Le journal Les Ailes n° 99 dui 10 mai 1923 relate les vols de Barbot en ces termes : [16]
Contentons-nous de rapporter les faits.
Barbot et Dewoitine veulent s'attaquer au prix de 25.000 francs que Le Matin a créé en faveur du premier pilote qui traversera la Manche, aller et retour, à bord d'un avion dont le moteur présentera une cylindrée maximum de 1500 centimètres cubes. Après les brillants essais de Toulouse, le petit avion est expédié à Saint-Inglevert [Pas-de-Calais] d'où il doit s'envoler pour l'Angleterre. Pour se conformer au règlement du Prix, on doit remplacer le moteur Anzani de 7 HP par un Clerget qui en donne effectivement 11 à 12 à son régime d'utilisation.
Le vendredi 4 mai, Barbot effectue deux essais remarquablement réussis. Au cours de l'un d'eux, il monte à 500 mètres en 10 minutes, se maintient un quart d'heure à cette altitude où il rencontre un vent de 12 mètres-secondes, et redescend tranquillement.
Le lendemain, samedi 5 mai, est le jour fixé pour la tentative. Elle n'aura pas lieu cependant, par suite d'une confusion dans la distribution des rôles : l'équipage des deux hydravions qui doivent escorter Barbot, n'a pas compris les instruction qu'on lui a données. Barbot néanmoins s'envole, atteint les 1000 mètres en moins de 8 minutes, continue à monter jusqu'à 1800 mètres et ne redescend, lassé d'attendre ceux qui doivent le convoyer, qu'après 2 heures et 5 minutes de vol.

Dimanche 6 mai, enfin, le sympathique pilote quitte le sol à 5 h 20 du soir [sous le contrôle de MM. Crespel et Sabudie, commissaires de l'Aéro-Club de France]. Le décollage est magnifique : en 15 mètres, l'appareil s'élève ; dix minutes après, il est à 800 mètres, puis à 900. Après 25 min. de vol, Barbot croise à 1500 mètres au-dessus des falaises. Puis, il pique droit sur la mer et disparaît bientôt à l'horizon, en direction de Lympne [dans le Kent, à 11 km à l'ouest de Folkestone] où il est attendu par des mécaniciens parisiens et des journalistes. Effectivement, il atterrit à Lympne à 6 h. 21 du soir. A 7 h. 01, il repartait de Lympne et revenait se poser à Saint-Inglevert à 7 h. 44 min. 35 sec. Le retour avait été accompli exactement en 43 min. 35 sec.
Georges Barbot avait gagné le prix du Matin.

Dès samedi, une cinquantaine de personnes, parmi lesquelles trente journalistes et photographes, étaient accourues à Saint-Inglevert pour assister à la tentative de Barbot. L'ambiance est celle des grands jours de l'aviation. Beaucoup évoquent le passé... la mémorable envolée de Blériot, le 25 juillet 1909. La tentative de Barbot ne va-t-elle pas marquer, elle aussi, le début d'une ère nouvelle, l'entrée de l'aviation dans le domaine des locomotions économiques ?...

Des gens incrédules et mal renseignés ont prétendu que l'avion de Barbot manquait d'excédent de puissance. Ceux qui l'auront vu à Saint-Inglevert emporteront, au contraire, l'impression d'un avion extrêmement maniable et pas tangent du tout. Barbot est monté, sans difficulté aucune à 1800 mètres et si la visibilité avait été meilleure, il serait monté plus haut encore…

Le bruit du moteur, une fois l'avion en l'air, rappelle d'étrange façon, celui d'une motocyclette. Et, réellement, en voyant la fine petite machine, avec le minuscule engin qui l'actionne, l'idée si séduisante de la motocyclette aérienne se concrétise, prend corps. Pour la totalité du vol, France-Angleterre et retour, Barbot a consommé moins de 9 litres d'essence [Barbot a parcouru 120 kilomètres pour faire son aller-retour]. Le prix du voyage simple de Calais à Lympne représente ainsi une dépense d'essence de 6 frs 50 environ [environ 7 € en 2020]… Qu'on le veuille ou non, il y a là une indication intéressante pour le touriste aérien.

Le moteur part sans démarreur, l'hélice étant lancée à bras par un mécanicien. L'autre jour, un retour se produit et la pale de l'hélice vient heurter violemment la main du mécanicien. Chose extraordinaire et heureuse, celui-ci s'en tire avec une légère coupure mais c'est le propulseur qui est abîmé et que l'on doit remplacer par un autre.

Le petit groupe moteur a pleinement répondu à l'attente de M. Dewoitine et de Barbot. C'est, rappelons-le, le petit Clerget 2 cylindres, qui équipait la première avionnette du pauvre De PISCHOFF. La course est de 100 millimètres et l'alésage de 85 millimètres ; la cylindrée totale est donc de 1134 centimètres cubes. Le régime est de 1600 tours, mais l'hélice le freine au point de ramener à 12 HP maximum la puissance utilisable.
L'hélice était une « Lumière » spécialement étudiée pour le monoplan Dewoitine, et dont le rendement fut excellent. Barbot attribue une large part de son succès aux qualités du moteur et de l'hélice.
M. CLERGET, qui était à Saint-Inglevert, a lui-même procédé au réglage du moteur.

Avec une meilleure entente préalable, Barbot eût, dès samedi, remporté le Prix du Matin. Mais il comptait alors sur les hydravions… Ceux-ci, volant entre 5 et 600 mètres au plus, tournaient, tournaient, paraissant chercher le petit oiseau de toile qui, lui, planait bien au-dessus d'eux, à 1800 mètres…

A Lympne, on accueillit très chaleureusement Barbot. Le Major Wright, le pilote connu du Wren, attendait l'aviateur et c'est le dernier qui lui serra la main quand l'avion, reprenant le chemin de la France, commençait déjà à rouler. Le succès de Barbot a soulevé, en Angleterre, une admiration unanime.

Le retour à Saint-Inglevert fut triomphal. On offrit des fleurs à Barbot qui ne dissimulait pas son émotion et sa joie d'avoir si brillamment rempli le programme qu'il s'était tracé.
Fidèle à ses amitiés, Barbot, avant de prendre un repos bien gagné, tenait à annoncer lui-même aux Ailes son succès, par un télégramme dont la simplicité dépeint la belle modestie de son auteur.
Pierre DESBORDES

L'exploit de BARBOT vu de l'autre côté de la Manche, pardon, du Channel : [19]

ANOTHER milestone in the progress of aviation was established on Sunday, May 6, when M. Georges Barbot made the flight across the Channel and back on his little Dewoitine monoplane. One thing has marred the very fine performance of Barbot—i.e., the manner in which the daily press proclaimed from the house-tops that the Frenchman had " glided " across the Channel. When it was first announced that the Daily Mail had offered a prize of ^1,000 for light 'planes, we protested against the use of the word " motor glider," pointing out that the word is an absurdity, and that light aeroplane or light 'plane is the logical term to use. Already our opinions have been confirmed by the way in which Barbot's flight was heralded as a " glide." The term motor glider having been accepted and given official sanction by the Royal Aero Club, the daily press naturally took it up, and in the hustle of daily journalism the " motor " dropped out, with the result that the Press, almost without exception, spoke of the flights as having been glides. Most of the minor fry can be excused, but it is surprising to find the Morning Post amongst the offenders. Thus in the mind of the public there has been caused a great deal of confusion, and nobody seems to be quite certain whether Barbot glided across or flew across.
* * *
WE are extremely glad to note that The Times, taking its usual calm and well-considered view of things, points out that although Barbot's flight was a notable event in the history of aviation, " in estimating its true importance the first essential is to get rid of the idea that it was in any sense an experiment in the art of gliding."
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To return to the flight itself, M. Barbot had intended to make the attempt on Saturday, May 5, but after rising to a considerable height he cruised about for two hours without being able to locate the two seaplanes that were to have acted as his escorts. Thinking that they had been unable to find him, and seeing that there was a heat mist over the Channel, he wisely decided to abandon the attempt.
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ON Sunday, May 6, the weather was favourable, although there was a good deal of mist about, and it was not until towards evening that Barbot decided to make the attempt. Spending about half an hour in reaching a height of 5,500 ft., so as to be able to make a good long glide should his engine fail, he headed towards the English coast. Travelling over Folkestone and Hythe, he reached Lympne after having been in the air for one hour one minute.
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M. BARBOT brought with him a red ensign which it had been his intention to drop from his machine when over English soil. However, it got entangled in some part of the machine and he could not release it. After landing he handed it to members of the party which had assembled at Lympne, among whom was Lord Edward Grosvenor. The flag bore the message, "A la mémoire des soldats Anglais tombés sur la terre de France 1914-1918, Dewoitine, Barbot."
WHEN mechanics examined the Dewoitine it was found that one of the bracing wires of the undercarriage had been damaged, and it took some considerable time to get it whether Barbot would be able to get back to St. Inglevert before dark. However, the wire was ultimately replaced, and after further delay, owing to the engine refusing to start, he got away, and, as was learned afterwards, alighted safely at St. Inglevert, having made the double journey, and thus won the 25,000 francs prize offered by Le Matin.
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WITH regard to the machine itself, this is already familiar to readers of FLIGHT, a photograph of it having been published in our issue of April 12, 1923. For this particular flight the Anzani engine was replaced by a Clerget, on the grounds, it is stated, that the Anzani is not a French engine. This seems a curious decision, and one would have thought that Anzani was at least as much French as is M. Dewoitine.
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THE Clerget engine fitted in the Dewoitine is of the same type as that exhibited at one of the Paris Aero Shows some years ago, and it is rather interesting to recall that the same engine was, some years ago, fitted in the curious little de Pischoff biplane, on which the designer made several cross-country flights without anyone outside aviation circles taking much notice of his performance. De Pischoff was later killed while flying this little machine—due, it was thought, to the machine having met such strong " bumps " that de Pischoff was thrown out of the machine. The engine is of approximately the same capacity as the Bristol " Cherub," and would not, therefore, be accepted for the forthcoming competition for the Sutherland Prize. As used by Barbot the engine is thought to have developed about 12 h.p., although it is supposed to be capable of 16 to 18 h.p. when run all out.
***
THE official times given by the Air Ministry for Barbot's flights are as follows :—Left St. Inglevert, 6.20 p.m. ; arrived Lympne, 7.21 p.m. ; left Lympne, 8.1 p.m. ; arrived St. Inglevert, 8.45 p.m. The longer time taken on the outward journey is due to the fact that Barbot climbed to over 5,000 ft. before setting out across the Channel. On the return journey, with darkness coming on, he flew low without losing any time. The petrol consumption is stated to have been about 2 gals., and as the direct distance is approximately 36 miles, this represents his fuel consumption. As there was, however, no restriction on the amount of petrol consumed, Barbot probably did not trouble to reduce this to a minimum, and the machine furthermore had a light cross wind on both trips, which would somewhat lower the mileage per gallon.
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ON Monday last, May 7, Barbot flew the Dewoitine from St. Inglevert to Le Bourget, with an intermediate landing at Beauvais. Leaving St. Inglevert at midday, he landed at Beauvais at 2.30 p.m., having covered about 75 miles in 2 1/2 hours against a head wind. Leaving Beauvais at 5.20 p.m., he landed at Le Bourget at 6.5 p.m. It is estimated that he had covered the distance of somewhat over 150 miles at a cost for petrol of about 10s., or less than a penny a mile. In a few days Barbot is stated to be leaving for America, with his Dewoitine. Is he going to introduce it to Mr. Henry Ford for mass production ?
Courte vidéo de l'évènement.[17]

Les Ailes n° 104, du 14 juin 1923, parlent brièvement des aventures de Barbot aux USA :
"Les vols de Barbot
Georges Barbot qui se trouve aux Etats- Unis, ainsi que nous l'avons annoncé, a accompli là-bas quelques beaux vols sur son avionnette Dewoitine-Clerget. Après plusieurs expériences de démonstration, couronnées du plus grand succès, il a effectué le 5 juin le trajet New-York-West Point, aller et retour, soit un parcours de 100 kilomètres en deux heures malgré un vent de 10 à 12 mètres à la seconde. Il a voyagé à 1.200 mètres et n'a consommée en tout que 9 litres d'essence.
Au cours d'un vol précédent, il avait réalisé une vitesse de plus de 110 kms à l'heure.
Malheureusement le lendemain, au cours d'un nouveau voyage et alors qu'il allait atterrir près de Clarkobord (New-Jersey), il heurta un arbre et endommagea gravement son appareil. Barbot ne se fit aucun mal mais ses expériences aux Etats-Unis sont interrompues."

Remarque : Si Dewoitine est bien rentré en France début juillet, on peut penser que le D-7 a été réparé et a pu reprendre les présentations avant la fin du mois de juin ?

Résultats :
Dans l'épreuve "VOLS DE MOINDRE CONSOMMATION POUR MOTO-AVIETTES sur circuit de 20 km"
2e prix : DESCAMPS sur aviette Dewoitine / Vaslin {n° 18}.
0,765 litre.
5.000 francs (Prix Adrien Fétu).

3e prix : BARBOT sur aviette Dewoitine / Salmson {n° 17}.
1,125 litre.
3.000 francs (Prix du Commerce de Cherbourg)
Le vainqueur était Alexis MANEYROL (sur aviette Peyret à moteur Sergant {n° 32})

Dans "ÉPREUVE DE VITESSE POUR MOTO-AVIETTES 30 km sur circuit de 6 km"
2e prix : DESCAMPS sur aviette Dewoitine / Vaslin {n° 18}.
En 24 minutes, soit 75 kilomètres à l'heure.
1000 francs.
Vainqueur Alexis MANEYROL

[22]
Le Tour de France des avionnettes fut organisé par l'A.F.A. [Association Française Aérienne] et le Sous-secrétariat à l'aéronautique, fin juillet 1924.
Cette épreuve était réservée aux avions de moins de 2 litres de cylindrée (pour les monoplaces) et 3 litres de cylindrée (pour les biplaces). Quinze avionnettes furent engagées, et neuf se présentèrent au départ.
Au début de 1924, Dewoitine ne possédait plus de moto-aviette : une avait été vendue à l'État français, deux autres à l'étranger [Tchécoslovaquie et Japon (?)], et la dernière avait été détruite.
En vue de leur participation au Tour de France, 3 D-7 furent mise en chantier :
- n° 6 Moteur Vaslin 4 cylindres, pilote THORET [numéro constructeur inconnu]
- n° 13 Moteur Vaslin 6 cylindres, pilote DORET [numéro constructeur 16]
- n° 14 Moteur Vaslin 4 cylindres, pilote GAULARD [numéro constructeur inconnu]

L'épreuve éliminatoire eut lieu à Buc, du 24 au 26 juillet 1924.
- Le D-7 de THORET fut accidenté en perdant son gouvernail de direction,
- GAULARD ne put réussir les épreuves de sélection et ne put donc prendre le départ,
- DORET réussit les épreuves de qualification en parcourant 10 km à une vitesse de 128 km/h et en consommant 7 kg de carburant. Mais on lui interdit de prendre le départ en prétextant que le moteur Vaslin n'était pas homologué.

Ce fut un fiasco pour l'équipe Dewoitine. Notons que globalement cette compétition fut un échec, seul le pilote DROUIN, sur Farman à moteur Anzani réussissant à terminer l'épreuve.

En 2010, Tomáš Rusek publie une page bien documenté sur le site Československé letectví où il rend compte de ses recherches sur l'avionnette Dewoitine achetée par l'armée de l'air tchécoslovaque en 1923 [1]
"Le D-7 le plus connu était probablement une machine rendue célèbre par l'aviateur Georges Barbot dans les années 1920 pour ses démonstrations lors de diverses compétitions aéronautiques. Son avion était équipé d'un deux cylindres Clerget-Renault 2-A. Le Dewoitine D-7 est principalement décrit dans la littérature tchèque comme une moto Dewoitine, et apparaît également sous le nom Dewoitine D-8. La confusion dans le marquage provient également des rapports officiels des régiments de l'armée de l'air, où pour des raisons inconnues apparaît la désignation "Dewoitine D-7 avec moteur HS 300 k" pour le chasseur Dewoitine D-1.
Il n'a donc pas été facile de retracer, même partiellement, la carrière de la moto-aviette D-7 dans notre force aérienne, et de nombreuses questions se posent encore.

A la fin de l'année 1923, le MNO tchèque [Ministère des Armées, ou de l'Air ?] achète en France un avion D-7, portant le numéro de série 3, et deux planeurs P-3 dans le but de familiariser les pilotes militaires avec le vol sans moteur alors en développement. C'est Joseph THORET qui, en novembre 1923, à Kbely [dans la banlieu de Prague], assure la livraison des trois appareils, tout au moins de l'aviette et en fait une démonstration en vol.
Le 22 novembre 1923, le D-7 est affecté au LP3 [3e régiment de l'Air] , basé à Nitra. Dans le rapport de cette affectation, il est fait mention d'un moteur "Canton 15", mais il s'agit certainement d'une faute de frappe : en effet, des photos de l'appareil à Kbely le montrent équipé du moteur Salmson 3 cylindres, et on se demande pourquoi ce moteur aurait dû être immédiatement remplacé ?

Le cockpit ouvert était équipé d'un petit pare-brise en deux parties. Le train d'atterrissage, de conception classique, avait les roues montées sur un essieu continu. La suspension du train était à l'intérieur du fuselage. La propulsion était un moteur en étoile Salmson AD3 à trois cylindres d'une puissance de 12 CV monté sur la première cloison renforcée du fuselage. Il propulsait une hélice à deux pales en bois. Le réservoir de carburant de 45 litres était placé devant le pilote.
Lors de la conversion en planeur, le nez a été rallongé. La seule photo du planeur montre également l'absence de pare-brise et le montage du train avec des roues plus petites sans pneus.
Quant à la couleur, jusqu'à présent, on peut seulement dire que l'avion apparaît sur toutes les surfaces recouvertes de couleur claire. Au moins depuis 1925 l'avion portait l'insigne LP3 sur le fuselage sous l'aile.
Merci à Viliam Klabník pour son aide et pour avoir trouvé des informations dans mes archives."

D-7 équipé du moteur Vaslin 6 cylindres en ligne [2]

Quelques détails du D-7 : A gauche le détail de la fixation du stabilisateur horizontal cantilever démontable.
A droite, l'avant du monoplan léger Dewoitine avec le moteur Vaslin 6 cylindres, refroidis par eau : le radiateur est tout à l'avant juste derrière l'hélice.
The cowling over the engine has been omitted. [Flight 1924-12]

[1] Dewoitine D-7, site Československé letectví ,
[2] Dewoitine D-7. Site Wikipedia : la source serait le livre :
Donald, David, ed. (1997). The Encyclopedia of World Aircraft. Prospero Books. p. 333. ISBN 1-85605-375-X
[3] Toulouse, terre d'envol, tome I p 196 [via Christian Noël, 30 juin 2020]
[4] Association des Amis du MAE, site AAMA Le Bourget, Association les Amis du MAE [Musée de l'Air et de l'Espace du Bourget]. Photo
[5] Émile Dewoitine, créateur des usines de Toulouse, Site . Courte biographie []
[6] Le concours de Biskra (1923), Site Vieilles toiles... ,
[7] Le congrès expérimental de Combegrasse (1922) [machines], Site Vieilles toiles... ,
[8] Salmson AD.3. Site Wikipedia , (en anglais)
[9] "Some French light 'plane engines". Flight. 16 (8): 104–5. 21 Février 1924.
[10] Les moteurs Clerget. par Georges Hartmann. Site Hydrorétro ,
[11] Dewoitine D-7 . Site Aviafrance. Photo (n° 2 F-ESEP)
[12] Vauville berceau du vol à voile, par Laurent Lefiliâtre, 2002
[13] L'exploit de Barbot. par Georges Hartmann. Site Hydrorétro , Double traversée de la Manche avec un D-7.
[14] F4IN 2012 - 24.6.2012, Pelhřimov . Site Minimakety.cz.
[15] Dewoitine D-7 . Site Hip Pocket Aeronautics. Plan d'un modèle réduit et article Flying Models, janvier 2003
[16] Comment Georges Barbot a traversé la Manche. Les Ailes n° 99, 10 au 16 mai 1923. Site Gallica.
[17] First Man to glide the Channel, vidéo 59", source Internet.
[18] Dewoitine D7 n°16 "Moto-Aviette" . Site List'In MAE. Les disparus du MAE
[19] Flight 10 mai 1923 p 252
[20] Flight décembre 1923.
[21] Les moteurs de faible puissance. L'Aéronautique n° 52, septembre 1923. Site Gallica BnF. Clerget 2A, Salmson AD3, Sergant, Vaslin.
[22] Les avionnettes Dewoitine D7. par François Delasalle, Le lien aéronautique n° 64, mai 2014. Site Aeromed
[23] L'année aéronautique 1924. par L. Hirschauer,... et Ch. Dollfus,. Site Gallica BnF
[24] Les avionnettes Dewoitine D7. par François Dalasalle,. Aeromed n° 64, mai-juin-juillet 2014, p 26-37. Les sources de cet article ne sont pas citées.
[25] French glider on initial flight. Site Period Paper Historic Art . Photo de Barbot aux USA
[26] Barbot aux USA.Les Ailes n° 104, 14 juin 1923. Site Gallica BnF