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Dewoitine D-7
Dès le début de sa carrière de constructeur d'avion, qui sera longue et très riche, Émile DEWOITINE, dessinera et construira, entre 1920 et 1923, quelques planeurs, et un unique avion léger, le D-7. Ces "aviettes", comme on les appelait à l'époque, étaient équipées de moteurs légers de faible puissance, et, au même titre que les planeurs, étaient considérés comme des machines expérimentales. D'ailleurs les premiers concours organisés en France au début des années 1920 ne portaient-ils pas le nom de "Congrès expérimentaux" ? Combegrasse, en 1922, Vauville en 1923...
Cette page est consacrée à l'aviette Dewoitine D-7.

Émile DEWOITINE, Georges BARBOT (pilote), devant le D-7 à moteur Clerget-Renault 2 cylindres à plat. [4]
Grand Prix de la moto-aviette, organisé par le journal Le Petit Parisien, Buc, 15 juillet 1923
Les premiers planeurs
Depuis 1917, Émile DEWOITINE avait été mis à la disposition du SFA [Service de Fabrication de l'Aviation], et à ce titre, chargè, au sein de l'usine "Latécoère" de Toulouse, de mettre en place la production de 1000 biplaces de reconnaissance Salmson 2A2.Démobilisé en 1919, Emile Dewoitine demande le poste de directeur du bureau d'etudes auprès de Georges Latécoère. Mais celui-ci préfère le garder dans un rôle de responsable de Fabrication. C'est une des raisons pour lesquelles Emile DEWOITINE, désireux de concevoir des avions modernes, quitte la Société Latécoère en 1920. Il loue un deux pièces rue Lafayette, à Toulouse, où il installe une planche à dessin, et crée sa propre entreprise, la CAED [Construction Aéronautique Emile Dewoitine] en 1920. Il y étudie plusieurs avant-projets pour répondre aux marchés officiels proposés par les militaires. Son premier avion, le D-1, sera un succès.
En parallèle, sur ses fonds propres, il il s'intéresse au vol sans moteur et étudie des projets de planeurs : c'est ainsi qu'entre 1922 et 1923, il pourra présenter quatre planeurs et une aviette, avion léger..
Dewoitine P-1

Cette machine très innovante utilise une aile cantilever : dépourvue de haubans, la structure étant assurée par un longeron interne à l'aile et relié au fuselage. Emile Dewoitine fait breveter cette conception qui deviendra, et reste encore de nos jours la norme en matière de construction aéronautique. De plus les ailes étaient souples, afin de tenter de mettre en pratique la théorie du vent dynamique, voie qui s'avèrera être une impasse....
Deux exemplaires de ce planeur à ailes souples voleront avec succès durant le Congrès expérimental de Combegrasse, en août 1922 [n° 5, pilote officiel de Dewoitine : Georges BARBOT, et n° 41, piloté par Joseph THORET].
Fiche J2mcL-Planeurs
Congrès expérimental de Combegrasse [machines] [7]

Dewoitine P-2

Le Dewoitine P-2 à Biskra [Algérie] en janvier 1923

Le deuxième planeur construit par Dewoitine est encore un appareil à ailes souples, en deux parties coulissantes, au gré de la force du vent. Piloté par Georges BARBOT, à Biskra, le 31 janvier 1923, il réalise un vol record de 8 h 36 minutes (non homologué faute de commissaire-chronométreur officiel). Le P-2 est détruit le 7 février, pris dans une violente turbulence, le pilote s'en sort indemne. [6]
Fiche J2mcL-Planeurs
Voir congrès expérimental de Biskra

Dewoitine P-3

Dewoitine P-3 - Biskra, janvier 1923

Un deuxième planeur Dewoitine a aussi participé au congrès de Biskra (janvier 1923), il sera piloté par Alfred FRONVAL, l'Adjudant François DSCAMPS et le Lieutenant Joseph THORET. Le P-3 est de conception radicalement différente du P-2 : ailes cantilever rigides, équipées d'ailerons, fuselage de section rectangulaire, coffré CTP. [6]
Fiche J2mcL-Planeurs
Congrès expérimental de Biskra

L'aviette Dewoitine D-7
L'aviette D-7, directement dérivée du planeur P-3 sur lequel une motorisation a été adaptée, a été créé par Émile DEWOITINE en 1923.
De 5 à 10 exemplaires auraient été construits [source Wikipedia non vérifée]. Pourtant, au IXe Salon internation de Paris en décembre 1924, Dewoitine expose, entre autres appareils, une aviette D-7 portant le n° 16 [voir infra] [Flight 1924-12]
Un avion D-7 (portant le numéro de série 3) et deux planeurs P-3 ont été achetés à Dewoitine par le MNO tchécoslovaque [MNO : ministère des armées ?] en 1923. [1]
Un D-7 aurait été vendu à l'Armée japonaise.

D-7 n° 3 sur la plage de La Baule - Deux mécaniciens regardent le moteur (Salmson AD-3) et Georges BARBOT se tient derrière eux [3]
Le marquage sur le volet de dérive est typique des appareils Dewoitine de cette période (1920-1924).
Le marquage "1" sur le flanc du fuselage est le numéro de concours de cet appareil au Grand Prix du Petit Parisien (Buc, 15 juillet 1923)
D-7 n° 2
La photo ci-dessous montre l'avionnette n° 2 portant le marquage "F-ESEP" qui surprend !
En France il faudra attendre les années 1950 pour que soit mis en place un registre des immatriculations des planeurs (et avions). Par contre en Belgique dès les années 1920 les aéronefs étaient enregistrés. Par exemple, au Concours de Vauville 1925, les planeurs belges Castar et Vivette étaient marqués respectivement O-BAFG et O-BAFH.
On peut avancer quelques hypothèses, toutefois sans aucun fondement solide :
- Pour pouvoir participer à des concours en Belgique, les appareil étrangers devaient être "marqués",
- Ce D-7 n° 2 a été marqué avant d'être exporté, et serait l'exemplaire vendu au Japon,
- ??

D-7 n° 2 équipé du moteur Salmson AD-3 [11]
L'immatriculation F-ESEP soulève quelques questions !
D-7 n° 3
Le n° 3 est l'exemplaire dont l'histoire est la plus connue. Iil participera au Grand Prix de la moto-aviette en juillet 1923, on l'a vu ci-dessus à La Baule et on le retrouvera au Congrès expérimental de Vauville en août la même année.
Il semble bien que ce soit l'exemplaire vendu à l'Armée de l'Air tchécoslovaque [1]

Georges BARBOT devant le D-7 n° 3 équipé du moteur Salmson AD-3 [12]
Congrès expérimental de Vauville, août 1923
On note sur le bord d'attaque de l'aile droite, près de l'emplanture, la prise d'air pour la mesure de la vitesse de l'appareil.
D-7 n° 4

D-7 n° 4 au Congrès expérimental de Vauville - août 1923 [12]
Équipé d'un moteur Vaslin 2 cylindres à plat, l'avionnette est pilotée par François DESCAMPS
Il porte encore le numéro de concours 18 du Grand Prix du Petit Parisien [15 juillet 1923]
D-7 n° 16
Un D-7 [équipé du moteur Vaslin 6 cylindres en ligne] portant le n° 16 est exposé au IXe Salon d'Aviation de Paris, du 5 au 20 décembre 1924. [20]
L'appareil était préservé dans les réserves du Musée de l'Air et de l'Espace à Villacoublay, mais fut détruit dans un incendie le 17 mai 1990. [18]

D-7 n° 16 exposé au IXe Salon international d'aviation de Paris [Flight décembre 1924]

D-7 n° 16 dans les réserves du MAE [Photo Philippe Couderchon, 1988] [18]
Quelques performances de l'aviette D-7
Au début des années 1920, parallèlement à l'aviation militaire, se développe une aviation "de sport" avec la construction d'appareils légers équipés de moteurs de faible puissance (communément appelés "avionnettes", "aviettes" ou "moto-aviettes"). Des concours sont organisés, promus et sponsorisés par certains grands quotidiens de l'époque.
Le Prix du Matin
Le quotidien Le Matin, alors l'un des quatre plus grands quotidiens français d'avant-guerre avec Le Petit Journal, Le Petit Parisien et Le Journal, offre un Prix de 25 000 francs [51 000 euros en 2020] au premier aviateur qui traversera la Manche dans les deux sens au cours de la même journée à bord d'un avion à moteur de faible puissance, de moins de 1500 cm3. C'est Georges BARBOT, pilote d'une aviette Dewoitine D-7 qui remporte ce prix, le 6 mai 1923.

Le D-7 de Barbot très entouré - Prix du Matin [17]

Le journal Les Ailes n° 99 dui 10 mai 1923 relate les vols de Barbot en ces termes : [16]
Contentons-nous de rapporter les faits.
Barbot et Dewoitine veulent s'attaquer au prix de 25.000 francs que Le Matin a créé en faveur du premier pilote qui traversera la Manche, aller et retour, à bord d'un avion dont le moteur présentera une cylindrée maximum de 1500 centimètres cubes. Après les brillants essais de Toulouse, le petit avion est expédié à Saint-Inglevert
[Pas-de-Calais] d'où il doit s'envoler pour l'Angleterre. Pour se conformer au règlement du Prix, on doit remplacer le moteur Anzani de 7 HP par un Clerget qui en donne effectivement 11 à 12 à son régime d'utilisation.
Le vendredi 4 mai, Barbot effectue deux essais remarquablement réussis. Au cours de l'un d'eux, il monte à 500 mètres en 10 minutes, se maintient un quart d'heure à cette altitude où il rencontre un vent de 12 mètres-secondes, et redescend tranquillement.
Le lendemain, samedi 5 mai, est le jour fixé pour la tentative. Elle n'aura pas lieu cependant, par suite d'une confusion dans la distribution des rôles : l'équipage des deux hydravions qui doivent escorter Barbot, n'a pas compris les instruction qu'on lui a données. Barbot néanmoins s'envole, atteint les 1000 mètres en moins de 8 minutes, continue à monter jusqu'à 1800 mètres et ne redescend, lassé d'attendre ceux qui doivent le convoyer, qu'après 2 heures et 5 minutes de vol.

Dimanche 6 mai, enfin, le sympathique pilote quitte le sol à 5 h 20 du soir [sous le contrôle de MM. Crespel et Sabudie, commissaires de l'Aéro-Club de France]. Le décollage est magnifique : en 15 mètres, l'appareil s'élève ; dix minutes après, il est à 800 mètres, puis à 900. Après 25 min. de vol, Barbot croise à 1500 mètres au-dessus des falaises. Puis, il pique droit sur la mer et disparaît bientôt à l'horizon, en direction de Lympne [dans le Kent, à 11 km à l'ouest de Folkestone] où il est attendu par des mécaniciens parisiens et des journalistes. Effectivement, il atterrit à Lympne à 6 h. 21 du soir. A 7 h. 01, il repartait de Lympne et revenait se poser à Saint-Inglevert à 7 h. 44 min. 35 sec. Le retour avait été accompli exactement en 43 min. 35 sec.
Georges Barbot avait gagné le prix du Matin.

Dès samedi, une cinquantaine de personnes, parmi lesquelles trente journalistes et photographes, étaient accourues à Saint-Inglevert pour assister à la tentative de Barbot. L'ambiance est celle des grands jours de l'aviation. Beaucoup évoquent le passé... la mémorable envolée de Blériot, le 25 juillet 1909. La tentative de Barbot ne va-t-elle pas marquer, elle aussi, le début d'une ère nouvelle, l'entrée de l'aviation dans le domaine des locomotions économiques ?...

Des gens incrédules et mal renseignés ont prétendu que l'avion de Barbot manquait d'excédent de puissance. Ceux qui l'auront vu à Saint-Inglevert emporteront, au contraire, l'impression d'un avion extrêmement maniable et pas tangent du tout. Barbot est monté, sans difficulté aucune à 1800 mètres et si la visibilité avait été meilleure, il serait monté plus haut encore…

Le bruit du moteur, une fois l'avion en l'air, rappelle d'étrange façon, celui d'une motocyclette. Et, réellement, en voyant la fine petite machine, avec le minuscule engin qui l'actionne, l'idée si séduisante de la motocyclette aérienne se concrétise, prend corps. Pour la totalité du vol, France-Angleterre et retour, Barbot a consommé moins de 9 litres d'essence [Barbot a parcouru 120 kilomètres pour faire son aller-retour]. Le prix du voyage simple de Calais à Lympne représente ainsi une dépense d'essence de 6 frs 50 environ [environ 7 € en 2020]… Qu'on le veuille ou non, il y a là une indication intéressante pour le touriste aérien.

Le moteur part sans démarreur, l'hélice étant lancée à bras par un mécanicien. L'autre jour, un retour se produit et la pale de l'hélice vient heurter violemment la main du mécanicien. Chose extraordinaire et heureuse, celui-ci s'en tire avec une légère coupure mais c'est le propulseur qui est abîmé et que l'on doit remplacer par un autre.

Le petit groupe moteur a pleinement répondu à l'attente de M. Dewoitine et de Barbot. C'est, rappelons-le, le petit Clerget 2 cylindres, qui équipait la première avionnette du pauvre De PISCHOFF. La course est de 100 millimètres et l'alésage de 85 millimètres ; la cylindrée totale est donc de 1134 centimètres cubes. Le régime est de 1600 tours, mais l'hélice le freine au point de ramener à 12 HP maximum la puissance utilisable.
L'hélice était une « Lumière » spécialement étudiée pour le monoplan Dewoitine, et dont le rendement fut excellent. Barbot attribue une large part de son succès aux qualités du moteur et de l'hélice.
M. CLERGET, qui était à Saint-Inglevert, a lui-même procédé au réglage du moteur.

Avec une meilleure entente préalable, Barbot eût, dès samedi, remporté le Prix du Matin. Mais il comptait alors sur les hydravions… Ceux-ci, volant entre 5 et 600 mètres au plus, tournaient, tournaient, paraissant chercher le petit oiseau de toile qui, lui, planait bien au-dessus d'eux, à 1800 mètres…

A Lympne, on accueillit très chaleureusement Barbot. Le Major Wright, le pilote connu du Wren, attendait l'aviateur et c'est le dernier qui lui serra la main quand l'avion, reprenant le chemin de la France, commençait déjà à rouler. Le succès de Barbot a soulevé, en Angleterre, une admiration unanime.

Le retour à Saint-Inglevert fut triomphal. On offrit des fleurs à Barbot qui ne dissimulait pas son émotion et sa joie d'avoir si brillamment rempli le programme qu'il s'était tracé.
Fidèle à ses amitiés, Barbot, avant de prendre un repos bien gagné, tenait à annoncer lui-même aux Ailes son succès, par un télégramme dont la simplicité dépeint la belle modestie de son auteur.
Pierre DESBORDES


M. CLERGET met le moteur en marche [Le Matin, 07.05/1923]
En médaillon : BARBOT vient de donner le signal du départ

L'exploit de BARBOT vu de l'autre côté de la Manche, pardon, du Channel : [19]

ANOTHER milestone in the progress of aviation was established on Sunday, May 6, when M. Georges Barbot made the flight across the Channel and back on his little Dewoitine monoplane. One thing has marred the very fine performance of Barbot—i.e., the manner in which the daily press proclaimed from the house-tops that the Frenchman had " glided " across the Channel. When it was first announced that the Daily Mail had offered a prize of ^1,000 for light 'planes, we protested against the use of the word " motor glider," pointing out that the word is an absurdity, and that light aeroplane or light 'plane is the logical term to use. Already our opinions have been confirmed by the way in which Barbot's flight was heralded as a " glide." The term motor glider having been accepted and given official sanction by the Royal Aero Club, the daily press naturally took it up, and in the hustle of daily journalism the " motor " dropped out, with the result that the Press, almost without exception, spoke of the flights as having been glides. Most of the minor fry can be excused, but it is surprising to find the Morning Post amongst the offenders. Thus in the mind of the public there has been caused a great deal of confusion, and nobody seems to be quite certain whether Barbot glided across or flew across.
* * *
WE are extremely glad to note that The Times, taking its usual calm and well-considered view of things, points out that although Barbot's flight was a notable event in the history of aviation, " in estimating its true importance the first essential is to get rid of the idea that it was in any sense an experiment in the art of gliding."
* * *
To return to the flight itself, M. Barbot had intended to make the attempt on Saturday, May 5, but after rising to a considerable height he cruised about for two hours without being able to locate the two seaplanes that were to have acted as his escorts. Thinking that they had been unable to find him, and seeing that there was a heat mist over the Channel, he wisely decided to abandon the attempt.
* * *
ON Sunday, May 6, the weather was favourable, although there was a good deal of mist about, and it was not until towards evening that Barbot decided to make the attempt. Spending about half an hour in reaching a height of 5,500 ft., so as to be able to make a good long glide should his engine fail, he headed towards the English coast. Travelling over Folkestone and Hythe, he reached Lympne after having been in the air for one hour one minute.
* * *
M. BARBOT brought with him a red ensign which it had been his intention to drop from his machine when over English soil. However, it got entangled in some part of the machine and he could not release it. After landing he handed it to members of the party which had assembled at Lympne, among whom was Lord Edward Grosvenor. The flag bore the message, "A la mémoire des soldats Anglais tombés sur la terre de France 1914-1918, Dewoitine, Barbot."
WHEN mechanics examined the Dewoitine it was found that one of the bracing wires of the undercarriage had been damaged, and it took some considerable time to get it whether Barbot would be able to get back to St. Inglevert before dark. However, the wire was ultimately replaced, and after further delay, owing to the engine refusing to start, he got away, and, as was learned afterwards, alighted safely at St. Inglevert, having made the double journey, and thus won the 25,000 francs prize offered by Le Matin.
* * *
WITH regard to the machine itself, this is already familiar to readers of FLIGHT, a photograph of it having been published in our issue of April 12, 1923. For this particular flight the Anzani engine was replaced by a Clerget, on the grounds, it is stated, that the Anzani is not a French engine. This seems a curious decision, and one would have thought that Anzani was at least as much French as is M. Dewoitine.
* * *
THE Clerget engine fitted in the Dewoitine is of the same type as that exhibited at one of the Paris Aero Shows some years ago, and it is rather interesting to recall that the same engine was, some years ago, fitted in the curious little de Pischoff biplane, on which the designer made several cross-country flights without anyone outside aviation circles taking much notice of his performance. De Pischoff was later killed while flying this little machine—due, it was thought, to the machine having met such strong " bumps " that de Pischoff was thrown out of the machine. The engine is of approximately the same capacity as the Bristol " Cherub," and would not, therefore, be accepted for the forthcoming competition for the Sutherland Prize. As used by Barbot the engine is thought to have developed about 12 h.p., although it is supposed to be capable of 16 to 18 h.p. when run all out.
***
THE official times given by the Air Ministry for Barbot's flights are as follows :—Left St. Inglevert, 6.20 p.m. ; arrived Lympne, 7.21 p.m. ; left Lympne, 8.1 p.m. ; arrived St. Inglevert, 8.45 p.m. The longer time taken on the outward journey is due to the fact that Barbot climbed to over 5,000 ft. before setting out across the Channel. On the return journey, with darkness coming on, he flew low without losing any time. The petrol consumption is stated to have been about 2 gals., and as the direct distance is approximately 36 miles, this represents his fuel consumption. As there was, however, no restriction on the amount of petrol consumed, Barbot probably did not trouble to reduce this to a minimum, and the machine furthermore had a light cross wind on both trips, which would somewhat lower the mileage per gallon.
* * *
ON Monday last, May 7, Barbot flew the Dewoitine from St. Inglevert to Le Bourget, with an intermediate landing at Beauvais. Leaving St. Inglevert at midday, he landed at Beauvais at 2.30 p.m., having covered about 75 miles in 2 1/2 hours against a head wind. Leaving Beauvais at 5.20 p.m., he landed at Le Bourget at 6.5 p.m. It is estimated that he had covered the distance of somewhat over 150 miles at a cost for petrol of about 10s., or less than a penny a mile. In a few days Barbot is stated to be leaving for America, with his Dewoitine. Is he going to introduce it to Mr. Henry Ford for mass production ?

Courte vidéo de l'évènement.[17]

Le 8 mai 1923, deux jours après sa double traversée de la Manche, Barbot revint à Paris par la voie des airs, atterrissant au Bourget.
On peut lire dans les colonnes du Matin du 8 mai 1923 :
"Georges Barbot fut reçu à l'aéroport du Bourget par M. Dewoitine, le constructeur de l'avion, et M. Clerget, le constructeur du moteur. Il fut vivement félicité par les pilotes du Bourget ainsi que par le personnel de l'aéroport.
Une réception cordiale l'attendait au Matin, où, en termes sobres et émus, l'aviateur sut trouver les mots aimables à l'égard de ceux qui avaient collaboré avec lui pour la réussite de son exploit.
Ses projets
L'aviateur nous dit ensuite qu'il allait probablement partir la semaine prochaine pour les Etats-Unis.
- Je devrais même y être déjà, ajouta-t-il.
J'ai été engagé pour une série d'exhibitions de vol plané et de vol à moteur de faible puissance. Je dois aller à New-York, à Chicago, à Saint-Louis et peut-être à Dayton, centre des études de l'aviation militaire américaine.
Je pense être de retour vers le 15 juin, et à ce moment, je tenterai probablement un raid à travers la campagne jusqu'à épuisement d'essence.
Je reverrai la Manche car je prendrai certainement part au Prix Blériot entre le 18 et le 31 juillet. Mais cette fois, il s'agira d'effectuer la double traversée dans le moindre temps.
Vous voyez que le travail ne me manquera pas.
"
Le Dewoitine fut exposé sur les Grands Boulevards à Paris [à l'angle du boulevard et du faubourg Poissonnière], accroché à l'immeuble du Matin pendant plusieurs semaines, comme l'avait été le Blériot XI en 1909.
"
L'admirable appareil a frappé vivement l'esprit de la foule qui, malgré l'inclémence du temps, n'a cessé de défiler tout l'après-midi.
La question unanime qu'on se posait était celle-ci : comment avec un moteur aussi "petit", une hélice aussi "mignonne" Barbot a-t-il réussi à traverser la Manche, à monter à près de 2000 mètres et à revenir de Saint-Inglevert au Bourget par ses propres moyens ?...
" [Le Matin, 10/05/1923]
L'avion Dewoitine-Clerget, exposé devant le "Matin" a frappé l'esprit de la foule

[Le Matin, jeudi 10 mai 1923]
Grand Prix de la moto-aviette du Petit Parisien
Pour ne pas laisser le devant de la scène au Matin, le journal Le Petit Parisien annonce, dès le mois de septembre 1922, l'organise d'un concours "de consommation" qu'il appelle "le Grand Prix Petit Parisien de la moto-aviette".

[Le Petit Parisien - 7 septembre 1922]
Le règlement initial fut modifié pour finalement stipuler que les concurrents doivent parcourir au minimum 300 km (en circuit fermé de 10 km) avec une avionnette monoplace dont le poids, carburant et pilote compris, ne doit pas dépasser 250 kg, la charge en carburant et huile étant, elle, limitée à 20 kilogrammes.
La date du concours, initialement prévue en mai 1923, sera retardée pour finalement être fixée au 15 juillet 1923.
Dewoitine a engagé trois D-7 pour cette épreuve. BARBOT, qui était en Amérique,rentre en France le 2 juillet 1923 pour disputer ce Grand Prix. Les deux autres pilotes seront Maurice FINAT et Marcel DORET.

Marcel DORET et son mécanicien - Buc, juillet 1923
Le moteur est le Clerget-Renault (?) - On ne voit pas de marquage sur le flanc du fuselage.
Les trois avionnettes Dewoitine satisferont à l'épreuve éliminatoire d'altitude [montée à 500 mètres en moins de 30 minutes] et pourront participer au Grand Prix :

- N° 1 : D-7 à moteur construit par S. Renault, selon les plans de Clerget (12 CV). Hélice Lumière. Pilote Georges BARBOT.
- N° 5 : D-7 (n° 3, constructeur) à moteur Salmson 3 cylindres radiaux (12 CV). Hélice Lumière. Pilote Marcel DORET.
- N° 18 : D-7 à moteur Vaslin 2 cylindres à plat (13 CV). Hélice Lumière. Pilote Maurice FINAT.
[Le Petit Parisien, 15 juillet 1923]
[les numéros sont ceux du Grand Prix. Dans les résultats publiés le 16 juillet ils seront intervertis]


Les pilotes des trois Dewoitine : Maurice FINAT, Georges BARBOT et Marcel DORET, de gauche à droite [Le Petit Parisien, 13 juillet 1923]
En arrière-plan la "Dewoitine Sport" comme la nomme le journal.

En haut : Le Dewoitine pilotée par BARBOT en plein vol. En bas, DORET se prépare à partir avec le n° 3 [Le Petit Parisien, 15 juillet 1923]
Malgré une météo épouvantable les sept qualifiés prendront le départ.
Quatre d'entre-eux seront contraints à l'abandon par panne moteur (mise en court-circuit des bougies en raison de la pluie), un cinquième stoppé par casse du moteur (rupture de soupape).

André LAURENT-EYNAC, sous-secrétaire d'état à l'aéronautique s'entretient avec Georges BARBOT [Le Petit Parisien, 16 juillet 1923]
Le D-7 porte le numéro 18 peint sur son flanc : c'est son numéro de concours pour ce Grand Prix.
C'est très vraisemblablement l'exemplaire n° 4 que l'on verra le mois suivant à Vauville, aux mains du pilote François DESCAMPS

- Des deux concurrents restant, Lucien COUPET [n° 4], sur Farman Moustique, et Georges BARBOT [n° 18] , sur Dewoitine D-7, seul Coupet put parcourir les 300 km imposés et fut l'incontestable vainqueur de ce Grand Prix. En effet, Barbot tomba en panne sèche alors qu'il ne lui restait que 3 tours à faire après 27 tours (soit 270 km) parcourus en 3 h 33 mn 57 !
- DORET [n° 1] fut classé 3e : 180 km parcourus en 2 h 21' 21"
- FINAT [n° 5] finit 4e : 120 km en 1 h 57' 21"
[Le Petit Parisien, 16 juillet 1923]

Congrès expérimental de Vauville 1923
Quelques semaines plus tard, du 5 au 26 août deux D-7 participeront au Congrès expérimental de Vauville, dans le Cotentin (Manche).
- n° 17 : Dewoitine à moteur Salmson. Pilote Georges BARBOT.
- n° 18 : Dewoitine à moteur Vaslin. Pilote François DESCAMPS.

Les deux aviettes présentes à Vauville ont encore leurs numéros de concours du Grand Prix du Petit Parisien peints sur le fuselage : "1" pour l'appareil de Barbot [numéro constructeur 3] et "18" pour celui de Descamps [numéro constructeur 4]. [voir photos supra]
Le Congrès expérimental de Vauville 1923 - Les machines"

Décollage de François DESCAMPS - Congrès expérimental de Vauville, août 1923 [12]

Résultats :
Dans l'épreuve "VOLS DE MOINDRE CONSOMMATION POUR MOTO-AVIETTES sur circuit de 20 km"

2e prix : DESCAMPS sur aviette Dewoitine / Vaslin {n° 18}.
0,765 litre.
5.000 francs (Prix Adrien Fétu).

3e prix : BARBOT sur aviette Dewoitine / Salmson {n° 17}.
1,125 litre.
3.000 francs (Prix du Commerce de Cherbourg)
Le vainqueur était Alexis MANEYROL (sur aviette Peyret à moteur Sergant {n° 32})

Dans "ÉPREUVE DE VITESSE POUR MOTO-AVIETTES 30 km sur circuit de 6 km"
2e prix : DESCAMPS sur aviette Dewoitine / Vaslin {n° 18}.
En 24 minutes, soit 75 kilomètres à l'heure.
1000 francs.
Vainqueur Alexis MANEYROL

Un D-7 en tchécoslovaquie

En 2010, Tomáš Rusek publie une page bien documenté sur le site Československé letectví où il rend compte de ses recherches sur l'avionnette Dewoitine achetée par l'armée de l'air tchécoslovaque en 1923 [1]
"Le D-7 le plus connu était probablement une machine rendue célèbre par l'aviateur Georges Barbot dans les années 1920 pour ses démonstrations lors de diverses compétitions aéronautiques. Son avion était équipé d'un deux cylindres Clerget-Renault 2-A. Le Dewoitine D-7 est principalement décrit dans la littérature tchèque comme une moto Dewoitine, et apparaît également sous le nom Dewoitine D-8. La confusion dans le marquage provient également des rapports officiels des régiments de l'armée de l'air, où pour des raisons inconnues apparaît la désignation "Dewoitine D-7 avec moteur HS 300 k" pour le chasseur Dewoitine D-1.
Il n'a donc pas été facile de retracer, même partiellement, la carrière de la moto-aviette D-7 dans notre force aérienne, et de nombreuses questions se posent encore.

A la fin de l'année 1923, le MNO tchèque [Ministère des Armées, ou de l'Air ?] achète en France un avion D-7, portant le numéro de série 3, et deux planeurs P-3 dans le but de familiariser les pilotes militaires avec le vol sans moteur alors en développement. C'est Joseph THORET qui, en novembre 1923, à Kbely [dans la banlieu de Prague], assure la livraison des trois appareils, tout au moins de l'avielle et en fait une démonstration en vol.
Le 22 novembre 1923, le D-7 est affecté au LP3
[3e régiment de l'Air] , basé à Nitra. Dans le rapport de cette affectation, il est fait mention d'un moteur "Canton 15", mais il s'agit certainement d'une faute de frappe : en effet, des photos de l'appareil à Kbely le montrent équipé du moteur Salmson 3 cylindres, et on se demande pourquoi ce moteur aurait dû être immédiatement remplacé ?


Československá D-7. Moteur Salmson AD-3 [Coll. Jan Kaše/Petr Lukeš]
Le militaire en uniforme serait-il Joseph THORET ?
En plus de la démonstration du 18.11.1923 à Kbely, on trouve mention de la participation du D-7 à des concours de vol à voile, comme le 25.11.1924, lorsque le lieutenant-colonel. Robert SCHWARZ a coupé le moteur 21 minutes après le décollage de Nitra et a continué à naviguer pendant plus de trois heures sur la pente de Zobor.

Československá D-7. Coll. Jan Kaše/Petr Lukeš
En 1925, le moteur du D-7 a été démonté et utilisé dans les ateliers LP3 pour motoriser le planeur Nitra. On ne sait pas précisément pendant combien de temps l'avion est resté sans moteur. Ce qui est certain, cependant, c'est qu'à la fin du mois d'octobre 1925, il réapparaît avec le moteur Salmson pour le IIIe concours de vol sans moteur, sur la colline Zvičina près de Dvůr Králové. Ensuitr le Dewoitine apparaît régulièrement dans des rapports du LP3 jusqu'à la fin de 1926.

D-7 déjà avec l'emblème du LP3 - Dvůr Králové, probablement durant l'automne 1925.[1]
Notons le venturi installé sur le bord d'attaque de l'aile
Le 14 mars 1927 une demande est faite au lieutenant-colonel commandant le LP3 par Shaposhnikov (?) pour l'attribution du moteur Salmson pour une période de deux à trois mois pour une utilisation sur son avion Nitra 5. Il s'agissait très probablement du moteur du D-7, car à partir de cette date l'aviette Dewoitine n'apparaît plus dans les rapports.
En revanche, il existe des photos du D-7 converti en planeur. On y voit un planeur portant l'emblème du LP3 pendant les préparatifs d'un décollage au sandow. Il est donc possible que le D-7 ait été exploité en version non motorisée. Cependant, il a probablement continué à figurer dans les rapports en tant que planeur Dewoitine, de sorte qu'il peut facilement être confondu avec le Dewoitine P-3.

Le cockpit ouvert était équipé d'un petit pare-brise en deux parties. Le train d'atterrissage, de conception classique, avait les roues montées sur un essieu continu. La suspension du train était à l'intérieur du fuselage. La propulsion était un moteur en étoile Salmson AD3 à trois cylindres d'une puissance de 12 CV monté sur la première cloison renforcée du fuselage. Il propulsait une hélice à deux pales en bois. Le réservoir de carburant de 45 litres était placé devant le pilote.
Lors de la conversion en planeur, le nez a été rallongé. La seule photo du planeur montre également l'absence de pare-brise et le montage du train avec des roues plus petites sans pneus.
Quant à la couleur, jusqu'à présent, on peut seulement dire que l'avion apparaît sur toutes les surfaces recouvertes de couleur claire. Au moins depuis 1925 l'avion portait l'insigne LP3 sur le fuselage sous l'aile.
Merci à Viliam Klabník pour son aide et pour avoir trouvé des informations dans mes archives.
"

Caractéristiques
Envergure 12,60 m
Longueur 5,60 m
Surface alaire 15 m2
Masse à vide 150 kg
Masse au décollage (maxi) 250 kg
Vitesse maxi 90 km/h
Plafond 3000 m
Autonomie 5 heures
L'aile autoportante avait une poutre-caisson principale qui, avec le revêtement en contreplaqué du bord d'attaque formait un caisson travaillant. Le bord de fuite était formé par une corde d'acier et le tout était recouvert de toile. Les commandes des ailerons se faisaient par câbles.
Un tube indicateur de vitesse été inséré dans le bord d'attaque de l'aile droite. Il a ensuite été remplacé par un tube venturi avec un tuyau longeant le bord d'attaque de l'aile.
Le stabilisateur horizontal avait une construction similaire à l'aile. Le gouvernail avait un quille triangulaire, probablement en contreplaqué. Les gouvernes étaient entoilées. Les commande se faisaient par câbles.
Le fuselage était entièrement en bois, formé de quatre longerons, les longerons inférieurs présentant une légère courbure en S, et d'un revêtement en contreplaqué.

Dessin de Tomáš Rusek [1]
Le dessin accompagnant cet article a été créé en analysant diverses des photographies.
"Les proportions de l'avion sur le dessin ne sont donc qu'approximatives. Un écart majeur apparaît également dans les données de longueur de l'appareil. Dans nos sources, la longueur de 4,8 m est systématiquement indiquée, les sources étrangères indiquent la longueur de 5,6 m. Après une nouvelle mesure approfondie des photographies, je me suis penché vers la valeur de 5,6 m."

[Archives San Diego Air and Space Museum]

[Les Ailes]
Motorisation
[21] Les moteurs de faible puissance
Plusieurs motorisations ont été adaptées sur différents D-7 et il est difficile de s'y retrouver, les photos étant souvent de résolution insuffisance pour bien distinguer les détails du moteur et les légendes fréquemment imprécises voire erronnées.

Sont mentionnés dans les divers documents :
- Salmson AD3 : 3 cylindres en étoile
- Vaslin : 2 cylindres à plat
- Vaslin 6 cylindres en ligne, refroidissement par eau
- Clerget : 2 cylindres à plat
Salmson AD-3
[9]
3 cylindres en étoile ; Refroidissement par air.
Masse : 34 kg
Puissance : 12 kW (16 CV) à 2400 tours/minute
Rapport de compression : 5,5.:1
Consommation spécifique : 250 g/CV/heure
Consommation d'huile : 15 g/CV/heure
Rapport puissance/poids : 0,35 kW/kg

Le Salmson AD-3 du Dewoitine D-7 n° 17 - Concours de Vauville 1923 []


[Flight, février 1924]

Salmson AD-3 - En exposition au Deutsches Museum Munich-Oberschliessheim
Notons la forme de l'hélice !
Vaslin 2 cylindres à plat
2 cylindres en ligne. Refroidissement par air

C'était le moteur d'un des 3 D-7 présents (n° ?) [juillet 1923], et de Descamps (D-7 n° 4, numéro de concours 18) à Vauville [août 1923]
Vaslin 6 cylindres
6 cylindres en ligne. Refroidissement par eau


D-7 équipé du moteur Vaslin 6 cylindres en ligne [2]

Quelques détails du D-7 : A gauche le détail de la fixation du stabilisateur horizontal cantilever démontable.
A droite, l'avant du monoplan léger Dewoitine avec le moteur Vaslin 6 cylindres, refroidis par eau : le radiateur est tout à l'avant juste derrière l'hélice.
The cowling over the engine has been omitted. [Flight 1924-12]

Clerget 2K ou 2L
Créé en 1918 et certifié en 1922 ce moteur a été spécialement développé pour équiper des avionnettes.
Construit chez Clerget-Blin il a été produit à une cinquantaine d'exemplaires.
2 cylindres opposés, à plat
Cylindrée 1344 cm3
Alésage 85 mm / Course 100 mm
Puissance 16 CV à 1600 tr/min [11-12 CV compte tenu du freinage de l'hélice]
Masse 22 kg
Voir précisions [13]
type 2L [13]



Clerget-Blin 2K [10]
Clerget-Renault 2A
[1] A propos du D-7 de Geroges Barbot :
" ...Son avion était équipé d'un deux cylindres Clerget-Renault 2-A..."
Prix du Matin (1923) pour la 1ère traversée de la Manche en avionnette. [Georges BARBOT]. Puis Grand Prix de la moto-aviette [Le Petit Parisien, Grand Prix de la moto-aviette]

Georges BARBOT à bord du Dewoitine D-7 prêt à décoller pour la traversée de la Manche. [17]
Le moteur est un Clerget, 2 cylindres à plat : ce serait le moteur construit par S. Renault sur les plans de Clerget
Modèles réduits
Modèle de Van Hereford
Modèle semi-maquette de formule 1/2A Texaco : envergure : 1327 mm, masse 396 g, charge alaire 28 g/dm2.
Motorisation 0.049 Cox Texaco.
Description et plan publiés dans la revue Flying Models de janvier 2003 [15]

[Flying Models, janvier 2003]
Modèle de Michala Křepelky
Modèle indoor formule F4D : envergure 40 cm, masse 7,5 grammes. [14]

[Site Minimakety.cz]
Sources documentaires

[1] Dewoitine D-7, site Československé letectví ,
[2] Dewoitine D-7. Site Wikipedia : la source serait le livre :
Donald, David, ed. (1997). The Encyclopedia of World Aircraft. Prospero Books. p. 333. ISBN 1-85605-375-X
[3] Toulouse, terre d'envol, tome I p 196 [via Christian Noël, 30 juin 2020]
[4] Association des Amis du MAE, site AAMA Le Bourget, Association les Amis du MAE [Musée de l'Air et de l'Espace du Bourget]. Photo
[5] Émile Dewoitine, créateur des usines de Toulouse, Site . Courte biographie []
[6] Le concours de Biskra (1923), Site Vieilles toiles... ,
[7] Le congrès expérimental de Combegrasse (1922) [machines], Site Vieilles toiles... ,
[8] Salmson AD.3. Site Wikipedia , (en anglais)
[9] "Some French light 'plane engines". Flight. 16 (8): 104–5. 21 Février 1924.
[10] Les moteurs Clerget. par Georges Hartmann. Site Hydrorétro ,
[11] Dewoitine D-7 . Site Aviafrance. Photo (n° 2 F-ESEP)
[12] Vauville berceau du vol à voile, par Laurent Lefiliâtre, 2002
[13] L'exploit de Barbot. par Georges Hartmann. Site Hydrorétro , Double traversée de la Manche avec un D-7.
[14] F4IN 2012 - 24.6.2012, Pelhřimov . Site Minimakety.cz.
[15] Dewoitine D-7 . Site Hip Pocket Aeronautics. Plan d'un modèle réduit et article Flying Models, janvier 2003
[16] Comment Georges Barbot a traversé la Manche. Les Ailes n° 99, 10 au 16 mai 1923. Site Gallica.
[17] First Man to glide the Channel, vidéo 59", source Internet.
[18] Dewoitine D7 n°16 "Moto-Aviette" . Site List'In MAE. Les disparus du MAE
[19] Flight 10 mai 1923 p 252
[20] Flight décembre 1923.
[21] Les moteurs de faible puissance. L'Aéronautique n° 52, septembre 1923. Site Gallica BnF. Clerget 2A, Salmson AD3, Sergant, Vaslin.

Page créée le 30/06/2020, dernière modification 25/12/2020
Des vieilles toiles aux planeurs modernes © ClaudeL 2003 -