, il y a belle lurette que la technique est au point... Qu'y voit-on ? Outre les concours de planeur acro où Rousseau excelle, chez nous, il existe aux U.S.A. et en R.F.A. des concours propres aux planeurs vol de pente (c'est le modèle Kaiseradler à ailerons qui a remporté les nationaux 69 en R.F.A.), on y organise du pylône-racing, la course aux balIons prisonniers, les rallyes, le vol de formation. Il est également possible de faire la course à la banderolle : un planeur cible remorque 10 m de papier crêpe que les autres essaient de toucher, au besoin de couper. Il est également possible de passer de plus en plus bas sous un fil tendu entre deux piquets espacés d'au moins 10 m. La hauteur minimum sera celle du planeur dont la dérive est la plus haute, avec 10 cm de sécurité. Donc, cette banderolle sera entre 40 et 60 cm au dessus de la pente. Le Model Air Club Basco-Béarnais se propose, en Automne 70 d'organiser un tel meeting à la pente où tous les « Védépistes » seront conviés. Déjà, votre serviteur s'acharne à raser les pentes, faisant passer ses planeurs sur sa tête accroupi ou couché ! Il y aura des émotions en perspective... CONCLUSION Voici résumé ce que notre expérience du vol de pente nous a appris ; N'oubliez jamais cependant que votre planeur peut se perdre et blesser quelqu'un. Aussi, restez vigilants et contrôlez votre matériel. Outre la beauté de ce vol majestueux il vous permet de voler là où un multi ne pourrait évoluer, dans les sites les plus grandioses ou sur la plus modeste bosse. A Berlin, les modélistes Allemands volent au-dessus d'un chantier, profitant des «pompes» d'une pente de... 10 m ! Après le décollage, avancez le plus loin possible pour reconnaître jusqu'où porte l'ascendance du vent et ne virez jamais de suite en crabe dès le décollage, sauf si le pilote est confirmé. Un vent n'ayant que 30° d'incidence par rapport à la pente est «volable» mais demande un très bon modèle et des réflexes instantanés. Le vol de pente ne nécessite aucun aérodrome ou piste aménagé et de plus, les modèles sont facilement transportables, ne sont ni salissants ni bruyants. Le «Védépiste» peut piloter en tenue du dimanche sans emporter une trousse d'infirmier pour rafistoler les doigts mordus par les hélices agressives des multis. Ceux qui prétendent que le vol planeur ne peut se faire que par grand vent (où une porte de garage volerait, si ce n'est le garage et la voiture avec) se trompent lourdement. Et pour ceux-là et tous ceux qui pratiquent le vol de pente, vous trouverez ci-jointe une liste des lieux où vous pourrez voler avec des Védépistes acharnés qui aiment à écouter, dans le vent, le bruissement caractéristique des ailes de leur planeur, qui s'amusent à raser une pente en passant sous les clôtures électriques ou les derricks de la S.N.P.A., à moins qu'ils n'attaquent quelque vol de migrateurs emplumés, à la grande joie des chasseurs de palombes embusqués près des cols... Tous à vos planeurs et vive le vol de pente sur toutes les collines de France ! NOTA : 1) Notre ami Bachelet utilise une autre technique d'atterrissage : « le vol à reculons ». Il s'agit de louvoyer face au vent et parallèlement à la crête. L'opération débutant en contre-bas, peu à peu le planeur prend simultanément de l'altitude et recule. Il finira par se poser sur la pente. J'avoue que ce système astucieux n'est pas pour débutants où le vent, en plus, change tout le temps de vitesse car il ne faut pas se laisser «posséder» par le vent car celui-ci retournerait le planeur comme une crêpe. 2) Cet article n'est pas une bible sacrée, nous espérons avoir créé un dialogue avec les Védépistes. Que ceux qui ont d'autres astuces écrivent à la revue afin de faire connaître leur pratique car nul n'est infaillible. Le vol de pente est aussi une école de modestie… R. BROGLY, Védépiste incurable. F 5074.
LIEUX DE VOL DE PENTE DANS LES PYRENEES-ATLANTIQUES - Autour d'Orthez : - Crête de Castetner (216 m) vents N., N.-E., E. Vents W.SW.S. S. E. Denivellation 80 m. Thermiques à proximité. - Crête de Casteide-Cami D 233 (143 m) Vents SW.S. Dénivellation 30 m. - Colline de Burgain, près Bardos, triangle des routes N 636 – D 10 – D 123. Vols tous azimuts, vaste terrain de fougères. Dénivellation de 80 à 100 m. - Bidard, au bord de l'Océan, sous la chapelle. Dénivellation 15 m. Atterrissage 10 m2. Vent W. ou SW. - La Madeleine (Chapelle). Cote 800 m derrière Barcus (V.v.). Site magnifique, propice pour tous les vents et tentatives de records (à 5 km N.-E. de Tardets). Possibilité de camping et de pêche à la truite. Denivellation 300 m. - Col d'Osquich (507 m), Saint-Antoine (Chapelle), 710 m. Vols toutes directions, hôtel restaurant. Thermiques. Dénivellation 400 à 500 m. Propice pour vacances et records. Enfin pratiquement toute la chaîne des Pyrénées. Pour ces lieux, s'adresser chez R. Brogly, 64 Orthez. Tél 220, ou René Lucas 64 Billère, par Pau, tél 27.54.30.
QUELQUES VEDEPISTES - M. Pierre Bachelet, instituteur (aime la tempête) à Marquise (62). - M. Robert Bardou, modéliste et photographe (vole en bord de mer) Menton. - M. Pierre Bluhm, opticien (également spécialiste vol libre) (record de France de durée), Nice. - M. Roland Stuck, Oberhausbergen (67). - M. Georges Damerval, Phalsbourg (57). Actuellement un noyau se forme à Poitiers et à Agen.
LA LUTTE POUR LES RECORDS EN PLANEURS R.C. CONTINUE Pierre BLUHM, le 19 juillet sur la pente de Bezaudun, a réalisé un vol de 12 heures 7' 19" et il a demandé l'homologation mais... dans les Pyrénées, le 27 juillet, avec un planeur télécommandé, M. BROGLY a réalisé un vol de 13 h 43" dont il demande l'homologation.

Le vol sur pentes étroites
Par Raymond WATRELOT, MRA n° 580 mars 1988. Article illustré de photos d'un Choucas.
Pratiquant le vol de pente sur les terrils depuis mai 82 et ayant accumulé, en cinq ans, quelque 300 atterrissages sur ces pentes étroites, je pense pouvoir, en toute modestie, écrire cet article que je destine aux védépistes débutants ou aux planeuristes de plaine qui, soit par scepticisme ou par crainte de casser, n'ont jamais osé s'aventurer sur une pente aussi étroite qu'un simple terril désaffecté. Il va sans dire que les considérations qui vont suivre concernent également les pentes étroites et moins étroites, autres que les terrils, quelles qu'en soient la configuration et l'orientation.
Le Choucas en vol au-dessus d'un terril désaffecté à Charleroi
Prospection des pentes Un facteur essentiel de réussite est d'abord de bien connaître l'aérologie de la pente ; n'oublions pas que le vol de pente n'est possible que grâce à la combinaison du vent et de la pente, ces deux facteurs ayant une importance égale, l'un n'allant pas sans l'autre. A moins donc d'avoir déjà, au départ, une "grosse moustache" il n'est pas conseillé de s'aventurer sur une pente étroite et inconnue avec, sous le bras, un ASW 21 tout neuf : c'est la garantie de redescendre avec de la casse. Pour prospecter une nouvelle pente, il est préférable de monter avec un planeur approprié : un bon 2 axes fait très bien l' affaire. Votre revendeur habituel pourra vous conseiller utilement. En ce qui me concerne, je prospecte avec un Chouca, de Bardou, profil Clark Y, stabilo modifié. Ce planeur est purement génial pour les débuts. Bien centré, il décroche très tard, répond très bien à la direction pour un 2 axes (mettre beaucoup de débattement) et est très stable en vol. Pour planter un Chouca, il faut vraiment le vouloir ; la recette, pousser le manche de profondeur à fond vers l'avant et maintenir jusqu'au sol , comme un de mes amis. Si donc vous vous mélangez les pinceaux, surtout, ne pas s'exciter. Lâcher les manches : le modèle se stabilisera et reprendra tout seul sa ligne de vol. Avec un poids tout équipé de 1 kg, sans lest, il permet des vols par petit temps (2 à 3 m/sec) [1 m/s = 3,6 km/h] et même par très petit temps (vents inférieurs à 2 m/sec) ; sa bonne stabilité latérale permettant de gratter très près de la pente. En outre, le profil Clark Y supportant un accroissement de charge alaire importa nt; avec 300 g de lest au centre de gravité (prévoir une soute à lest suffisamment solide) ce Chouca encaisse sans broncher des vents soufflants à 17 m/sec (60 km/h). Son étonnante maniabilité permet des atterrissages sans problèmes par des vents de 12 m/sec (au-delà, il y a quand même des risques). Le stabilo a été modifié en s'inspirant directement du système adopté sur l'Alpha de Multiplex. En cas de choc, tout se déglingue mais ça ne casse pas. J'ai allongé un peu le nez pour diminuer le poids du lest à l'avant. Avec un tel modèle, vous pourrez prospecter en toute sécurité les pentes étroites (et même très étroites) et expérimenter sans risque de casse les diverses possibilités de vol et d'atterrissage, par des vents de forces différentes. Lorsque vous connaîtrez bien la pente, vous pourrez alors vous y aventurer avec un modèle plus élaboré (un truc à ailerons). Connaissance du vent Sur une pente, il est impératif de connaître en permanence la direction du vent. Celle-ci peut changer en cours de vol et par conséquent modifier les conditions de vol et les modalités d'approche à l'atterrissage . De même il est utile - sinon indispensable - d'en connaître aussi la force (la vitesse), ce qui donne, par l'expérience de vols antérieurs, les limites tant inférieures que superieures pour les différents pla neurs mis en vol. Par exemple, on saura que tel planeur peut encaisser sans risques des vents jusqu'à 12 m/sec, qu'avec tel autre il est scabreux de voler par des vents supérieurs à 8 m/sec, ou encore qu'il est inutile de lancer votre miniplaneur par un vent inférieur à 6 m/sec, sous peine d'aller le rechercher 30 mètres plus bas. Par ailleurs, si le vent a forci en cours de vol , les modalités d'approche seront modifiées. On n'atterrit pas de la même façon par temps calme ou par temps fort. Un bon anémomètre et une manche à air sont donc quasi indispensables . Sur l'anémomètre Anemo, de Dauta, j'ai aménagé une petite manche à air : l'ensemble se porte sans contrainte à la ceinture (voir photo) et peut être consulté aisément en cours de vol (plus facilement encore si, comme moi, vous pilotez en monomanche), par exemple avant d'entamer la procédure d' atterrissage.
L'anémomètre se porte à la ceinture ... et peut être consulté aisément en cours de vol.
Lancer Je ne referai pas un cours complet sur la technique du vol de pente (relire à ce sujet les articles de A . Bochno et Ch . Chauzit) ; je me bornerai à donner quelques conseils qui pourront éviter pas mal de déboires aux débutants et leur faciliter le plaisir du vol. Par gros temps Lancer bien face au vent et, surtout, ne pas craindre de lancer franchement vers le bas, d'autant plus vers le bas que le vent est fort . Si le modèle est mal lancé, trop horizontalement, ou ce qui est pire , vers le haut, la dynamique, très puissante en sommet de pente, va littéralement le catapulter, il va prendre 10 à 20 mètres d' altitude en moins d'une seconde, en le rejetant en arrière dans les rabattants . C'est la casse quasi assurée. Si toutefois cela vous arrive, piquer à mort sitôt que le modèle a quitté la main du lanceur. Par petit temps Vous avez lancé face à la pente : ça dégueule. Le temps de virer vers la pente pour atterrir, vous êtes au trou . Un truc: descendez de 20 mètres sur la pente et choisissez un emplacement d'où vous pourrez lancer et piloter en toute stabilité sans trop vous tortiller le cou. Lancer le modèle non pas perpendiculairement mais le long de la pente. Ainsi, dès le lancer, vous pouvez gratter le long de la pente ; le Chouca excelle dans ce genre d'exercice, car, pour autant que la manche à air frétille quelque peu, on est assuré, sur une pente à haut rendement, fortement inclinée, de réaliser des vols de 10 à 15 minutes. Si vous savez piloter en finesse 3 axes, vous prendrez votre pied avec un Wassmer W20 (plan MRA) ou tout autre bon gratteur avec ailerons. J'ai personnellement fait, de la sorte, des vols absolument fantastiques, le bout d'aile à un mètre de la pente.
Lancé du Choucas - Col de la Colombière (Haute-Savoie)
Vol Par gros temps - Voler loin de la pente: en volant près, vous êtes à la merci d'une bourrasque de vent ou de la moindre erreur de pilotage qui vous enverra , en moins de temps qu'il ne m'en a fallu pour écrire ces mots, loin derrière, dans les rabattants. - Ne jamais virer vent dans le dos, même si vous volez à 100 m devant la pente; vent arrière, ça va vite et ça répond moins bien aux commandes. J'en connais qui ont été surpris ainsi, avec un ASW 17, qui a souffert quelque peu à l'atterrissage. - Ne jamais entamer un renversement vent de face par un vent de plus de 10 m/ sec, car, dans ce cas, à la sortie de la ressource, vous vous retrouverez non seulement vent de dos, mais avec, en plus, le plein badin acquis en phase de descente . Je l' ai appris à mes dépens pour avoir désintégré de la sorte le fuselage d'un Wassmer W20 (sans toutefois trop de regrets, car il avait probablement dans la roue plus de 1 000 atterrissages sans casse). Par petit temps En grattant le long de la pente, vous pourrez (selon le modèle mis en oeuvre), prendre un peu d'altitude . Vous pourrez alors vous éloigner de la pente pour essayer d'accrocher un thermique . Mais attention ! Veillez à conserver assez d'énergie potentielle (altitude) pour pouvoir ramener le modèle aux pieds. Si ça dégueule, revenez aussitôt vers la pente. Une règle : par petit temps, dès que votre modèle descend plus bas que la ligne d'horizon (il ne vous apparaît plus dans le ciel mais dans le paysage), il faut envisager d'atterrir sous peine d'aller rechercher le modèle 30 ou 40 mètres plus bas. Si la pente est bien dégagée, c'est sans danger pour le modèle mais, à moins d'avoir à votre disposition un "petit boy" Batutsis (1) qui ira rechercher le modèle en perdition, c'est fatigant pour le pilote. Si vous volez sur une pente boisée en contrebas, Semnoz pente Ouest par exemple, n'insistez pas si le modèle vous apparaît sous la ligne d'horizon : vous risqueriez de le perdre irrémédiablement. Je garde en mémoire l' aventure malheureuse de trois modélistes, par ailleurs très sympas et cependant pas mal "moustachus", qui, en 1980, en vacances à l' hôtel du Semnoz tenu par M. et Mme Coutet, ont passé, hélas sans succès, une journée entière à rechercher un 4 mètres tout neuf perdu de la sorte dans les sapins. Par petit temps, vous pourrez virer vent de dos, si vous avez assez d'altitude, mais ne jamais venir sous une ligne horizontale à hauteur de la pente.
(1) Batutsis (ou Tutsis) : groupe ethnique du Burundi, dont la taille moyenne des individus avoisine les deux mètres.
Atterrissage Par petit temps - Si le modèle ne monte pas (vent insuffisant), ramenez directement vers la pente car vous pouvez, sans risques, virer vent de dos. La procédure d'atterrissage est d'autant plus courte, d'où moins de risques d'aller au trou. - Si vous avez eu la chance d'accrocher un thermique et que, volant à une altitude confortable vous désiriez écourter le vol pour une raison quelconque (besoin urgent à satisfaire, rouler une cigarette, etc .. . ), il vous faudra d'abord faire descendre le modèle. Surtout, ne le descendez pas en poussant le manche profondeur en avant : vous ne feriez que prendre de la vitesse, énergie potentielle transformée en énergie cinétique, que le modèle retransformera aussitôt en altitude. Poussez plutôt le trim profondeur progressivement cran par cran de façon à donner au modèle une pente de descente pas trop accentuée, de manière à ne pas augmenter exagérément la vitesse. Faites 2 ou 3 huits en virant face au vent jusqu'à amener le modèle au niveau de l'horizon. Dernier virage d'approche vent de face, de manière à absorber le surcroît d'énergie acquise en descente, atterrissage aux pieds comme un papillon sur une fleur. - Si le thermique est très puissant, et que, malgré le trim piqué , le modèle ne descende pas, vous pouvez toujours le descendre en vrille . En effet, la vrille est la seule configuration de vol qui permette de perdre de l'énergie potentielle sans augmenter l'énergie cinétique, celle-ci étant totalement absorbée par la traînée, très forte alors. Vous retrouvez donc, à la sortie de vrille, la même vitesse qu'à l'entrée, et vous pouvez, ainsi, perdre beaucoup d'altitude en peu de temps. Sortie de vrille à la hauteur désirée, virage d'approche classique, vent de face et atterrissage. La plupart des modèles sortent de vrille lorsque vous relâchez direction et profondeur ; si toutefois le modèle ne sort pas, ne vous excitez pas: piquez et contrez à la direction. Sitôt sorti de vrille, piquez légèrement pour empêcher de cabrer et reprendre ainsi un peu de vitesse. Lorsque vous vous sentirez pousser des "moustaches" , vous pourrez sortir de vrille à hauteur de l'horizon et atterrir immédiatement en sortie de vrille, c'est très spectaculaire. J'ai pris mon pied avec le Chouca, lorsque, me trouvant dans un thermique à pomper des pavés, j'ai atterri en sortie de vrille, après 65 vrilles consécutives. Vous dites : Des vantards il y en avait déjà avant la guerre! Venez donc me rejoindre sur la pente un de ces jours, je vous ferai une démonstration. Par gros temps - Sur pente étroite, la meilleure façon de descendre alors un modèle sans danger est de le placer dans l'espace là où ça ne monte plus, Lapalisse en aurait dit autant, c'est-à-dire à côté de la pente, sur la gauche ou sur la droite du pilote suivant la direction du vent . Avant la manoeuvre, jetez donc un coup d'oeil sur la manche à air ; poussez 2 crans de trim à piquer et éloignez le modèle sur votre gauche, ou votre droite, sans trop vous écarter de la pente. Puis virage vent de face et ramenez vers vous. Si le premier passage est trop haut, repoussez encore un cran de trim et allez virer un peu plus loin; à côté de la pente, n'étant plus porté par l'ascendance dynamique, le planeur va descendre tout seul, surtout au cours du dernier virage d'approche. Ne craignez pas de le faire descendre légèrement plus bas que l'horizon car, au fur et à mesure que vous le ramènerez vers vous, il va retrouver l'ascendance dynamique qui le fera remonter. Recommencez cet exercice d'approche autant de fois que possible: c'est une bonne manière d'apprendre à maîtriser le modèle près de la pente, et ça fait pousser les "moustaches". - Lorsque vous aurez attrapé de grosses moustaches, vous pourrez pratiquer l'atterrissage sportif : La technique, porter le modèle à gauche ou à droite, selon la direction du vent et ·Ia configuration de la pente; tenir compte, aussi, de la plus grande sécurité que vous avez à virer dans un sens plutôt que dans l'autre; mais sans quitter la zone de portance dynamique. Piquez alors au ras de la pente, pour faire descendre le modèle 30 ou 40 mètres plus bas que le pilote, selon la force du vent; virer serré vent de face, laisser remonter, en crabe, jusqu'au sommet de pente et amener aux pieds. Attention cependant, lorsque vous virez au ras de la pente, piquez légèrement en sortie de virage: le modèle remontera la pente, lentement, poussé par la dynamique; sinon, le modèle va cabrer en sortie de virage, de par la survitesse acquise en descente et décrocher au ras de la pente, vous obligeant à descendre au trou pour le récupérer. Avec le Chouca, je pratique couramment ce genre d'exercices sur pentes étroites à haut rendement, inclinées à 45 %, et par des vents allant jusqu'à 12 ou 13 m/sec. Car, paradoxalement, c'est par les vents Ies plus forts que la durée moyenne de mes vols est la plus courte : je lance, j'atterris, je relance, j'atterris, je relance .. . Car il est évident que si on maîtrise parfaitement ce type d'atterrissage sportif par temps fort avec un planeur 2 axes aussi génial que le Chouca on est assuré de pouvoir sortir son" 4 mètres" de toutes les situations. Bien sûr, il m'arrive encore de casser, mais seulement quand je dépasse les limites : vol par vents de plus de 60 km/h, par exemple.
Face au vent, pour freiner le modèle, c'est bon pour un atterrissage en douceur.
Grands principes En résumé, pour réussir sur la pente, il faut retenir les trois principes suivants: N° 1 : ne craignez pas le vent Il est en effet préférable de voler avec un peu trop de vent que pas assez, surtout pour un premier vol. Lorsque le modèle à une énergie potentielle suffisante, c'està- dire qu'il est nettement plus haut que vous, vous pouvez choisir l'aire d'atterrissage et vous gardez la maîtrise de la trajectoire d'approche; autrement dit: vous atterrissez ou vous voulez. Par contr e, si le modèle est au niveau, ou plus bas, que vous, c'est-à-dire lancé par un vent insuffisant, vous n'êtes plus maître de la trajectoire d'approche: vous atterrissez ou vous pouvez. Vous voyez la nuance? N° 2 : ne craignez pas le sol La crainte du sol est finalement la meilleure façon de descendre au trou . Dès que vous remarquez une chute de vent (le modèle descend). n'attendez pas trop tard pour atterrir. N'écoutez surtout pas les conseils bien intentionnés du moustachu de service, habitué de la pente: - "Va donc prendre la pompe à gauche". C'est votre planeur, et c'est vous qui tenez l'émetteur, atterrissez. N° 3 : apprenez à atterrir Ne pensez pas: puisque le risque de casse atterrissons le moins souvent possible. Pensez plutôt : " puisque le risque de casse n'existe qu'à l'atterrissage, apprenons d 'abord à atterrir". En plaine, la trajectoire d'approche est tracée dans l'espace en considérant trois paramètres: - l'énergie potentielle disponible en début d'approche donnée par l'altitude du modèle; - la direction du vent, - la force du vent . Sur la pente intervient un 4" paramètre : - le relief du terrain. Et c'est ce qui fait la différence. Pour atterrir sans casse sur la pente, apprenez donc, au plus tôt, la maîtrise du vol près du relief. Lors de votre première séance de vol sur la pente, même si vous êtes un planeuriste de plaine averti, effectuez autant d'approches que possible, d'abord à 10 ou 15 mètres au-dessus de la zone d'atterrissage que vous avez choisie, pour arriver progressivement à des passages corrects au ras des moustaches. Vous verrez, si au début ce n'est pas évi dent, cela devient vite exaltant, et c'est la meilleure façon d'acquérir rapidement une bonne connaissance du régime aérologique de la pente près du relief, condition essentielle pour réussir des atterrissages sans casse. Malgré plus de 3 000 atterrissages sur toutes sortes de pentes, je ne procède pas autrement lorsque je prospecte une pente nouvelle, recherchant la meilleure trajec toire d'atterrissage. N'oubliez surtout pas que, dès que l'un, ou plusieurs , des quatre paramètres cités plus haut change, la trajectoire d'approche change; l'atterrissage sur pente est une recherche constante de trajectoire. Lorsque vous aurez acquis une parfaite connaissance spatiale de cette trajectoire, alors seulement vous pourrez passer tout le programme d'acro, si le coeur vous en dit, et si vous avez la machine pour; mais ce sera pour votre prochaine séance de vol. Combien de planeuristes de plaine, s'aventurant pour la première fois sur une pente - peut-être à l'occasion de vacances en montagne ou en week-end familial au Cap Blanc Nez - repartent déçus, faute d'avoir observé ces trois principes essentiels : - ne pas craindre le vent, - ne pas craindre le sol, - apprendre d'abord à atterrir. J'espère humblement que ma littérature incitera quelques planeuristes de plaine à s'aventurer sur la pente, et à goûter à cette discipline, ô combien exaltante. Pour ceux qui se trouveraient pas trop loin de Roux (Belgique), d'un côté ou de l'autre de la frontière, s'ils veulent des conseils "sur le terrain", voici mon téléphone : 071.35.49.07. Bon vent et bons vols . W.R. (1) Sauf évidemment défaut de structure de la voilure se terminant par le bris en vol.

SOURCES DOCUMENTAIRES
[1] A new approach to thermal flying, Aeormodeller Annual 1960, p 107-109. Via Gérard Rémond, 21/10/2021, [2] Wizard of Oz, Plan et article d'Aero Modeller n° 363. En téléchargement sur Outerzone Les articles suivants ont été scannés par Jean-Pierre Di Rienzo [janvier 2020]. [] Le vol de pente en RC, par Christian CHAUZIT, Modèle Magazine n° 226, février 1970 [] Le vol de pente en planeur R.C. dans le Sud-Est, par Pierre BLUHM, MRA n° 372, mai 1970 [] Le vol de pente R/C, par Raymond BROGLY, MRA n° 374, juillet-août 1970 [] Le vol de pente R/C (suite), par Raymond BROGLY, MRA n° 375, septembre 1970 [] Le vol sur pentes étroites, par Raymond Watrelot, MRA n° 580 mars 1988.

Page créée le 21/01/2020. Dernière mise à jour le 30/10/2021