Marcel LEYAT [1885-1986], ingénieur français est surtout connu comme concepteur et constructeur des voitures à hélice aérienne appelées Hélica.
Il fut aussi un défenseur de la formule aérodynamique "des ailes oscillantes" (ou "ailes vivantes") et il construisit plusieurs appareils, planeurs et avions, basés sur ce principe.
Ce que l'on sait moins, c'est qu'il s'intéressa toute sa vie à l'enseignement, qu'il développa un système d'apprentissage de la musique, le "système de musique rationnelle", et plus génralement une méthode qu'il appela "Méthode Analytique Leyat d'Education Rationnelle" (MALER),

Dans cette page nous tentons d'ébaucher une chronologie des activités de Marcel Leyat dans les domaines de l'aéronautique et de l'automobile, depuis la publication d'un premier article en 1906, jusqu'à la réception officielle de l'avionnette Hélica Leyat-Jacquemin, en 1938,

* Evènements de la vie de Marcel Leyat

* Publications diverses : articles de revues, publicités, brevets...

* Réalisations : planeurs, aéroplanes et autres appareils

* [Doc_xxx] référence à ma classification personnelle des divers documents

.[" A l'aube de l'aviation : Marcel Leyat", Alain-Yves Berger, Pilote Privé n° 78, juin 1980 - Doc_110]
"Dès le printemps 1908, j'assiste, les larmes aux yeux, aux essais, aux tentatives de vol des Voisin, Blériot, Farman, Delagrange, bien maladroits sur des appareils très mal conçus. Aussi je conçois un nouveau simulateur, un véritable appareil d'apprentissage et de contrôle du système de commande des gouvernes de mon futur aérovolant que je fais construire à Die par correspondance, grâce à l'aide bénévole de camarades d'école et du lycée. Mon père toujours farouchement hostile à mes projets ne pouvait m'accorder assez pour vivre et cela m'obligea à recourir à un prêt d'honneur de l'Association des anciens élèves de l'Ecole Centrale... "

LEYAT effectue sa 2e année d'études à l'Ecole Centrale des Arts et Manufactures comme l'atteste la couverture de son projet.

Voir plus...

Dans une lettre adressé par LEYAT au Général ROCQUES, LEYAT nous donne des précisions sur l'appareil :
" ...Dans l'obligation de suspendre pour un an mes études à l'Ecole Centrale, j'ai pu construire récemment un biplan rapide à deux places renfermant une partie des principes qui me sont personnels et qui en font l'aéroplane le plus perfectionné au point de vue de la stabilité, de la solidité, de la maniabilité et des applications militaires.
Ma première sortie a eu lieu le 15 septembre dernier [1910]. Je volais du premier coup sans apprentissage autre que celui de mes planeurs et sans aucune casse. J'ai fait, depuis, de la mise au point.
L'aviateur allemand Lindpaintner séduit par les formes et la construction de mon appareil m'a demandé de l'essayer. Il réussit des vols parfaitement stables du premier coup, bien que les organes de stabilisation de mon appareil soient bien plus efficaces que ceux des biplans connus.
Depuis, j'ai terminé ma mise au point, tombant souvent de 5 m. par arrêt brusque du moteur sans presque rien casser.

Mardi 4 octobre, je réussissais des virages qui ont effrayé les témoins, tant ils paraissaient osés, et hier matin malgré un grand vent, j'effectuais de beaux vols. Je compte passer ces jours-ci mon brevet de pilote, dès que le temps le permettra.
…
L'appareil actuellement en essai est un biplan de petites dimensions :
- Envergure 9 m. 60
- Longueur 11 m.
- Moteur Gnôme
- Deux places.
Le pilote et le passager sont complètement abrités contre la pluie et le brouillard et peuvent ainsi lire une carte ou une boussole malgré un orage, sans être obligés d'atterrir. Les commandes sont toutes à la portée du passager qui peut ainsi aider le pilote momentanément.
La construction du chassis d'atterrissage et de tout l'appareil a été spécialement étudiée pour permettre les atterrissages en très mauvais terrain…
…
Je suis pour une dizaine de jours encore à l'Aérodrome de la Champagne pour passer mon brevet de pilote et former un élève.
…
Signé Marcel Leyat
Adresse : Aérodrome de la Champagne, par Courcy (Marne) "
Lettre au Général Rocques [Doc_205]

Quelques remarques :
- Aérodrome de la Champagne : il est situé à Bétheny. La 2e grande semaine de la Champagne y avait été organisée du 3 au 10 juillet 1910.
- Adresse de Leyat : Courcy. Certainement l'endroit où Leyat logeait. Ce qui confirme que les essais avaient bien lieu à Bétheny (et non à Châlons/Mourmelon comme disent certaines sources).

Otto Erich (parfois Erik) LINDPAINTNER (1885-1976) : aviateur allemand, brevet de pilote n° 10, originaire de Munich. Il a volé pour divers constructeurs français : Roger Sommer, Henri Farman, Albatros, entre autres.Il a participé à la grande semaine de Champagne sur biplan Sommer à moteur Gnôme 50 CV (n° 47), où il se classa 7e du prix de la hauteur, 7e également du prix de la totalisation des hauteurs, et 10e du prix de la totalisation des distances. Ironie du sort, lorsqu'il est appelé au service militaire en 1914, des troubles de l'équilibre sont détectés !. Lindpaintner abandonne alors l'aviation et reprend ses études de médecine (il devient médecin en 1921).
[Courses et meetings aériens de la Belle Epoque 1909-1914, Vol. II : 1910, Icare n° 223, décembre 2012]
[Marcel Leyat Airplanes & Gliders - Secret projects forum]

- LEYAT dit que "le pilote et son passager sont compètement abrités contre la pluie et le brouillard...". Ce n'est pas le cas du biplan de la seule photo dont nous disposons. L'appareil aurait-il été modifié après les premiers essais ?
- Il décrit un appareil biplace : sur la photo on distingue difficilement derrière le pilote ce qui pourrait être un siège ?

Dans son article "Les aéroplanes Sommer", Gérard Hartmann présente la liste des brevets de pilotes d'aéroplanes Sommer décernés par l'Aéro-Club e France en 1910 : Marcel LEYAT y figure bien avec le n° 364, obtenu le 3 février 1911, Il précise en outre :
" Pour former ses élèves, Sommer a installé en mars 1910 au camp de Châlons-en-Champagne, près des ateliers de Henry Farman, une première école de pilotage avec un hangar et un biplan. Mais, quelques jours avant l'ouverture, une tempête détruit le hangar et le biplan...
Pendant l'été 1910, Sommer reconstruit son école de pilotage à Châlons."

[Il n'y a pas de confusion de lieu : Mourmelon est à une vingtaine de kilomètres de Châlons-en-Champagne]

[L'apprentissage par le planeur, Alexandre Dumas, L'Aéro 12 février 1911, cité dans Doc 015]
"... Nous avons rapporté, il y a quelques jours, la prouesse de LEYAT, passant son brevet de pilote chez Sommer, à Mourmelon, dès sa première sortie. Le fait nous semblant incroyable, nous avons demandé à LEYAT quelques précisions. Comme Mathieu, il nous a répondu qu'il devait ce succès au long apprentissage qu'il s'était imposé, apprentissage entièrement effectué par le moyen de planeurs au treuil... "

[Doc 015] L'Aérophile, n° du 15 septembre 1911
Brevet de pilote d'aéroplane à Mourmelon, à l'école de pilotage Sommer. Marcel Leyat, qui volait sur avions à moteur de sa fabrication depuis 1910, sinon plus tôt, obtint le brevet de pilote n° 364. Cette épreuve, passée en janvier 1911 chez SOMMER à Mourmelon, offrit ceci de particulier que le candidat la subit avec succès du premier coup sans école préalable. Résultat qu'il attribuait à son apprentissage personnel sur planeurs à treuil.

[Doc 081 Courau, p 14, 177]
"... Contemporain des premiers hommes volants, mêlé à eux, il partagea leurs efforts, observa, calcula, construisit, vola de ses propres ailes, obtint son brevet de pilote en janvier 1911 sous le n° 364..."
Et plus loin
" ... Je profite de l'ambiance favorable pour l'interroger sur son premier vol aux commandes d'un avion à moteur, au cours duquel il obtint son brevet de pilote aviateur. Il subit l'épreuve à bord d'un biplan Sommer. L'atterrissage lui révéla un imprévu plutôt désagréable. Il songea que s'il le manquait, il serait écrasé par le moteur, placé derrière lui. Dieu merci, il en fut quitte pour l'émotion. Le moniteur accourut, le félicita, mais ajouta une réserve :
- C'est très bien... Très bien... seulement... un conseil : ne volez pas si haut !
- A quelle altitude étiez-vous donc monté ? demandai-je.
- Soixante mètres. "

La revue l'Aéro avait annoncé l'organisation d'une course Marseille-Alger prévue pour se dérouler du 13 au 15 août 1911 (en deux étapes Marseille-Minorque puis Minorque-Alger).
Marseille-Alger, L'Aéro 23 mars 1911 Liste des engagés [Doc_212]

L'Aéro publie le règlement de la course aérienne Marseille-Alger(...)
-- Marseille-Alger est ouverte aux seuls concurrents français et étrangers munis de la licence de la Commission sportive aéronautique ou d'un des clubs affiliés à la Fédération Aéronautique Internationale.
— La course Marseille-Alger comportera deux étapes : la première de Marseille à l'île Minorque (400 kilomètres environ), la seconde de l'île Minorque à Alger (350 kilomètres environ (...) Leyat fait partie des 11 pilotes engagés pour cette course.
Mais la course n'aura finalement pas lieu.

Voir aussi [3] :
Le Figaro 8 septembre 1910 Téléchargé mais pas trouvé l'article (erreur de date de la revue ?)
Marseille-Alger en aéroplane, La Gazette de France, 3 avril 1911

LEYAT sort de l'Ecole Centrale des Arts et Manufactures, au 146e rang (sur une promotion de 216 étudiants). Il recevra son diplôme en décembre 1911 [voir infra]..
Le Journal du 24 juillet 1911 [Doc xxx]

Dans un fascicule qu'il publiera en 1919 :
« Comment améliorer le rendement pratique des véhicules rapides », petit livret de 43 pages (13 x 13 cm)
LEYAT revient sur les expériences menées en 1911-1912 avec sa bicyclette à hélice qu'il appelle Hélicocyclette. Il y compare en particulier les performances d'une bicyclette ordinaire, du Vélo-Torpille Bunau-Varilla et de son Hélicocyclette, bien évidemment à l'avantage de cette dernière !.
[Nous ne connaissons aucune photo de l'Hélicocyclette]

« L'Hélicocyclette Leyat 1911-1912
Nous-mêmes, au cours de recherches sur l'aviation, nous avons été conduits à essayer une bicyclette d'un genre tout spécial, puisque c'était un avion privé de ses ailes. Le moteur était le pilote, c'est donc une aviette. Les jambes actionnaient à la fois : La roue arrière de l'hélicocyclette, avec une transmission par pignon et chaîne de bicyclette ; Et une hélice « aérienne » tractive de grand diamètre.
Cette aviette étant destinée à faire des bonds sans autre moteur que l'énergie musculaire, tout était calculé de façon à réaliser la plus grande vitesse possible : Le cycliste était allongé horizontalement à plat ventre, enfermé complètement dans un fuselage bien étudié. Les roues étaient enveloppées jusqu'au ras du sol par des coupe-vent bien fuselés. Le pédalier était tout entier à l'intérieur du fuselage. Démunie de ses ailes, cette aviette était une bicyclette parfaite au point de vue de la faible résistance à l'avancement, qualité à laquelle on avait sacrifié d'ailleurs tout confort. Comme elle marchait aussi avec une hélice, nous l'avions baptisée « l'Hélicocyclette ».
Elle nous a conduits par la suite, en 1913, à une véritable voiture automobile à hélice aérienne que nous avons appelée « Hélicocycle », dont nous parlerons plus tard. L'Hélicocyclette nous a permis une série de longues expériences pénibles, mais pleines d'enseignements dont nous faisons profiter aujourd'hui le lecteur et dont les résultats sont fournis plus loin… »
[Doc_122, extrait]

[Doc 110 " A l’aube de l’aviation : Marcel Leyat", Alain-Yves Berger, Pilote Privé n° 78 juin 1980]
"…Il serait plus exact que je dise : celui du goéland, car c'est le superbe oiseau que j'ai choisi parmi beaucoup d'autres en 1912, dans la rade de Lorient, que j'ai mensuré, pesé, dessiné et fait naturaliser."
[1]
COURAU parle d’un goéland empaillé suspendu dans le bureau de LEYAT, rue de Grenelle :
"... Au centre, un goéland empaillé, les ailes déployées, tenait lieu de suspension." [p 37]
"Nous voici de nouveau sous le goéland..." [p 41] .
Leyat à Courau, parlant des oiseaux "... Vous savez, j'en ai décortiqués, examinés, empaillés..." [p 51]

Pendant sa deuxième année de service militaire à Port-Louis, LEYAT construit et teste un hydroplaneur biplan à un seul flotteur.
[A l'aube de l'aviation : Marcel Leyat", Alain-Yves Berger, Pilote Privé n° 79 juillet-août 1980 - Doc 111]
« Appelé à remplir ses obligation militaires, il en profite pour effectuer des vols en hydroplaneur dans la rade de Lorient »

[French aeroplanes before the great war, Leonard E. Opdycke, Schiffer Publishing Ltd. 1999 p 174]
In the same year (1911) Leyat also built a glider, of wing area 18 sqm mounted on a single 1.2 x 5.2 m float, to be towed by a speedboat.

1912 - Travaille chez Astra [Doc 026]

" Libéré, il débute brillamment aux Établissements Astra : il collabore aux succès de l'Astra XIV, qui détint un record de vitesse, construit des hydravions métalliques que la technique moderne ne désavouerait pas, fait adopter les redans sur flotteurs en catamaran, et étudie le berceau moteur démontable ainsi que l'hélice démultipliée pour appareil lourd. "

[Doc 064] " A sa sortie de l'armée, il est engagé aux établissements Astra, où il participe à la conception de l'Astra XIV, à celle d'hydravions métalliques et introduit le redan sur les flotteurs de la firme. Malheureusement pour notre jeune ingénieur tenant du plus lourd que l'air, la société Astra se spécialise dans les dirigeables. Il démissionne de la société et entame l'étude d'une voiture à hélice, l'Hélicocycle. "

[Source CG] Dès qu'il est libéré de ses obligations militaires [A quelle date ?], Leyat commence à travailler pour la Société Astra, qui fabrique des aéroplanes et des dirigeables. Il participe à la conception de l'avion (ou ballon ?) Astra 14 (ou Astra XIV) qui détiendra un record de vitesse. - Rien trouvé sur l'Astra XIV (ballon dirigeable) dans les productions Astra ???

[Genty 2021 p 31] Leyat rejoint la société Astra qui avait acheté la licence de fabrication de l'avion des frères Wright. Il améliore le produit et travaille dans les locaux de Billancourt.

[Doc_111 – A l'aube de l'aviation, Marcel Leyat, ,Pilote Privé n° 79 juillet-août 1980 p 43-17] « Il construit des hydravions métalliques que la technique moderne ne désavouerait pas, fait adopter les redans sur flotteurs en catamaran, ainsi que l'hélice démultipliée pour appareil lourd. Lorsque la société Astra décide de se cantonner dans les dirigeables, le jeune ingénieur reste fidèle à la déesse aviation. Il quitte donc l'industrie officielle qui l'a déçu pour spécialiser ses recherches dans la seule direction qu'il croit bonne : l'aviation pour tous. «

En mai 1911, Edouard Nieuport, secondé par son frère Charles, avait créé la Société Nieuport (E) et Deplante, installée au 9 rue de Seine (aujourd'hui rue Edouard-Nieuport) à Suresnes, avec pour vocation de construire des avions.
Lorsque Edouard Nieuport se tue à Reims en septembre 1911, son frère Charles reprend le flambeau et la firme continue à produire des avions, souvent à destination de l'aviation militaire.
Mais le 24 janvier 1913, Charles Nieuport se tue à son tour lors d'un vol de réception d'un avion destinée à l'armée.

- Déjà propriétaire de la Société Astra de constructions aéronautiques [dirigeables et aéroplanes], Henry Deutsch de la Meurthe décida de racheter les brevets Nieuport et de séparer les activités "dirigeables" et "aéroplanes". Astra va conserver l'activité "dirigeables" tandis qu'une nouvelle entreprise, la Société Anonyme des Établissements Nieuport (au capital de 1,2 million de Francs) est créée, devant assurer la production d'avions dans une nouvelle usine, mise en chantier à Issy-les-Moulineaux…
Or début 1913, la situation de Nieuport restait précaire…
https://fr.wikipedia.org/wiki/Nieuport_(entreprise)
Leyat va quitter Astra pour passer chez "Nieuport" où il va retrouver son ami Gabriel Espanet. Ce dernier, qui était entré à l'école Nieuport de Villacoublay avait obtenu son brevet de pilote le 1er juillet 1911 (n° 537). Depuis avril 1911 il était chargé de la direction de l'école, qu'il conservera jusqu'en 1914.
[Doc ]

Chez "Nieuport" LEYAT travaille déjà sur un projet de voiture à hélice, suite de ses expérimentations de 1912 avec l'Hélicocyclette.
Aussi lorsqu'on lui propose de travailler sur un projet d'hélicoptère ne correspondant pas à sa vision de l'aviation il le refuse et quitte "Nieuport" disant "ne pas vouloir travailler sur des études de machines agricoles ".[3]

Dans un curriculum vitae écrit le 31 décembre 1958, LEYAT donne quelques détails sur la conception et la construction de l'Hélicocycle

« ... A cette époque, les accidents d'aviation qui mettaient fin aux essais des prototypes ne permettaient pas de découvrir les causes de ces catastrophes, et par conséquent d'améliorer le modèle suivant.
J'eus l'idée, alors, d'un avion sans aile, capable de rouler sur terre jusqu'à rupture ou usure de la pièce qui, en vol, entraînerait la fin tragique.
C'était un banc d'essais roulant pour groupe motopropulseur, carlingue et train d'atterrissage ; en somme, une voiture à traction aérienne.
L'étude approfondie de ce système me révéla la supériorité écrasante de la voiture à hélice sur les véhicules à propulsion par adhérence des roues au sol.
Je quittais aussitôt la maison Nieuport pour me consacrer à la voiture à hélice... »
: [Curriculum vitae 1958, Archives Jacques Leyat Doc_120]

[3 p 39]
LEYAT dépose la marque HELIOCOCYCLE en décembre 1913.
En mai 1914, il utilisera la dénomination « Série 21 ».

LEAYAT est à Marseille chez ses parents [son père est juge au Tribunal de cette ville]. Lors d'un dîner, l'ingénieur rencontre le directeur de la Banque de Marseille. Ce dernier, intéressé par la voiture à hélice, lui propose de financer la construction en série du véhicule, à condition que celui-ci fasse preuve de fiabilité en réalisant le parcours de Paris à Marseille.
La déclaration de la guerre l'été suivant sommera le glas de ce projet.
.
" Mon prototype, dessiné en 1913, avait déjà roulé en mars 1914 avec une fourche de roue directrice provisoire, lorsque la Banque de Marseille me promit la mise en construction de deux cents voitures dès que la première aurait réussi Paris-Marseille."
[Curriculum vitae 1958, Archives Jacques Leyat - Doc_120]

Demande de prêt à l'Association des anciens élèves de l'Ecole Centrale.
On ignore s'il ce prêt lui a été accordé.
[Doc_144]

Le 1 août 1914 ,la guerre est déclarée et c'est la mobilisation générale, LEYAT (qui est Lieutenant de réserve depuis le 22 juin 1914, affecté au 10e Régiment d'artillerie à pied) est rappelé à l'activité : il arrive au corps le 3 août 1914. Il est passé à la 42e batterie du 18e régiment d'artillerie (groupe de 120) à compter du 29 décembre 1914. [Traditionnellement les élèves de l'Ecole Centrale étaient versé dans l'Artillerie].
Il emmène avec lui son Hélicocycle de 1914.

Du 20 août au 10 septembre, LEYAT était à Paris, pour des raisons de servicev [voir "Hélicocycle"]. Il a profité de ce séjour pour tester l'Hélicocycle et... convoler en justes noces !
Mention dans la marge de l'acte de naissance de Marcel Leyat :
« «Le dénommé ci-contre a contracté mariage à la mairie de Paris (14e) avec Alice Jeanne Valentine VERDAN »
Marcel Leyat a 30 ans. Alice Verdan était originaire de Mieussy (Haute-Savoie), berceau de la famille Leyat.
[Doc_155 Mieussy Patrimoine]

[2]
Le 10 mai 1916, Leyat adresse une lettre au Général Olivier MAZEL, commandant la 5e Armée, sollicitant son incorporation à l'aéronautique militaire estimant qu'il y serait plus utile que dans l'artillerie lourde.

[Le Trait d'Union n° 229, sept-oct 2004 - Doc_064]
" Fin juillet 1917, alors qu'il allait prendre le commandement d'une nouvelle batterie de 145 Schneider au 82e R.A.L. [Régiment 'Artillerie Lourde], à la demande du Colonel DORAND, il est mis à la disposition du Service Technique et Industriel de l'Aéronautique et il est promu Capitaine. Il participe à la création du Service des Hélices dont il prend la direction. Il fait étudier des hélices en bois de diverses natures afin de pallier à la pénurie de noyer, alors l'arbre traditionnel dans lequel étaient faites les hélices. Il rejoint ensuite la 17e Compagnie de l'Air puis la Direction des constructeurs aériens…"

[L'Aérophile 1-15 mai 1927 - Doc 026]
" La guerre survient. Indispensable dans son arme imposée, l'artillerie, ses rares qualités de technicien trouvent aux armées un champ immense d'utilisation. Il est rappelé, en 1917, à la Section Technique de l'Aéronautique. On songe à créer un service spécial aux hélices et on demande d'urgence au Capitaine Leyat le fruit de ses travaux personnels, pour l'emploi judicieux de bois vulgaires à la construction des propulseurs d'avions. Bientôt la crise des bois spéciaux s'étend à toute la construction de l'avion, et chaque fois qu'une difficulté se présente, l'ingénieur met son expérience au service de l'intérêt national. "

Extrait du curriculum vitae écrit en décembre 1958 [7]
" Mon ancien instructeur militaire à l'Ecole Centrale, le Lieutenant-colonel ANDRÉ, devenu organisateur de l'Artillerie lourde, m'offrit le commandement d'une batterie de 145 Schneider, mais le Grand Quartier Général, sur la demande du Colonel Émile DORAND, Directeur du Service Technique de l'Aéronautique (S.T.Aé.), m'affecta à ce service en août 1917. L'Aviation française tout entière était menacée et paralysie : le noyer de France, bois jusque là réservé à la construction des hélices, était épuisé. Le Colonel DORAND était très inquiet et c'est la seule raison pour laquelle il m'avait rappelé du front. J'ai donc sauvé l'Aviation en faisant faire des hélices aussi bonnes et quelquefois meilleures, avec des bois vulgaires de France et des Colonies."

« Christiane Marie-Louise Jehanne LEYAT, née le 13 juillet 1917 dans le 14e arrondissement de Paris. Décédée le 8 août 2018, dans les 12e arrondissement de Marseille »
[3 p 43]

[Doc 150] Extrait de la Lettre des Amis de l'Hélica, août 2009 (CG)
Gabriel ESPANET est envoyé aux Etats-Unis pour une mission d'étude pour l'Armée. LEYAT le charge de prospecter pour tenter de trouver un acquéreur pour le brevet de l'Hélicocycle. Leyat anticipe, car il ne déposera une série de brevets de l'Hélico qu'en décembre 1918, mais on peut supposer qu'en 1917, il a déjà bien avancé son projet de nouvelle version de sa voiture qu'il baptise "Hélico".

En 1918, LEYAT s'associe avec trois de ses camarades centraliens BOLLÈVE, GAYNARD et DELATTRE pour étudier un projet de bombardier lourd. Le projet est connu sous le nom de "Delattre BN3". Il fut présenté à la Commission des Avions Nouveaux (CEDENA) présidée par le Commandant CAQUOT qui avait depuis peu remplacé le Colonel DORAND à la tête du Service Technique de l'Aéronautique. Après examen du dossier, la Commission déclara qu'il fallait l'essayer en petit.
La signature de l'armistice, le 11 novembre 1918, mit fin au projet.

Estampe Avion de Bombardement numérotéé signée de l'inventeur M.Leyat 1977
Sur un célèbre site de vente en ligne...

Dépôt du brevet français n° 500.435 du 18 décembre 1918. Délivré le 17 décembre 1919. Publié le 12 mars 1920

La présente invention a pour objet une voiture automobile, caractérisée par la combinaison de dispositions connues en elles-mêmes, mais dont la réunion permet d'obtenir un véhicule réalisant dans son ensemble de grands progrès sur les véhicules connus au point de vue de son fonctionnement et de sa facilité de construction…
[Doc_074]

Dépôt du brevet français n° 500.436 du 21 décembre 1918. Délivré le 17 décembre 2019. Publié le 12 mars 1920
« Cette invention a pour objet un véhicule mû par une hélice aérienne, dont tous les éléments ont été combinés de façon à réaliser une conception et une construction aussi simple et aussi économique que possible, tout en assurant au véhicule une stabilité, une facilité et une sécurité de manœuvres très grande… »
Le véhicule décrit dans le brevet reprend les principes de l'Hélicocycle de 1914.
[Doc_075]

Brevet FR500.633 déposé le 21 décembre 1918, délivré le décembre 1919 et publié le 18 mars 1920
"Cette invention a pour objet un dispositif destiné à améliorer la stabilité des véhicules à trois ou à quatre roues, dans les virages. Ce dispositif consiste en ce que le mécanisme de commande de la direction est conjugué avec un dispositif qui, pour tout changement de direction du véhicule, provoque une inclinaison du véhicule vers l'intérieur du virage..."
[Doc_076]

Dépôt du brevet GB137.037 le 21 décembre 1918. Date d'application 3 décembre 1919 n° 30,219/19.
"An Improved Motor Car propelled by an Airscrew Propeller"
[Doc_099]

Brevet FR500.634 déposé le 27 décembre 1918, délivré le 31 décembre 1919 et publié le 18 mars 1920
"Perfectionnements aux transmissions par liens flexibles, tels que courroies, câbles, chaînes, etc, employés dans les véhicules automobiles et analogues..."
[Doc_077]

31 mars 1919 - Démobilisation
[2]
LEYAT est démobilisé, avec le grade de Capitaine [il avait été promu Capitaine lors de son détachement au STAé en 1917], et mis en congé de l'armée le 31 mars 1919.
.Il donne comme adresse : rue Amiral Mouchez [3 p 42]
Remarque : C'était déjà cette adresse donnée à l'Association des anciens élèves de l'Ecole Centrale, en 1917 (au n° 22).
[En octobre 1920, Gustave Courau rencontrera pour la première fois Leyat au 15, quai de Grenelle,]
[2]
Marcel Leyat adhère à la Ligue des Chefs de Section et des Soldats combattants, mouvement français nationaliste et anticommuniste, créé en 1919..

« Roger Gabriel Paul LEYAT, né le 1 mai 1919 dans le 14e arrondissement de Paris. Décédée le 26 juin 1949, dans le 18e arrondissement de Paris »
[3 p 43]

Le Service Technique de l'Aéronautique organise un concours pour un projet d'avion militaire à grande capacité de transport. Le 11 juin 1919, le Capitaine HIRSCHER, chef du service des collections du S.T.Aé. commande à Marcel Leyat une maquette de l'avion de son invention (pour un prix de 350 francs), ainsi qu'une maquette de Spad XIII, en vue d'essais comparatifs.
Ces deux maquettes sont à l'échelle 1/10e, construites en papier. Une correspondance va être échangée entre le Capitaine Hirschauer et Marcel Leyat, à propos d'un différent portant sur la couleur des maquettes, LEYAT en profitant pour tenter de négocier le tarif et suggérant de le porter à 450 ou 500 francs..
Les maquettes sont construites en papier et devaient être peintes couleur noyer. Cette couleur est critiquée par Leyat, arguant du fait qu'une surcharge de peinture alourdit la maquette. Finalement, Leyat refuse de repeindre la maquette qu'il avait déjà peinte en blanc et stoppe le développement des deux maquettes. [2]

Après avoir été démobilisé, LEYAT travaille avec LEVASSEUR, célèbre fabricant d'hélices et constructeur d'avions.
Celui-ci finance la construction de la nouvelle voiture à hélice de Leyat : l'Hélico.
Mais Levasseur se désintéresse de ce projet, vraisemblablement déçu par ses performances, ou trop pris par d'autres activités. Leyat se retrouve seul avec son prototype, mais décide de poursuivre et de mettre sa voiture en production..

Dépôt du brevet suisse CH 93462 le 24 novembre 1919.. Publié le 16 mars 1922
« Cette invention a pour objet un véhicule à commande par une hélice de propulsion tournant dans l'air, comportant une carrosserie formant chassis se composant d'un treillage revêtu d'une garniture, ce treillage étant porté, à l'avant, par au moins un organe de support non orientable et, à l'arrière, par au moins un organe de support directeur et supportant un mécanisme moteur actionnant une hélice de propulsion entourée d'un protecteur… »
Ce brevet est en tous points similaires à celui du 21 décembre 1918 n° FR500.436 "Véhicule mû par hélice aérienne".
[Doc_183]

A la même période, un film Gaumont est tourné, qui montre l'Hélico circulant dans Paris. On la voit sortant et rentrant dans la cour des atelier rue Rouelle (recoupement avec des photos). Le film n'est pas daté. Sur les images, on remarque que les arbres n'ont pas de feuilles, et que les piétons sont plutôt chaudement vêtus. Le tournage a été fait en hiver, antérieur à la publication du 15 mars 1920 de l'article de La Pratique automobile ci-dessus..

Après le renoncement de Levasseur, LEYAT veut poursuivre ses recherches et commercialiser son Hélico. Mais il manque de moyens financiers. Le 23 janvier 1920, il signe un contrat avec Messieurs Joseph ARCHER [1883-1957], GUICHARD et CHAPUIS, et leur vend une licence d'exploitation de l'Hélicocycle pour la France et ses Colonies, la Belgique et le Grand Duché de Luxembourg.
[3 p 50-54]

"...Aussitôt démobilisé, j'ai repris la construction de ma voiture à hélice. La voiture N° 2 fit, avant même son achèvement, des essais brillants qui m'ont amené à céder une licence de construction pour la France, la Belgique et les Colonies françaises à M. ARCHER.
En deux ans, ce dernier se montra incapable de reproduire correctement des voitures, conformes au modèle que je lui avais confié. Je fus obligé de construire moi-même les voitures qui m'étaient demandées pour l'étranger...." [7]

LEYAT va rapidement constater qu'ARCHER n'est pas en mesure de construire l'Hélica dans des conditions et des délais satisfaisant .
"Quinze jours après signature avec Archer, visite de Panhard qui veut acheter la licence..."

En avril 1920 il écrit à un correspondant : [5]
"... Je suis obligé d'assurer une bonne partie de la construction de série pour la France, en même temps que j'exécute entièrement mes commandes pour l'étranger..."

"Leyat ne récupèrera la licence qu'en 1924, à la suite d'un procès..." nous dit Gustave Courau [1]

ARCHER conçoit sa propre voiture à traction aérienne, l'Eolia, qu'il commercialise via sa société « La traction aérienne », en concurrence directe avec l'Hélica.

Voir [5] pour des détails sur Joseph ARCHER et les relations conflictuelles entre LEYAT et lui.

« Simone Gabrielle Robert LEYAT, née le 12 août 1920 dans le 14e arrondissement de Paris. Décédée le 16 octobre 2008 à Alise-Sainte-Reine (Côte d'Or) » [3 p 43]

En octobre 1920, Gustave COURAU rencontre LEYAT pour la première fois dans ses bureaux 27, quai de Grenelle à Paris (XVe) et lui commande une voiture. Il lui faudra être patient, la voiture lui sera livrée en mai 1921, et ce sera finalement le modèle D-21 Sport (le premier exemplaire) [1 - p 36, 52-63] .

Le 28 février 1921, Charles CARMANIOLLE, qui avait acheté une Hélico à Leyat en 1920, lui écrit une lettre qui nous donne des informations très intéressantes d'un part sur sa voiture et d'autre part sur le projet d'association qu'il essaie de monter.
« Toute la semaine qui vient de s'écouler a été employée d'un part à terminer la mise en état de l'Hélica, et d'autre part à l'étude de la question « association… »
[Doc 140]
On y apprend ainsi que le notaire de Meursault tentait de prendre des contacts afin de trouver des souscripteurs en vue de la création d'une Société.

Conclusions : L'Hélica de Carmaniolle était l'Hélico 1920, puisque la première Hélica Sport ne sera terminée qu'en mai 1921 (celle de Gustave Courau). Carmaniolle précise que le moteur est un MAG.
[3 p 60]
« Notaire à Meursault (Côte d'Or) depuis le 14 septembre 1907, date à laquelle il a succédé à son père, Charles Carmaniolle est possesseur d'une Hélicocycle depuis 1920… » [en fait une Hélico 1919 et non une Hélicocycle]

Au mois de mai, Gustave Courau prend livraison de la voiture qu'il avait commandé en octobre 1920 : c'est le premier exemplaire du modèle Sport 1921 [1]
"Au mois de main par une belle après-midi ensoleillée, je traouvai ma voiture fin prête, stationnant parmi d'autres dans la cour de la rue Rouelle. Neuve, pimpante, le corps bleu de roi, la superstructure d'un certain "jaune tango" qui revêtait aussi les flasques des roues entoilées, elle avait l'allure très "racer". Son aspect était franchement séduisant..."

Après avoir cédé la licence de l'Hélico à Joseph ARCHER, Leyat a vite compris que ce dernier ne pourrait pas assurer la production. Il décide de poursuivre lui même la production de ses voitures, mais il lui faut de nouveaux modèles, et pour développer de nouveaux modèles il lui faut des fonds.
Il s'associe avec son frère Robert, et avec André-Félix JACQUEMIN, qui a dû apporter l'essentiel des fonds.
André-Félix JACQUEMIN est ingénieur, propriétaire et directeur des Tréfileries de Saucourt-sur-Rognon, en Haute-Marne, héritées de son père. Il achètera une Hélica D-21, avec laquelle il aura un accident.
A partir de 1931, il collaborera avec LEYAT et construira plusieurs prototypes, planeurs et avions légers, basés sur les principes de l'aile vivante. [voir infra]

[2 - p 60]
" Un contrat d'association est signé entre Marcel LEYAT, son frère Robert LEYAT, un certain Jean PRÉVOST et André-Félix JACQUEMIN.
Ce dernier, industriel dans la Haute-Marne, est l'un des premiers clients de Leyat (il lui achète une Hélica). Paul, l'autre frère de Leyat est évoqué dans le contrat, mais son nom sera rayé."
Ce contrat assure à LEYAT une rentrée d'argent de 102.000 francs. Cette association intervient 12 ans après la création de la Société des Aéroplanes Leyat en 1909, association qui portait sur une durée de 15 ans. On ne sait pas si cette association a été dissoute.

Nous avons vu qu'en février 1921, LEYAT était en pourparlers avec Mr Charles CARMANIOLLE, notaire à Meursault (Côte-d'Or), pour la création d'une société ou association.
L'affaire est conclue, en des termes que nous ne connaissons pas. Si ce n'est qu'en 1922, vraisemblablement dans les premiers mois de l'année, LEYAT vient s'installer à Meursault, 8, rue de Martray. Là, il dispose d'une habitation, de pièces où il installera le bureau d'études et d'un grand hangar (aujourd'hui disparu) qui sera l'atelier.
Charles CARMANIOLLE était en contact avec Marcel LEYAT car il lui avait avait acheté un Hélica en 1920.
[Doc_112] [Doc 140]
[voir ci-dessus la lettre de Carmaniolle à Leyat, en date du 28 février 1921]

[Doc_200 Genty 2021 p 64]
[Le Petit Parisien n° 16436, 28 février 1922]

Étonnante histoire dont on ignore le dénouement.
Une hypothèse : C'est l'époque où Leyat s'est installé à Meursault. Il est possible que les Hélica aient été en transit de Paris à Meursault lors de ce déménagement, Pont-sur-Yonne étant bien situé sur le trajet ?

[Doc_203] [Actualités diverses, in l'Homme libre n°2097, 21 avril 1922] Gallica BnF
Après la publication de son fascicule "Comment améliorer le rendement pratique des véhicules rapides" en 1919, Leyat semble encore convaincu de pouvoir décoller avec une aviette puisqu'en avril 1922, il s'inscrit au concours de l'Aviette, pour le 2e Prix Peugeot. On ne sait pas s'il pense concourir avec l'Hélicocyclette de 1912, ou s'il a construit une autre machine.

« Le 2e Prix Peugeot pour le concours de l'AVIETTE (Prix de 20.000 francs), dont la première semaine d'essais aura lieu du 23 au 30 courant [avril 1922] a réuni 12 engagements :
…
4. Leyat Marcel, à Paris
… »
Dix ans plus tard, le deuxième grand prix Peugeot doté de 20.000 francs fut organisé. Marcel Leyat fut le quatrième inscrit. Comme tous les participants, il échoua et le prix ne fut pas décerné».
Ce sera encore sans succès pour Leyat. Le Prix Peugeot du Décamètre sera gagné par Gabriel Poulain le 9 juillet 1921. [voir Vélo vole ?]

"A la fin de l'année 1922, fertile en évènements, l'A.F.A. [Association Française Aérienne] cherche à poursuivre les expériences de Combegrasse dans les environs de Paris.
Se souvenant des expériences de vol tracté en plaine réalisés par Marcel LEYAT en 1909 et 1911, elle lui écrit le 9 septembre 1922 pour un supplément d'informations.
Avec l'Union des Sociétés d'Éducation et de Préparation Militaire, présidée par M. CHERON , député de Paris, un champ d'expérience est trouvé à Romainville, desservi par un tramway partant de la place de l'Opéra.
Cinq planeurs de type Chanute vont être construits par les soins de l'Union, pour lui permettre d'effectuer une première sélection parmi les jeunes gens qui se destinent à l'aviation militaire : "On arrivera vite à connaître ceux qui présentent les qualités de sang-froid, de décision, de prudence raisonnée, qualités essentielles pour faire un bon pilote".
Les cinq planeurs Chanute seront construits par Leyat.
Adolphe CHÉRON, en visite au congrès expérimental de vol sans moteur de Combegrasse, avait été enthousiasmé par les vols réalisés par le pilote suisse Francis CHARDON, avec ses planeurs hyper-légers. Il décide de créer, au sein de l'Union des Sociétés d'Éducation et de Préparation Militaire qu'il préside, des écoles de vol plané pour les futurs pilotes de l'armée : l'une d'elles portera le nom d'Alérion. C'est elle qui présentera les planeurs, le 28 juillet 1923, lorsque le Stade Aérien de Romainville sera inauguré par André LAURENT-EYNAC, sous-secrétaire d'État à l'Aéronautique, en présence de personnalités politiques et de nombreux pilotes célèbres tels Alexis MANEYROL, Georges BARBOT, Joseph THORET ou encore Gilbert SARDIER.
. [Planeurs et avions Maurice Brochet, par Christian Noël-Brochet et Patrick Gilliéron, Cépadues Editions, Toulouse 2021],

Par ailleurs, l'A.F.A. est chargée par l'Union de faire établir et de mettre au point un planeur plus important, biplace, avec lequel on fera des expériences de vol plané remorqué à Saint Cyr. Il est commandé également à Leyat.
[Doc_080]

Dans la conférence qu'il prononcera à Beaune le 1ier décembre 1922, Leyat peut fièrement annoncer :
" ... C'est bien le triomphe de mes idées, puisque vous venez de connaître l'annonce officielle de la création d'une École de vol plané aux portes de Paris et que la construction des cinq planeurs, type Chanute, annoncés, m'a été confiée.
C'est encore mon triomphe puisque, tout récemment, le Président de l'A.F.A. vient de me commander un planeur remorqué de mon système, tel que je l'ai dessiné et mis au point en 1909 et que j'expliquais dans l'Aérophile du 15 septembre 1911..."
[voir infra]

Organisée par le Comité d'Aviation de Beaune, Marcel LEYAT prononce une conférence à l'Hôtel de ville, le 1er décembre 1922.
Nous pouvons en lire un extrait dans Vieilles Plumes n° 8, hiver 1997, p 84-86 [Doc_217] .
Du vol plané aux portes de Paris, Les Ailes 9 septembre 1922 [Doc_216]

LEYAT figure parmi la liste des participants à ce congrès, organisé à Paris les 23 et 24 décembre 1922.
[C'est au cours de ce Congrès que le principe du Congrès de Vauville 1923 fut décidé].
« … Avant de clore la première réunion du Congrès [le samedi 23 décembre 1922], on reçut communication des points de vue de MM. Lucien COUPET, J. LAFFONT et René PIERRÈS sur les expériences projetées au moyen de planeurs-voiliers munis d'un moteur auxiliaire à faible puissance.
La suite de la discussion amorcée par M. Henri FABRE fut renvoyée au lendemain. …
La deuxième séance fut ouverte dimanche matin à 9 h 15…
La question des voiliers à moteur auxiliaire revint immédiatement en discussion.
Tandis que M. André CARLIER donnait des précisions utiles sur les moteurs susceptibles d'être employés, le Colonel RENARD provoquait un échange de vues extrêmement intéressant en se révélant un peu sceptique quant à l'intérêt que présentait le montage de moteurs auxiliaires sur les appareils destinés au vol à voile.
Immédiatement, MM. Louis CLEMENT, Valentin PURREY, Henri FABRE, ABRIAL de PEGA, Marcel LEYAT, Lucien COUPET, Pierre BONNET, etc développaient leur opinion, favorable au contraire à l'adaptation des moteurs à bord des voiliers.
Dès à présent il apparaît que cette opinion est partagée par la grosse majorité de l'assemblée. »

Notons que Marcel LEYAT a participé au dîner amical du samedi soir, qui réunit une vingtaine de congressistes.
[Les Ailes 28 décembre 1922, repris dans Vieilles Plumes n° 8 hiver 1997 page 90]

Le planeur pour l'A.F.A. a été construit en trois mois et est essayé à la fin de 1922.
"L'A.F.A. a fait construire par Leyat un planeur biplace à double commande destiné à l'entraînement des pilotes.
Cet appareil prend son envol sous la traction d'un câble qui s'enroule autour d'un treuil commandé par une voiture automobile. A la hauteur voulue, le pilote déclanche kle câble et peut exécuter un vol plané.
Ce planeur, très rustique, est en bois, avec grands ailerons et gouvernails. Le pilote et le passager sont assis côte à côte sur le bord avant de l'aile inférieure.
Les essais de réception faits à Saint-Cyr, sous le pilotage de M. Jean Hemmerdinger, ont donné de bons résultats.
Avec un câble de 900 m le planeur est monté à 150 m, et, avec un passager, à 100 m sans incident."
[L'Aéronautique, janvier 1923 page 316]

« Odette Alice Bernadette LEYAT, née le 14 octobre 1923 dans le 14e arrondissement de Paris. Décédée le 21 décembre 1971 au Kremlin-Bicêtre (Val de Marne) »
[3 p 43]

Le notaire Charles CARMANIOLLE a un accident avec son Hélico sur la route de Meursault à Châlon, à Mercurey. Sa belle-sœur est indemne. Il décède quelques jours plus tard. Il est inhumé au cimetière de Meursault le mercredi 12 août 1925. Il avait 47 ans.

[Doc 089]
Dispositif facilitant l'étude de la musique et de son exécution.
Brevet demandé le 16 juin 1926, délivré le 22 novembre 1926 et publié le 22 février 1927

Hélica à Monthléry [L'Aérophile]

"Flugzeug mit am Flugwerk in einer Querachse angehaengter Gondel, insbesondere zum Anlernen von Flugschuelern"
(Aéronef avec nacelle suspendue au train d'atterrissage selon un axe transversal, en particulier pour l'apprentissage des élèves-pilotes.)
Brevet DE 582771 déposé le 23 janvier 1931 et publié le 22 août 1933
[Espacenet - European Patent Office]
[Doc_185]

Voir plus...

Dans cet article intitulé "Le coefficient de tringueballage", Marcel LEYAT explique tout l'ntérêt des ailes vivantes démontré par les résultats des essais effectués par André JACQUEMIN avec l'avionnette de 1934.
"Avec l'aile immobilisée : 8 litres aux 100 km.
Avec l'aile libre : 4 litres 500 aux 100 km.
Ce résultat brutal a été obtenu expérimentalement par André Jacquemin, avec le petit avion à ailes vivantes de M. Leyat. Il représente l'importance de ce coefficient de tringueballage, matérialisation de toute l'agitation inutile que l'air transmet aux masses de l'avion lorsque les ailes sont rigides, rendant ainsi le vol désagréable et venant à bout, par chocs répétés, des structures les mieux établies."
[Les Ailes n° 697, 25 octobre 1934 Doc_050]

De son côté JACQUEMIN déposera une demande de brevet le 20 septembre 1934 n° 791.840 "Perfectionnement aux avions à ailes articulées" (publié le 18 décembre 1935)
" Résumé
1° Avion à ailes articulées comportant des volets de profondeur prévus sur le fuselage, commandés par le pilote, en combinaison avec une commande manuelle des ailes qui comportent un rappel élastique tendant à les ramener dans la position qu'elles doivent ocuuper pour un vol normal par vent régulier.
2° Réalisation d'un appareil conforme à l'invention comportant un levier ou manche à balai qui, en dehors des mouvements nécessaires aux volets de profondeur, peut aussi être déplacé de manière à commander simultanément le gauchissement des ailes grâce à un dispositif différentiel d'axes rotatifs et de leviers. En combinaison avec ces mouvements, le levier agissant sur la variation d'incidence des ailes peut exercer son action, mais il tend à être replacé en position de vol régulier, par un câble passant par une poulie de renvoi et fixé en un point fixe du fuselage par l'intermédiaire d'un rappel élastique."
Brevet Jacquemin FR791.840 [Doc_118]

Les ailes 8 septembre 1938
" L'original appareil Leyat termine ses essais officiels.
Ce prototype, réalisé en 1933, vient d'être réceptionné à Beaune, cinq ans après son premier vol, par le S.T.Aé.
L'intéressant appareil à "ailes vivantes" expérimenté en 1933 par MM. Leyat et Jacquemin a effectué - 5 ans après - les 10 et 11 août derniers, à Beaune, les performances du marché de primes accordé par le Service Technique au constructeur Leyat.

Nous avons eu, plusieurs fois, l'occasion de parler de ce curieux monoplace. Rappelons, pour nos nouveaux lecteurs, que le Leyat-Jacquemin possède une paire d'ailes dont l'incidence est commandée directement par le pilote ; ces ailes sont actionnées, soit simultanément, soit différentiellement ce qui a permis de supprimer les ailerons. Les empennages, d'autre part, sont réduits à un plan fixe horizontale et à un gouvernail de direction ; ce dernier, en deux sections accolées l'une à l'autre, peut s'ouvrir à la manière d'un livre ; il remplit alors l'office d'un frein aérodynamique permettant de faire varier la trajectoire de l'appareil en réduisant plus ou moins sa finesse.

L'autre innovation, à laquelle M. Leyat attache personnellement une importance particulière, réside dans l'adoption, pour atterrisseur, de deux roues montées en tandem, l'une, fixe, sous le nez du fuselage et, l'autre roue, mobile, à l'arrière et sous le gouvernail de direction avec lequel elle est conjuguée. Ce train est en grande partie profilé par la carlingue et il assure, par ailleurs, une grande maniabilité au sol, des décollages rapides et des atterrissages courts d'une grande précision.

Les vols officiels ont été exécutés récemment à Beaune par le pilote Robert RICHARD qui, soit dit en passant, atteint le poids, respectable pour un pilote de monoplace léger, de 94 kilos.
Les épreuves contrôlées par M. Roy, du S.T.Aé., ont consisté, en bref, à monter à 250 mètres, en trois minutes, et à totaliser quatre heures de vol, à la vitesse moyenne de 165 km.-h. La consommation moyenne enregistrée a été de 6 litres 600 aux 100 kilomètres avec le vieux moteur de 1.200 cmc. qui équipe l'appareil, moteur en service depuis 1921 sur les voitures "Hélica" à traction aérienne que M. Marcel Leyat construisait à l'époque. Une montée à 1.050 mètres a montré, après examen du barographe, que l'avion a un plafond honorable. Une autre montée, à l'altitude de 500 mètres, a été particulièrement significative des qualités propres de l'appareil, car cette montée a été effectuée en spirales, d'un diamètre inférieur à 250 mètres, sans sortir des limites du terrain, dans le temps de 9 minutes. Signalons enfin que l'avion a décollé en 120 mètres, malgré l'herbe haute qui recouvrait l'aérodrome, et qu'il s'est posé en quelque 30 mètres.

On peut déplorer que cette formule soit restée si longtemps dans l'oubli. Il aura fallu trois années consacrées en démarches, construction de maquettes, essais au tunnel aérodynamique, rédaction de marché et réalisation de dessins avant d'aboutir, avec le prototype de 1933, aux essais en vol officiels. Nous ne sommes pourtant pas si riches en idées neuves pour gaspiller délibérément autant de temps pour être fixé sur l'intérêt des appareils nouveaux, surtout quand ils ont été déjà longuement expérimentés. "

Vols effectués par Robert RICHARD (94 kg !), chef pilote de l'aérodrome de Beaune.
Il aura fallu 5 ans pour que l'appareil soit réceptionné par le Service Technique de l'Aéronautique, ouvrant ainsi des perspectives de production, mais la guerre sera fatale à ce dernier projet de Leyat dans le domaine de l'aviation,
[Doc 057] Les Ailes 8 septembre 1938

[Doc 064] Le Trait d'Union
"... A la fin des années 30, Leyat qui fabrique alors des Pou du Ciel (A vérifier ??) fonde une école d'aviation de tourisme. Il y fait passer, pour une somme de 700 francs de l'époque, un brevet qu'il appelle Brevet Leyat et dont les exigences sont réputées supérieures à celles du brevet de tourisme officiel. Pour bénéficier de cet enseignement, il fallait s'inscrire chez J. Renard au 24 rue Labordet à Colombes et faire un premier versement de 100 francs. 1930s ?

[Doc 084 CG]
"Il faut ajouter à cette liste, les projets L180, L181 et L182. Une autre guerre mettra fin aux travaux de Marcel Leyat dans le domaine de l'aviation. "

Le 23 juillet 1958, Marcel LEYAT dépose un brevet n° 1.210.035 au nom de sa fille Odette Bernadette LEYAT :
" Dispositif améliorant le rendement, la stabilité, le confort et la sécurité des appareils de locomotion"
Délivré le 28 septembre 1959. Publié le 4 mars 1960

La présente invention s'applique à tous les genres de locomotion et de transport. Elle a pour effet :
a. D'assurer l'inclinaison rigoureusement correcte de l'habitacle de tout véhicule ou "container", aussi bien en ligne courbe qu'en ligne droite ;
b. De soustraire cet habitacle... aux oscillations et vibrations qui peuvent prendre naissance autour de son axe de roulis...
c. D'assurer l'équilibre latéral des véhicules, non plus par des réactions statiques du support, mais par des efforts dynamiques proportionnées au déséquilibre et se réduisant à zéro en cas d'équilibre ;
d. De résuire au minimum les risques d'accident résultant d'une imperfection dans le fonctionnement ou l'efficacité des organes de direction...
e. ) De supporter statistiquement le "porté" prenant appui sur le sol, permettant de détacher ledit "porté" du porteur et de remplacer ce porteur par un autre...
[Doc_192]